Járt már nálunk CX-30, azonban ezúttal nem hagyhattuk ki az ünnepi gúnyába bújt jubileumi verzió mustráját sem. Már csak azért sem, mert a legfrissebb benzinessel, a forradalmi műszaki megoldásokkal teletömött 186 lovas E SKYACTIV-X hajtja – a Mazda úttörő, egyedi stílusát ezzel a modern hajtással és a centenáriumi csomaggal láttuk vendégül.

Érdemes egy kicsit beszélni rögtön az elején az elnevezésről és a kategorizálásról, ugyanis tesztalanyunk mindkét témában magyarázatra szorul… vagy legalábbis egy kis itiner kell hozzá, hogy pontosan belőjük. A Mazda CX-30 a gyártó bevált CX-3 és CX-5 szabadidőmodelljei közé pozicionált, nem mellesleg igazán divatosra alkotott kompakt crossovere: egy valóban egyedi modell, hiszen közvetlen konkurense nem sok van a piacon.

A 3-as crossover verziója is igen vagány a mezőnyben

Amikor a CX-30 egyediségéről és a konkurensek hiányáról beszélek, akkor nem feltétlenül csak az autó méreteire gondolok, hiszen számtalan hasonló dimenziókkal rendelkező crossover és SUV található a piacon. Sokkal inkább arról van szó, hogy a Mazda a már meglévő kompakt SUV-ja, a CX-5 mellé bevállalt egy másik emelt hasmagasságú kompaktot, ami méreteit tekintve kisebb, műszaki megoldásait és képességeit tekintve a 3-as szoros testvére. Ezt az „ellentmondást” maga az elnevezése is megerősíti, hiszen eddig volt egy kisautó alapokra építkező CX-3 és egy kompakt CX-5 a japánok kínálatába, és így a nomenklatúrát egy kicsit megerőszakolja a CX-30.

És hogy tesztalanyunk mitől is olyan különleges? A jövőbe mutató motortechnológia mellett a múltat ünnepli a speciális színösszeállítású kiadás. A Mazda 2020 január 30-án ünnepelte 100 éves évfordulóját hirosimai központjában, de a japán vállalat érthető módon nem elégedett meg egy „szimpla” eseménnyel: a gyártó az elektromos MX-30 élesítése mellett az egész modellpalettára kiterjesztett és egyébként igazán finom csomaggal állít emléket évszázados történelmének.

100 éves történelmet ünnepelhetünk vele

Az immáron 101 éve alapított Mazda magát bátor csapatnak tartja, nem véletlenül. Joggal, ugyanis a japánok útja máig merész lépésekkel van kikövezve. Hiszen olyan új tervezői és mérnöki megoldások tették emlékezetessé a 100 évüket, amelyekre mások nem voltak kaphatóak. 1991-ben a Mazda volt az első japán autógyártó, amely megnyerte a Le Mans-i 24 órás versenyt, ráadásul az elfeledett Wankel-motorral. Kereskedelmi forgalomba is hozták a bolygódugattyús motort az ikonikus Cosmo Sport 110S modellben, s egészen eddig az évtizedig életben tartottak a legendás RX-8 sportmodellel bezárólag.

Aztán persze ott a világ legnagyobb darabszámában eladott roadstere, az MX-5, vagy a szívómotorok egyedülálló életben tartása. Utóbbi esetében tényleg egyedülállóságról beszélhetünk, hiszen a kisautóktól eltekintve már mindenki turbómotorokkal él, egyedül a Mazda tartott ki 1,5 literes, kétliteres, valamint kettőfeles négyhengerese mellett, mi több, szériagyártásban a Mazda adott ki elsőként olyan, tesztünkben is szereplő magas kompresszióviszonyú benzinmotort, amely képes kompressziógyújtással és szikragyújtással is üzemelni.

Ennél modernebb szívómotor aligha kapható

Összességében tehát tényleg merész ötletek köthetőek a Mazdához, dacára annak, hogy bizony a 90-es években és a kétezres évek elején a Zoom-Zoom korszakig maguk belefolytak a japán gyártók szürkeséggel megtöltött olvasztótégelyébe. A kilábalás aztán olyan jól sikerült, hogy a Mazda modellpalettája a jelenleg aktuális Kodo vonulatnak hála egészen látványos, az új 3-as például már-már tanulmányautókat megszégyenítően merész, ahogy tesztalanyunk is egész látványos. Az ünnepi széria számos helyen plakettet kapott, egyedi szőnyegeket, fehér és borvörös bőr kárpitot és gyöngyház fehér fényezést.

A CX-30 nem csupán a Mazda imádott piros színében, hanem a fehér-borvörös kombinációját éltető ünnepi kiadásban is igazán izgalmas tud lenni. A frontrészen, ahol egyre élesebben találkozik az egyébként kiváló, akár adaptív LED-es fényszóró és a krómkerettel ellátott, hangsúlyos hűtőrács, kifejezetten izgalmas a dizájn. Akárcsak más márkáknál, a Mazdánál is megszokhattuk, hogy a crossoverek esetében a terepes vonásokat műanyag elemekkel erősítik a tervezők, ám véleményem szerint a CX-30 esetében ezt itt kissé túlzásba vitték a gyáriak. Valószínűleg azért volt erre szükség, hogy még jobban elhatárolják a 3-astól az autót.

Az utastér minősége prémiumokat utasíthatna maga mögé

A ténylegesen lehengerlő formaterv és a kategória mai állásához képest kicsit szűkösebb helykínálat mellé azonban ugyancsak roppant pozitív érzéseket ébresztő beltér társul. Noha másokkal ellentétben a Mazda nem próbálja marketingben prémiumnak reklámozni a terméket, mégis, minden porcikáján azt érzem, hogy egy GLA-osztály vagy épp egy X2-es BMW ellenében minőséget és kidolgozást tekintve abszolút megállná a helyét.

A műszerfal, az ajtókárpitok és úgy minden odabenn egyszerre minőségi, letisztult, ergonomikus, és modern, miközben a dizájn is abszolút passzol a külsőhöz. Kifejezetten jó érzés helyet foglalni a kényelmes és közben egy kis oldaltartással is bíró ülésben, beállítani a tökéletes vezetési pozíciót és megfogni az egyik legfontosabb kezelőszervet, vagyis a kormánykereket. A volán egyébként filigrán, méretét, illetve fogását tekintve tökéletes, számos sportosabb ambícióval rendelkező konkurens is megirigyelné. A váltógombot szintén élmény megfogni, ráadásul ilyen remekül kapcsolható váltóval manapság már nagyon ritkán van dolgunk sajnos.

Visszafogott, minőségi dizájn jellemző rá - kellőképpen letisztult

A vízszintes tagolású műszerfalon fokozza a minőségérzetet a légbeömlők kialakítása, illetve a mélyebb, sötétebb króm betétek igényes és visszafogott jelenléte. A tetszetős formai megoldások ellenére tárolórekeszből bőven elég akad a fedélzeten, az anyagok kifejezetten jók, az összeszerelés pedig szintén példás – ezt nem is lehet vitatni. További hatalmas piros pont jár a javarészt csak prémiumoknál alkalmazott vetített kijelző (más nevén HUD) miatt, amely szériában jár az összes új kompakt vagy annál nagyobb Mazdához, ráadásul nem az olcsóbb, plexire vetített megoldásról van szó, a szélvédőre vetít az eszköz.

A vetített műszercsoportot szerencsére nem is játszottak túl a japánok: számos fontos adatot képes megjeleníteni, de maga a dizájn klasszikusan visszafogott. A multimédiás rendszer szintén korrekt darab: szép és nagy felbontású a kijelző, a menü logikus és esztétikus elemekből épül, és természetesen nem maradhatott el az Apple CarPlay/Android Auto funkció sem. A rendszer a tárcsával kényelmesen vezérelhető, s noha kicsit messze, a szélvédő alatt kapott helyet a kijelző, a navigáció esetében ergonómiailag kifejezetten jó helyet kapott.

Szolid terepre merészkedhetünk vele, ez csupán egy divat crossover

Noha nem új számunkra az X-es motor, a géptető alatt továbbra is csemegének számító erőforrás csücsül: a Skyactiv-X motor lényege, hogy a dízelek és a benzinesek előnyeit ötvözve benzinesként képes a kompressziós gyújtásra – szériagyártásban először. Fontos tudni, hogy gyújtógyertyák is helyet kaptak az erőforrásban, ami nagyobb terhelésnél szikragyújtással, tehát benzinmotorként viselkedik. Mindez a Mazda szerint akár 20 százalékkal takarékosabb működést eredményez, amiből az új 24 V-os, ún. mild hibrid rendszer is kiveszi a részét, ami a fékezésből visszanyert energiát egy villanymotoron keresztül a benzinmotor teljesítményének javítására használja.

Egy igazi műszaki csemegéről beszélhetünk tehát, ami stabilan működik és semmilyen kompromisszumot nem igényel, ráadásul a dízelekre jellemzően magas sűrítési arány ellenére megelégszik a sima 95-ös benzinnel. Menet közben nem lehet észrevenni, hogy mikor milyen üzemben dolgozik az erőforrás, de az információt bármikor lehívhatjuk a végre minden szempontból kiváló multimédiás rendszer központi kijelzőjén. Fordulatszámtól teljesen függetlenül csendes és selymes az erőforrás, még a benzinesek között is kivételesen kulturáltnak számít.

Merész megoldások - aligha találkozunk akár hasonlóval a piacon

Az E Skyactiv-X egyébiránt jó néhány lóerőt és Nm-t ad pluszba a 122 és a 150 lovas Skyactiv benzinesekhez képest: 186 lóerőt biztosít 6000/percnél, maximális forgatónyomatéka pedig 240 Nm, 4000/percnél. A sűrítési arány eddig extrém módon 16,3:1 volt, azonban a frissülés során a a gyáriak mindezt 15.0:1-re módosították. Érdemes megjegyezni, hogy az első széria óta 6 lóerőt és 16 Nm-t erősödött ez az erőforrás - érződik is rajta menet közben, hogy tovább csiszolták. Korábban sem voltunk lenyűgözve a produkciójától, s noha a CX-30 esetében is némileg felemás tapasztalatot gyűjtöttünk a valós teljesítményre és fogyasztásra vonatkozóan, az átdolgozott karakter kellemesebbé tette a kétliterest.

A menetteljesítmények például szerethetőek: a 8,3 másodperces 0-100-as sprint és a 7,8 másodperces rugalmassági adat is jelzi, hogy egészen szépen ki tud bontakozni az erőforrás. Igaz, egy 186 lóerős kétliteres szívómotor hallatán mi élesebb végeredményt várnánk, de most, a szigorú normák korában már részben megszoktuk a tompább jelleget. Ez persze nem gond, ám a benzinest leginkább a 160 lóerő körüli turbósokkal tudjuk egy lapon említeni. De ennyit be lehet vállalni, cserébe nincs turbó és nincs részecskeszűrő a potenciális hibalistán, de ugyanakkor van egy új technológia, amelynek megbízhatóság tekintetében még bizonyítani kell.

A teljes palettára kiterjes az Edition 100 csomag

Hatékonyság tekintetében azért jobb a helyzet. A Mazda által emlegetett 20 százalékkal takarékosabb működéstől ugyan elmaradunk, de a CX-30 a csodamotorral így is hozza a kis turbómotorok képességeit. Szabályos autópályás tempómaximumnál 6,8 l/100 km-es étvággyal számolhatunk, országúton pedig 5 liter körül van a fogyasztás. Városban is eljárhatunk 6,5-6,8 literrel, ha nem rövid utakon és nem dugóban járunk.

Csodák tehát nincsenek, cserébe az erőforrástól legalább olyan korrekt képességeket kapunk minden téren, mint ahogy az autóval kapcsolatban összességében. A motor finoman jár, csendes és a dinamizmus mellé baráti fogyasztást tud, a menetteljesítmények pedig Mazdásan sportosak – gondolok itt arra, hogy a futómű-kormány összjátéka is a manapság átlagosnak mondható plasztikussághoz képest kellemesebb érzetet nyújt. Mindemellé jön a kategórián túlmutató anyag és összeszerelési minőség. És persze nem feledkezhetünk meg az ízléses jubileumi csomagról sem.

Megéri, de a nagyobb testvér CX-5 sem sokkal drágább

Erős csomag tehát a Mazdáé, ez vitán felüli, no de lássuk, hogy a 10 millió alatti normaár és a nagyon korrekt felszereltséghez viszonyítva mit is tudnak a többiek. Tény, hogy a Kia XCeed a 160 lovas turbómotorjával normasztinen egymillióval olcsóbb tesztalanyunknál, ám mindez érezhető is az extrák színvonalán és az anyagminőségen. De csak a Kia tud lényegesen jobb ajánlatot felmutatni, a 150 lovas 1.5 TSI-vel szerelt Seat Ateca már drágább a CX-30-nál, a Skoda Karoq pedig egyformán felszerelve alig olcsóbb. Ugyanennyiért méri a Ford a 155 lovas mild hibriddel felvértezett Focus Active modellt, amely szintén közel áll ehhez a szegmenshez. Azt is érdemes megjegyezni, hogy ezen az árszinten már belépő, 165 lovas CX-5 is kapható.

Néhány szóban

A tanulmányautókra hajazó Mazda3 alapjaira épülő CX-30 ügyesen ülteti át a 3-as stílusát és dögös formatervét a crossoverek szegmensébe. Noha a CX-5 praktikusabb és tágasabb nála, viszont tesztalanyunk kompaktabb és vagányabb stílusú. A modell beltere egyértelműen prémium szintű, akárcsak magas felszereltsége, a vezethetőség pedig szintén élvezetes, de az E Skyactiv-X motor nem hozott csodát, bár el kell ismernünk az erényeit is: ereje a lóerők számához mérten kissé tompának hat, azonban a takarékossága derék. Ennek ellenére nem fizetnénk érte többet, inkább beérnénk a 122 vagy 150 lovas motorral, amivel hasonló képességek mellett megtakaríthatunk egy szebb összeget is.

Előnyök: Dögös, fiatalos, sportos formaterv; A külsőre tökéletesen rímelő, kiváló minőségű beltér kényelmes ülésekkel; Jó ergonómia és kezelhetőség; Sok tároló; Finoman működő kezelőszervek; Csendes, nagyon kulturált motor; Kiváló váltó; Dinamikus viselkedés; Bőséges alapfelszereltség; Jó ár/érték arány a listaárakat nézve

Hátrányok: Hátul legfeljebb átlagos lábtér; Korlátozott körkilátás; Extrém esetben (kanyarodáskor úthibákat érintve) érződik az egyszerű csatolt lengőkaros hátsó futómű hátránya; A motorban a vártnál kevesebb az élet