Plug-in hibridek mindenütt… manapság a gyártók ebben a műfajban 'élik ki magukat', ami nem véletlen, hisz az öntöltő hibrideket a külső forrásból táplálható, jelentősebb tisztán elektromos távok megtételére alkalmas PHEV-k követik az elektromos autók felé tartó evolúciós úton. A tiszta jövő iránt elkötelezett BMW sem maradhat ki a sorból, a bajorok kifejezetten átfogó konnektoros hibrid kínálattal büszkélkednek, amelyből ezúttal a kompakt család legdivatosabb képviselőjét, az X2 xDrive 25e-t vettük górcső alá.

Minden adott, ami a kor trendjeit szem előtt tartva kell: ideális méretek, crossoveres felépítés, továbbá a környezetbarát üzem mézesmadzagját elhúzó benzines-elektromos hajtáslánc, háromhengeres turbómotorral. Ennél nem is lehetne ideálisabb a csomag, gondolhatnánk, azonban a konnektoros hibridség ezúttal is bizonyította, hogy nem való mindenkinek – ám aki ki tudja aknázni a benne rejlő képességeket, forintosítható megtakarításokat élvezhet a tiszta autózás élménye mellett.

Dögös crossover, tény, hogy manapság csak ilyen lendülettel lehet labdába rúgni

Nem mehetünk el szó nélkül maga a kategória mellett, hiszen a BMW 1999-ben igazi sikertörténetet indított útjára az első X5 életre keltésével. A születése óta a ’terepjárószerű’ hobbiautók töretlen sikernek örvendenek – méretkategóriától függetlenül. Nem csoda hát, hogy a BMW kínálatában immár hét ilyen típus van (X1, X2, X3, X4, X5, X6 és X7) - a 2-es a kupésított formájúak legkisebbike.

Az X2 pedig jól illeszkedik a történetbe: egy igazi résmodell, amely az aktuális X1 alapjaira épül és a páros modellszámú BMW típusok irányelvének megfelelően inkább a sportosabb, merészebb vonalat képviseli, elsősorban fiatal, vagy a fiatalos vásárlókhoz szólva. Az X1 alapok egyben azt is jelentik, hogy a MINI típusokkal közös UKL nevű, fronthajtás-alapú padlólemezen nyugszik az X2, aminek 2,67 méteres tengelytávja megegyezik az X1, a 2-es Active Tourer, sőt, a MINI Countryman megfelelő értékével is.

Hamisítatlan BMW hangulat kinn és benn is

A karosszéria 4,36 méter hosszú, 1,82 m széles és mindössze 1,53 m magas. Ebből rögtön kiderül, hogy a praktikumot előtérbe helyező ügyfelek kedvence nem feltétlenül az X2 lesz a márka palettáján maradva, hiszen a testvérmodellnél, azaz az X1-nél főként fejtérből hátul kevesebbet ad és kevésbé kényelmes, miközben csomagtere is kisebb.

Az alapmodell 470 literes bendője azonban a hibrid hajtáslánc hátul helyet kapó komponensei miatt 60 literrel szűkölt, mindösszesen 410 litert tud elnyelni, illetve bővítve 1290 liter áll rendelkezése. Nem mellesleg a tankja is kisebb a hibrid változatnak. A formaterv tekintetében jóval szabadabb a BMW divatkompaktja, a dinamikusabb vonalvezetés mellett egyszerre ollóztak be a szakemberek a márka új, jövőbeli formanyelvéből és régi, klasszikus megoldásaiból.

Múltidéző motívum is szerepel az X2 köntösén

Utóbbit jelképezi a ’70-es évek BMW kupéit idéző, C-oszlopon elhelyezett BMW logó, ami zseniális húzás volt a tervezők részéről. Az összképet egyedi színpaletta és kerékkínálat koronázza meg: a tesztelt modell divatos mélykék és a kényelemnek nem kedvező, de látványos, fekete 18 colos kerekek az M Sport X nevű sportcsomaggal közösen igazán ütős kombinációt adnak.

Az már más kérdés, hogyan is fér össze a sportosságra fókuszáló M-es behatás a környezetbarát hibrid megoldással, de annyi baj legyen, jól néz ki, s elsősorban ez volna a lényege a dinamizmust sugalló pakknak. Stílusban tehát ügyesen teljesít az autó, a személyre szabási lehetőségek bőségesek – nehéz nála divatosabb, dögösebb versenyzőt találni a kompakt prémium szabadidőmodellek között, főleg a plug-in hajtást is figyelembe véve.

Belül abszolút az X1 hangulata köszön vissza. A helykínálat elöl nagyvonalú, hátul átlagos, az ülések jók, az anyagminőség megfelel a kategória elvárásainak, az összeszerelés prémiumtermékhez illő. Az extralistán persze minden megtalálható, ami manapság elvárható, a multimédia terén az iDrive legmodernebb verzióját kapjuk, és persze asszisztens rendszerekből sincs hiány.

Többek között parkolóasszisztens, dugóasszisztens és szélvédőre vetített kijelző is akad a kínálatban. Az óracsoport jellegzetes BMW elem, noha a frissebb családtagokban már teljesen vetített egység található. Ez a pont, illetve a hosszú is talán nem ide illő váltó előválasztókar érezteti legjobban az X2 korát.

Klasszik BMW műszerfal, bár az óracsoport a legújabbakban már vetített

Sajnos néhány tekintetben érezhető az olcsóbb UKL platformhoz kapcsolódó spórolás: nincs sáv közepén tartó sávtartó rendszer, az adaptív tempomat csak 140 km/h-ig üzemel, a központi rendszer pedig nem a nagyobb BMW-kből ismerős, Harman által fejlesztett egységet kapta, hanem megjelenésében hasonló, mégis egyszerűbb darabot. Ettől függetlenül egészen ügyes az immár itt is érintőképernyővel is vezérelhető rendszer, amely két változatban, 6,5 és 8,8 colos kijelzővel elérhető, és egészen korrektül szóló, 16 hangszórós Harman/kardon hifivel párosítható, ahogy azt tesztalanyunk esetében is láthattuk, hallhattuk.

A lényeg, illetve tesztünk apropója azonban az a tendencia, pontosabban tény, hogy a BMW mondhatni teljes mértékben elkötelezte magát az elektromos jövő mellett. Minderre egyre bővülő konnektoros hibrid palettája is kiváló példa. Mostanra már a legtöbb modelljük elérhető ilyen hajtáslánccal, és az X2 sem kivétel ez alól, hiszen a kompakt modell is büszkén viseli magában az xDrive25e névre keresztelt konnektoros hibrid rendszert.

Az üzemmódok között kedvünkre váltogathatunk

Akárcsak az X1 xDrive25e lemezei alatt, úgy az X2-ben is a márka kettős megfúvású turbófeltöltőjével lélegeztetett, 1,5 literes, háromhengeres erőforrása dolgozik maximum 125 lóerős teljesítménnyel és 220 Nm nyomatékkal. Ezt hatfokozatú bolygóműves automata továbbítja az első tengelyre. Ehhez társul a hátsó tengelyen egy elektromotor 95 lóerővel és 165 Nm nyomatékkal, egyben összkerékhajtást is alkotva. Kettejük közös munkája 220 lóerőben és 385 Nm nyomatékban csúcsosodik ki, amely 6,8 másodperces 0-100-as sprintet biztosít a modell számára. Igazán nagy tempónál persze már csak a benzines érvényesül, így a modell végsebessége csupán 195 km/h.

A konnektoros modell egy bruttó 9,7 kWh-s akkucsomagból meríti erejét, amely akár 57 kilométeres elektromos hatótávra elegendő – az elektromos átlagfogyasztás a BMW szerint 14,2 és 13,7 kWh között mozog. Otthoni hálózatról 5 óra feltölteni a csomagot, gyorstöltéssel pedig ez az idő 3,6 órára csökkenthető. Mit is jelent a mindennapi gyakorlatban ez a hajtástechnika? A tisztán elektromosan megtehető kilométerek katalógusértékét érdemes fenntartásokkal kezelni, az 50 km feletti képesség legfeljebb városban, jó időben valósulhat meg. Így a téli időjárásban, átlagosan inkább 35-40 km a plafon.

A hatékony üzem érdekében érdemes gyakran vezetékvégre kapni az X2-t

Ahogy a hasonló modellekben, úgy az elektromos legfeljebb 135 km/h-s tempóra képes X2-ben is számos lehetőség segíti a rendelkezésre álló lehetőségek optimális kihasználását: szükség esetén maximalizálhatjuk a villanyos hajtást vagy éppen megtarthatjuk az akkuk töltöttségét a későbbi felhasználás reményében. A középkonzoli kapcsolóval kedvünkre választhatunk stratégiát: automatikus módban a rendszer nagy tempónál benzint, városi környezetben elektronokat eszik, de állíthatjuk a töltési szintet megtartó és töltő módba, vagy épp tisztán villamos üzemet is kérhetünk tőle.

A benzinmotor egyébként erejét és háromhengerességét meghazudtolóan veszi ki a részét a hajtásból - kulturált és csöndes tud maradni, miközben a dinamizmus sem vész el. Utóbbihoz persze a villamos egység segítsége is hozzájárulhat. Mindenesetre akár üres telepekkel, hibrid módban is jó közlekedni az X2-vel. Ha bele akarunk kötni, akkor a hatgangos automata rövidségét említhetjük, hiszen 130-nál 2600-at forog a főtengely - bár ez csak mai szemmel tűnik kicsit soknak.

Szigorú tekintet mögé rejtették a benzines szívet, az elektromotor hátul kapott helyet

Ellenben a fogyasztás tekintetében joggal ráncolhatjuk szemöldökünket, hiszen az elektromos tároló apadását követően 7 liter körüli vegyes étvágy jellemzi a hibrid modellt, ami cseppet sem vigasztaló. A fogyasztási értéken leginkább a gyakori töltés segít, érdemes tehát a lehető legtöbb alkalmat kihasználni az akku táplálására.

Az akkukat a mérnökök a hátsó üléssor alá építették be, így a súlypont még alacsonyabbra került, bár összességében a kanyarképességeken ez érezhetően nem dobott. Nem is baj, az M csomag ellenére az X2 még hagyományos hajtáslánccal sem volt sportautós, hibridként pedig még kevésbé az. Persze lendületes, ehhez kétség sem fér, de a futómű-kormányzás és a hajtás kombinációja inkább a mindennapok komfortját szolgálja. Aki pedig igazán a kényelemre gyúr, az mondjon le az M csomagról és a 18-19-es kerekekről.

Ízléses és igényes a beltér, a hangulatfény pedig sokat dob a szürkeségen

Az X2 xDrive25e már alapfelszereltségként akusztikus gyalogosfigyelmeztető rendszerrel érkezik, amely a hajtáslánc-technológia szinte hangtalan működése miatt, 30 km/órás sebességig egy jellegzetes hanggal figyelmezteti a jármű környezetében közlekedőket az autó jelenlétére. Ezen felül 17 colos könnyűfém kerekek, kétzónás klíma és kiegészítő fűtés is van az alapfelszereltségben. Az alapfelszereltség alternatíváiként Advantage, Advantage Plus, M Sport és M Sport X felszereltségi szintek is megrendelhetők a modellhez, miközben a BMW X2 xDrive25e opcionális extraként elérhető palettáján gyakorlatilag a hagyományos, belsőégésű erőforrással szerelt BMW X1 és X2 modellek összes extrája megtalálható.

Az X2 esetében az xDrive25e hajtás 14,36 millió forinttól indul, ám a napfénytetővel és minden finomsággal megtömött tesztpéldány listaára épp befér 19 millió alá, ami egy kompakt modellért cserébe meglehetősen borsos összeg, még a képességek ellenére is. Házon belül a 178 lovas kétliteres, összkerekes benzines verzió 1,4 millióval kerül kevesebbe, a fogyasztáson spórolók pedig a híresen takarékos 190 lovas 20d xDrive bepipálásával juthatnak félmillióval olcsóbban X2-höz.

Sokmindent tud, ám a PHEV hajtás hátrányait is érdemes számba venni

Konkurens is akad persze, ám árazás tekintetében ott sem jobb a helyzet: a Volvo XC40 T4 Recharge 211 lóerővel 15 milliótól indul. Az Audi Q3 TFSI e egyelőre még nem rendelhető, ám hamarosan vele is érdemes számolni. A kupés lendületességet feladva szóba jöhet még a Mercedes-Benz GLA 250 e is a maga 262 lóerejével, ám a stuttgartinál is erősen fogott a ceruza, 15,3 milliótól kezdődően lehet nekiállni az összeállításnak.

Néhány szóban

A BMW tesztalanyunkkal hozta a kötelezőt: kompakt méretben a divatos crossover formába épített plug-in kihagyhatatlan lett volna. A bajorok hátsó villanymotor és az első tengelyt hajtó háromhengeres benzines összjátékával oldották meg a feladatot, ami végül egészen korrekt eredményt jelent. A plug-in X2 ennek ellenére nem tud többet felmutatni a konnektoros társaknál - 40-50 km hatótáv, hibrid módban szomjas hajtás és mindeközben kisebb csomagtér, kisebb tank. Aki kihasználná a villanyos kilométereket és tudja tölteni, érdemes elgondolkodni rajta, ám vegyes használatban akár a 20i, akár a 20d jobb és takarékosabb választást jelenthet, lényegesen korrektebb vételár mellett.

Előnyök: Dögös, fiatalos formaterv; Minőségi, kényelmes beltér; Jó ergonómia és kezelhetőség; Kiváló multimédiás rendszer; Csendes hajtáslánc; Korrekt plug-in képességek

Hátrányok: Hibrid módban kissé szomjas; Kisebb csomagtér és tank; Borsos vételár; Szerény alapfelszereltség

Alapadatok Futómű Karosszéria Mérések Költségek