A négytagú Kia Ceed család legdivatosabb modellváltozata, a kicsit megemelt, crossover-jellegű XCeed legutóbb zöld rendszámmal, konnektoros hibrid hajtáslánccal járt nálunk, azonban a drága csúcsmodell nem vett le minket a lábunkról, egyszerűen túl sok kompromisszumot igényel, túl sok pénzért cserébe. Most viszont itt van a PHEV verzió szöges ellentétje, a VW-féle dízelbotrány óta sokak szerint ördögtől való dízel verzió, hogy még 2021-ben is bebizonyítsa az öngyulladós technológia versenyképességét. Nem lepődnénk meg azon, ha ez lenne az utolsó dízel Ceed...

A dízelmotor ökológiai lábnyomát és emisszióját (legalábbis papíron) valamelyest enyhítendő, a gyáriak az aktuális trendeknek megfelelően a kínálat immár egyetlen dízelmotorjához szériában 48 V-os, ún. ‘mild hibrid’ rendszert kapcsoltak, amelynek lelke a szíjhajtású indítógenerátor. Mielőtt még felhördülne bárki is, hogy ez csak egy burkolt áremelés, mindenki megnyugodhat: semmivel nem emelkedett a 136 lóerős dízel XCeed ára a tavalyi, hibrid rendszert nélkülöző, szintén 136 lovas verzióhoz képest, sőt, egyes felszereltségi szinteken 100-200 ezer forinttal olcsóbb lett az autó. Kompromisszumot csak a segédrendszer elemei okán a szűkösebb csomagtartó igényel: míg a 48V-os rendszereket nélkülöző XCeed modellek puttonya 426-1378 literes, a hibrid verzióké 380-1332 literes.

Alapos munkát végeztek a formatervezők: minden irányból láthatóan Ceed, de minden oldalról felismerhetően XCeed

Vagány kék színű tesztautónk a szinte minden fontos tételt szériában tartalmazó, közepes X-Gold felszereltséggel és 7-fokozatú duplakuplungos automata váltóval érkezett hozzánk. Utóbbi 500 ezer forint pluszt jelent a 6-fokozatú manuális váltóhoz képest. Apró érdekesség, hogy miközben a 136 lóerős dízelmotor esetében mind kézi, mind pedig automata váltó esetén szériában jár a 48 V-os mild hibrid rendszer, a friss fejlesztésű 160 lóerős, 4-hengeres 1,5 literes turbós benzineshez csak automatával adják; hozzáteszem, ez esetben sem kér érte plusz pénzt a Kia, a DCT váltó ugyanis a benzineshez is 500 ezer forintba kerül.

A gázolajossal harmonikus egységet képez a 7-fokozatú automata, így senkit nem beszélünk le róla, arról nem beszélve, hogy a plusz fokozaton és a magasabb vezetési komforton felül még egy előnyt élvezhetnek az automatára voksoló vásárlók: a dízel maximális forgatónyomatéka kézi váltó esetén 280 Nm-re van lekorlátozva, miközben a DCT automatával 320 Nm-t kapunk, ami jelentős különbség. A tisztességes nyomaték okán élvezhetően dinamikus az XCeed, annak ellenére, hogy bizony nem egy pehelysúlyú ‘versenyzővel’ van dolgunk. A menetdinamika terén ez a turbódízel minden épeszű igényt kielégít, amit egy utazóautó iránt támaszthatunk, az XCeed meglehetősen robbanékony. A 10 másodperces 0-100 km/h-s sprintidő jelzi, hogy nem sport(os) autóval van dolgunk, miközben a végsebesség 200 km/h körüli, de ennek csupán elméleti jelentősége van.

A 136 lóerős 1,6 literes dízel a régi, azonban a motor kapott szériában egy 48 V-os, ún. mild hibrid egységet – galéria

Ezeknél az adatoknál lényegesebb, hogy milyen gyakran kell újratölteni az 50 literes tankot. A válasz nyilván használatfüggő; nálam a változatos körülmények között, hűvös időben abszolvált teszthét során 6 l/100 km körül alakult az XCeed étvágya, ami a műszaki specifikációk és az autó magasabb felépítése ismeretében korrekt, bár nem kiemelkedő érték: láttunk már takarékosabb 1,6 liter körüli dízelt, de igazából említésre méltó kritikát sem érdemel. Konstans 130 km/h-nál, autópályán egy hajszállal 6 liter alatt, miközben városban ekörül fogyaszt az XCeed, országúton persze 5 liter alatt is kényelmesen eljárhatunk vele. Ugyanígy jó átlagosnak nevezhető a motornak a teljesítménye, a járáskultúrája és a zajszintje is: léteznek nála izmosabb, finomabban járó, halkabb dízelek a kategóriában, de semmilyen aspektusból nem tudunk kritikát megfogalmazni vele kapcsolatban; szépen teszi a dolgát.

Eddigi tapasztalataink alapján pontosan tudjuk, hogy a Kia XCeed egy kiváló, átgondolt autó, egyedülálló garanciális feltételekkel és jó várható értéktartással, ezáltal piaci versenyképessége nem kérdéses. Ha valaki beleszeretett hát az emelt karosszériájú, ‘körbeműanyagozott’ crossoverbe, mi sem fogjuk lebeszélni róla, mert egyetlen indokot sem tudunk felhozni ellene. Akinek nem ellenállhatatlan az XCeed optikai körítése, az ár/érték arányban jobban járhat az ötajtós vagy puttonyos Ceed-ek valamelyikével, hozzátéve, hogy újraértékesítéskor azért visszakapjuk az XCeed felárának egy részét, ezáltal a birtoklási idő alatt némi plusz pénz ellenében menőbb autónk lehet. Azért tudni érdemes, hogy az XCeed legalább fél literrel torkosabb egy azonosan motorizált Ceed-nél, továbbá abroncsvásárláskor fájni fog a 235/45 R18 méretű gumiszett kifizetése...

Mutatósak a 18 colos XCeed felnik, de azzal számolni kell, hogy nem adják olcsón a 235/45 R18 méretű köpenyeket...

A Ceed család legnagyobb általános erőssége kétségtelenül az, hogy nincs említésre méltó hátránya, ez a tulajdonsága pedig annak ellenére kiemeli a tömegből, hogy néhány ponton inkább átlagosan, mintsem kiemelkedően teljesít. Cserébe azonban nem igényel külön képesítést az ergonómia és a kezelhetőség szempontjából, mint például a VW-konszern aktuális kompakt sorozata, amelynek tagjai kezelési koncepciójukkal egy ‘analóg beállítottságú’ vezetőt garantáltan az őrületbe kergetnek. A Kia nem kerget senkit őrületbe: minden ott van, ahol lennie kell, amely funkciókhoz szerencsésebb egy fizikai gomb egy virtuálisnál, ott fizikai gombot találunk, az érintőképernyős központi rendszert sem tudjuk kritizálni (szép a megjelenítése, logikus a felépítése és nem fagy, nem akadozik), és szerencsére nincs átláthatatlan, kusza menürendszer.

A hab a tortán az igényes hátsó futómű-kialakítás: miközben szinte minden konkurens egyszerű, olcsóbb csatolt lengőkaros megoldást használ a hátsó tengelyen (a VW konszern összes épeszű motorizáltságú kompaktja, az Astra, a Mazda3, de még a Mercedes A-osztály is), a Kia kitartott a többlengőkaros felépítés mellett, ami egyértelmű előnyökkel vértezi fel a Ceed sorozat tagjait, főleg a menetkomfortot illetően és kiváltképp rossz minőségű útfelületen. További jó hír, hogy az igényes technológiához az XCeed-nél remek hangolás társul: érződik, hogy sokat fáradoztak azon a mérnökök, hogy a futómű jó legyen. És jó is lett: a dinamikus viselkedés megtartása mellett sikerült magas szintű kényelmet elérni, kiszámítható, biztonságos karakterrel. A csomagot a kiváló minőségérzet és működési kultúra mellett a tisztességes belső helykínálat és a kompakt ötajtós kialakításhoz képest korrekt méretű csomagtér teszi kerekké.

Nincs itt semmi különös, de pont ez a pláne a Ceed-ek belterében: a kialakítás átgondolt, az ergonómia jó, a helykínálat rendben van és a minőségérzet kiváló

Az XCeed 426 literes csomagtartóval büszkélkedhet, ami kimagasló, nem mellesleg családbarát érték az ötajtós kompaktok mezőnyében. Éppen emiatt fájó, hogy a 48V-os hibridverziók puttonya szerényebb 46 literrel, aminek következtében így már csupán átlagos csomagtérről beszélhetünk. Nyilván nem a világ a bő 10 százalékos veszteség, de egy-egy gyerekekkel abszolvált hétvége és főleg nyaralás során igenis hiányzik a többlet. Amint azt a cikk elején már írtam, a dízelmotorhoz minden esetben széria a 48 V-os mild hibrid rendszer, miközben a friss fejlesztésű 1,5 literes, 160 lóerős 4-hengeres turbós benzineshez (ami a korábbi 1,4 literes 140 lovast nyugdíjazta) csak a félmilliós felárú automata kivitelhez jár.

A dízel azonos konfigurációban 400 ezer forinttal többe kerül a 160 lóerős benzinesnél, de a felár a kb. 1 literrel takarékosabb működés okán szűk 100 ezer kilométer megtétele után kinullázódik. A mérleg másik serpenyőjében a finomabb működés, a magasabb teljesítmény és az AdBlue-s rendszer hiánya áll. Azt mondhatjuk, hogy az egyenlet megoldása a szokásos: azok, akik sokat autóznak (illetve akik bőven 100 ezer kilométer feletti futást terveznek abszolválni), avagy sokat autópályáznak nagy tempóval, nem tesznek rossz lóra a dízellel. A palettán találunk még egy 120 lovas 1-literes turbós háromhengerest az ‘egyötösnél’ félmillióval olcsóbban, továbbá egy 204 lovas egyhatost széria automatával, azonos konfigurációban pont ennyivel drágábban. Az XCeed-hez az alapmotort nem ajánljuk, miközben a csúcsmotor egy korábbi konstrukció, ami jóval szomjasabb a friss fejlesztésű 1.5 T-GDI-nél. Továbbá a kínálatban ott van még a plug-in hibrid hajtáslánc méregdrágán, amit nemrég teszteltünk, de az XCeed-ben sajnos nem volt harmonikus.

A 48 V-os hibrid XCeed-ek csomagtartója 46 literrel kisebb az egyszerűbb testvérmodellekénél – íme, itt vannak a hiányzó literek

A leírtakat összegezve, ár/érték/élmény arányban az optimum az új 160 lovas 1.5 T-GDI, amit mi az automata kivitel félmilliós felára és 46 literrel kisebb csomagtere okán a hatfokozatú manuális váltóval választanánk. Bár még nem nyílt alkalmunk kipróbálni az új egységet, a nyugdíjazott 1.4 T benzinesből kiindulva kockázat nélkül meg merjük kockáztatni, hogy az új egyötös teljesítménye minden épeszű igényt kielégít, korrekt fogyasztás kíséretében. Alig várjuk, hogy megvizsgálhassuk az újdonságot, amelynek további előnye, hogy céges vásárlás esetén nem terheli a kétszeres, havi 22 ezer forintos cégautó adó a (hajszállal) 120 kW alatti teljesítmény okán. Mindemellett már 1500/perctől jelentkező 253 Nm-es csúcsnyomatéka papíron csak 12 Nm-rel marad el a 204 lóerős 1.6 T-GDI adatától.

Mi tehát ‘megvettük’ az XCeed-et: a 160 T-GDI motorral, manuális váltóval (ennek megfelelően hibrid-hókuszpókusz nélkül, de teljes értékű csomagtartóval) és a bőkezű X-Gold felszereltséggel, amellyel 7,35 millió forintba kerül – egy ügyes alkuval megpróbálnánk hétmillió körül megállítani. Ennyi pénzért egy soktengelyes mátrixban gondolkodva nem könnyű az aktuális piaci viszonyok között jobb ajánlatot találni, főleg olyat, ami ráadásul kifejezetten menő is.

A dízel Kia XCeed jó autó, de ár/érték arányban az új 160 lovas 1,5 literes turbós benzines a legjobb választás – hétmillió forint körül egy jól felszerelt példány hazavihető