A vezetés benzingőzzel fertőzött szerelmesei és a keményvonalas BMW rajongók számára az egyik legérdektelenebb, a BMW számára viszont – legfőképpen az európai piacon – az egyik legfontosabb modell az UKL padlólemezre épített X1. Az állítás első része nem meglepő, hiszen egyfelől egy magasabb építésű, így nyilván nem annyira izgalmasan vezethető típusról van szó, amely ráadásul a MINI-vel közösen használt, elsőkerékhajtás-alapú UKL padlólemezen nyugszik. Igen ám, de a fizetőképes célcsoport szíve épp a crossoverek felé húz, ráadásul az ügyfelek szignifikáns hányadát abszolút nem érdekli, hogy az autó hol hajt vagy milyen padlólemezre épül.

Sőt, a vásárlók legnagyobb része kifejezetten örül annak, ha elöl húz, nem pedig hátul hajt egy autó, hiszen a hétköznapi felhasználók – főleg csúszós úton, illetve télen – biztonságosabbnak és könnyebben uralhatónak gondolják a fronthajtást a hátsókerékhajtásnál. Lényeg a lényeg, az elmúlt években a BMW is meglovagolta a fronthajtást és nem meglepő módon a bajoroknak is bejött az a húzás, ami például a Mercedesnél már régóta működik. Nem mellesleg az UKL padlólemezre épített modellek gyártása is jóval költséghatékonyabb, mint mondjuk egy igazi – vagy szebb szóval fogalmazva klasszikus – BMW-nek tekinthető 3-as sorozaté, ami szerencsére még mindig kitart az eredeti hajtásképlethez. A rendkívül népszerű összkerékhajtás opciója persze mindkét alapállásnál adott, de persze teljesen eltérő felépítésű rendszerekről beszélhetünk.

A jó helykihasználás az UKL padlólemez egyik legnagyobb ütőkártyája: 4,5 méternél is rövidebb az X1, de beltere és csomagtartója kimondottan tágas

A MINI UKL padlólemezre épített modelljeit nem számolva a BMW-nél már nem kevesebb, mint öt család nyugszik a friss koncepciót követő alapokon: az új 1-es, a 2-es Active Tourer / Gran Tourer páros, az 1-es négyajtós kupé verziójának tekinthető, vadonatúj 2-es Gran Coupé, a tavaly nyáron frissített X1, valamint az X2. Tesztünk főszereplője, az X1 közel sem az öttagú paletta legfrissebb típusa, cserébe viszont minden bizonnyal a legfontosabb, ami egyben a leguniverzálisabb is, hiszen a kellemesen tágas X1 családi autónak tökéletes, miközben kompakt méreteinek köszönhetően ‘városálló’, a széles hajtáslánc-kínálatban mindenki találhat magának megfelelőt, a nagyobb hasmagasságnak hála pedig a típus a nagyvárosi akadályoktól, sőt, némi ‘telekjárástól’ sem ijed meg.

Az X1 sikere ennek megfelelően globálisan nagyon jelentős, hazánkban azonban átlag alatt teljesít a modell, a 2019-es értékesítési adatok alapján például nem fért be az első ötbe. Vajon a magyar BMW vásárlók nem tudják, hogy mi a jó? Örömmel jelentem, hogy ez közel sincs így: a statisztika alapján pusztán arról van szó, hogy a magyarországi BMW vásárlók inkább a klasszikus típusokat értékelik és nem mutatnak olyan nagy érdeklődést a kicsit ‘olcsósított’, egyszerűbb padlólemezre épített autókra. Mert bármennyire is rendben van például a megújult X1, amibe objektíven nézve alig lehet belekötni, egyszerűen érződik rajta, hogy szerényebben mérték esetében a BMW-séget, mint nagyobb társainál.

A tavalyi frissítés alkalmával elöl-hátul modernebb megjelenést kapott a BMW X1 – galéria

Bár látszatra azonos, de valójában picit egyszerűbb a multimédiás központ (néhány funkció egyszerűsített), az ülések picit keskenyebbek, kisebbek, egyszerűbb a műszercsoport és a(z opcionális) hangulatvilágítás, néhol szerényebb az anyaghasználat, költséghatékonyabb váltók kapcsolódnak a keresztben beépített motorokhoz, kevésbé fejlett az asszisztens arzenál – így hirtelen ezek ugranak be, de ha nekiállunk kukacoskodni, biztosan találunk még jó néhány ‘olcsósítást’, főként a lemezek alatt, a műszaki megoldások tekintetében.

Ám így is példás az autó tudása, a fronthajtás-alapú padlólemez pedig remek helykihasználást eredményez: gyakorlatilag legalább olyan tágas úgy utasterét, mint csomagterét tekintve a 4,45 méter hosszú X1, mint egy bő 25 centivel nyúlánkabb 3-as kombi, a magas üléspozíció pedig sokaknak kedvez, a be-/kiszállási kényelem például összehasonlíthatatlanul jobb.

Jól áll a frissített X1-nek az xLine csomag, ami számos hasznos és csinos tételt tartalmaz, cserébe viszont megkérik az árát (közel másfél milliót kóstál)

A családi használhatóságot fokozzák például a jobb első utasüléshez is elérhető Isofix gyerekülés-rögzítési pontok, amik például nem állnak rendelkezésre egy új 3-as esetében, márpedig sok esetben lehet hasznos a jobb első ülésre rögzített babahordozó, ha csak egy szülő ül az autóban.

Összességében tehát egy praktikus, átgondolt, jóindulatú autóról beszélhetünk, ami rengeteg felhasználási területhez képes példásan alkalmazkodni, ráadásul jól extrázva szépen leplezi egyszerűbb technikáját – a beltérben például (mű)varrással ellátott műszerfal és műbőrbe varrott középkonzol is díszítheti az elegáns enteriőrt, ami a tesztautó esetében a barna bőrülésekkel és a nyílt pórusú fabetétekkel együtt igazán prémium hatást keltett. Már csak egy M sportkormánnyal lehetne tetézni a nagy üveg napfénytetőn keresztül beáradó fénynek köszönhetően eleve remek hangulatot, az alap sportkormány ugyanis kissé esetleg darab.

Teljesen rendben van a beltér, de a legújabb BMW modellek (1-es, 3-as, stb.) modernebbek belül – galéria

Az autó kiegyensúlyozottságáról sok mindent elmond, hogy jegyzetemben szinte üres maradt a hiányosságok rész: annyi megjegyzést írtam, hogy az ülések lehetnének kicsit puhább tömésűek és a hátsó üléssor ülőlapjai hosszabbak, a máskülönben minden körülmények között csendes és kulturált négyhengeres dízelmotor álló helyzetben (már amikor nem állítja le a start/stop rendszer) túl sok vibrációt közvetít a kormánykerékre és az ülésekre, az asszisztens rendszerek arzenálja pedig jóval kevésbé átfogó, mint az újabb BMW modelleké, valamint a modernebb konkurenseké.

Ha nagyon szőrszálat szeretnék hasogatni, akkor megemlíthetném, hogy a futómű egy hajszállal sprődebb a komfortosnál, de az igazsághoz hozzátartozik, hogy a tesztautó 18 colos defektmentes kerekekkel volt felszerelve, ha pedig lemondunk a kemény oldalfalú RSC gumikról, már egy rossz szót sem szólhatunk a rugózási kényelemre – főleg a magas építésmódhoz képest kimondottan dinamikus kanyartulajdonságok tükrében.

Számos tárolót rejt a praktikus beltér, felárért immár vezeték nélküli telefontöltő és vezeték nélküli okostelefon-tükrözés) is van – galéria

Bár a beltér rendben van, érezhető rajta a kor, az azonos alapokon nyugvó új 1-es BMW enteriőrje jóval frissebb; az X1 bizony már túl van a modellfrissítésén, vagyis életciklusának második felében jár – a ráncfelvarrás részleteiről korábbi bemutató cikkünkben, ide kattintva olvashatnak. Egy négytagú családnak azonban abszolút ideális az autó, hátul a 190 centiméternél magasabb utasoknak is elfogadható a komfort, minden irányba elegendő a helykínálat, az 505 literes csomagtér pedig abszolút tisztességes méretű – ebben a számban benne van a padló alatti praktikus, óriási rekesz is.

Még mindig örvendetes, hogy az extralistán vannak ‘nagyautós’ opciók, mint például a vetített kijelző (HUD), az állítható futómű és a kulcs nélküli rendszer esetén láblendítéssel működtethető elektromos csomagtérajtó, de a BMW-s élményt erősíti bennünk a parkolókamerák tűéles képe, valamint az akár vezeték nélküli okostelefon-tükrözésre is képes, remek minőségű és felbontású, továbbá jól kezelhető multimédia.

A második sorban is kedvező a helykínálat, négy nagyra nőtt felnőtt jól elfér az X1-ben

A kormányművek világában láttunk már jobbat, de kategóriájában így is a kommunikatívabb és pontosabb szerkezetek közé sorolható az X1 kormányzása, a futómű pedig szintén rendben van: ahogy fentebb említettük, a 18 colos defektmentes kerekekkel kicsit darabos, de nem zavaróan, ha pedig lemondunk a kemény kerekekről és/vagy beérjük mondjuk 17 colos papucsokkal, máris tökéletes az elöl MacPherson, hátul többlengőkaros rendszerű futómű.

Tesztautónkban az xDrive összkerékhajtás is megtalálható volt, amit a teszthét alatti száraz időjárásban nem tudtunk alaposan vallatóra fogni, de az álló helyzetből történő dinamikus kigyorsítások során jól érezhető volt a gyorsan reagáló xDrive jótékony hatása, ugyanis ha egy elsőkerekes X1 kerekeit bombáztuk volna a 20d dízelmotor 400 Nm-es csúcsnyomatékával, biztosan lett volna némi szavuk a gumiknak, ami így elmaradt és hajtási befolyást sem tapasztaltunk.

A tesztautó konfigurációja nagyon eltalált, igazán csinos így a beltér – már csak egy M sportkormánnyal lehetne tovább tökéletesíteni az összképet

Hogy ajánljuk-e az xDrive-ot? Ha akkor sem hajlandóak kompromisszumot kötni a tapadást illetően, ha egy évben általában csak néhány nap során lehet nagy szükség az összkerékhajtása és nem sajnálnak kifizetni 650 ezer forintot érte – a pár decivel magasabb fogyasztás mellett –, akkor mindenképp, továbbá azoknak is elengedhetetlen, akik nagyon kacifántos helyen laknak, máskülönben minden épeszű helyzetet meg fogunk tudni oldani a mezei elsőkerékhajsással is.

Egy esetben nem hagynánk ki az xDrive-ot semmiképp sem: ha a bivalyerős, finom, korrekt étvágyú 192 lóerős 20i benzinmotorra vágynak. Hogy miért? Mert ez esetben fronthajtás esetén a nem éppen tökéletes hétfokozatú duplakuplungos automata váltót társítja a BMW a négyhengeres, kétliteres turbós benzineshez, összkerékhajtás esetén pedig az Aisin jó kis nyolcfokozatú bolygóműves váltója csatlakozik a motorhoz, remek párost alkotva vele.

Az xDrive hasznos, de simán lehet nélküle élni – a fronthajtással sokat spórolhatunk és a fogyasztás is kedvezőbb néhány decivel

Itt tenném hozzá, hogy a tesztautó máskülönben (az alapjárati remegést leszámítva) minden szempontból kiváló két turbófeltöltő által lélegeztetett, 190 lóerőt és 400 Nm-t leadni képes 20d motorjának épp a 20i a legnagyobb ellensége: a 20i összkerékhajtással 11,5 millió forinttól indul, miközben a 20d fronthajtással is drágább 100 ezer forinttal, xDrive esetén pedig már 750 ezer forint a felára. Tény, hogy a dízelmodell takarékosabb, de mi vidáman költenénk üzemanyagra a vételáron megspórolt pénzt – elég sokat kell autózni, mire ‘kinullázódik’ az egyenlet, manapság pedig elképzelhető, hogy az értéktartás szempontjából is jobb lóra teszünk, ha benzinmotorra voksolunk. Amennyiben az alacsony fogyasztás kiemelten fontos, akkor mi a kétliteres dízelmotor szerényebb, 190 helyett 150 lóerős 18d változatát javasoljuk. Tudni érdemes, hogy a 190 lóerős 20d-hez hasonlóan már a 18d-ben is két turbófeltöltő – egy kisebb és egy nagyobb – dolgozik és a vételáron azonos hajtáslánc esetén közel egymilliót spórolhatunk, ráadásul a 18d-hez manuális váltó is társítható, miközben a 20d-nél kénytelenek vagyunk kifizetni a remek 8-fokozatú Steptronic automatát.

Céges vásárlás esetén a cégautó adó is a 18d mellett szól, hiszen havonta 11 ezer forintot kell rá fizetni, miközben a 20d-re ennek a dupláját, ami mondjuk 5 éves céges szolgálat esetén további 660 ezer forint különbséget jelent a teljes birtoklási költségre nézve. Dízelfronton van még egy szintén kétliteres 25d motor is 231 lóerővel, ami csak összkerékkel és automatával kérhető, a 20d-nél mintegy 800 ezer forinttal drágábban. Mi azoknak, akik alacsony fenntartási költségekre vágynak, a fronthajtású 18d-t javasoljuk, ha pedig fontosak a sportos menetteljesítmények, az ár pedig nem annyira kardinális kérdés, bátran válasszák a 20d-nél jóval virgoncabb 25d-t.

Az összes négyhengeres dízel két turbós és két kipufogóvéget kap – mi beérnénk a 150 lovas 18d-vel is, vagy ha már lúd, legyen kövér alapon inkább a 231 lóerős 25d-t választanánk a tesztelt 190 lóerős 20d ellenében – a tuti tipp pedig a finom és izmos, 192 lóerős xDrive20i benzines, 18d áron...

A tesztelt 20d tudása is abszolút rendben vannak, de nyilván nem versenyautó az X1; a 0-100 km/h-s sprintet 8 másodpercen belül abszolválja, végsebessége 220 km/h körüli, rugalmassága példás, vegyes fogyasztása pedig könnyedén 6-7 l/100 km között tartható – utóbbi megegyezik a többi négyhengeres dízel X1 étvágyával. A motor csendes járása okán is szerethető, hidegen sem hangos a 20d, egyedül az utastérbe jutó alapjárati rezgésekből kívánnánk kevesebbet, amiről már fentebb írtam. Fontos megjegyzés, hogy az opcionális nagyobb tankot és AdBlue-tartályt el ne feledjék megrendelni.

Az X1 kapcsán – és ez érvényes a BMW összes UKL padlólemezes modelljére – három dologra érdemes fokozottan odafigyelni: egyfelől mi elengednénk a háromhengeres alapmodelleket, mert ha már spórolás, spóroljanak inkább egy nem prémium márka négyhengeres modelljével, mint egy túlspórolt BMW-vel, másrészt ha lehet, kerüljék a hétfokozatú duplakuplungos váltót és olyan hajtást válasszanak, amihez elérhető a jó kis nyolcfokozatú Steptronic automata (vagy a kézi váltó is teljesen rendben van), végül, de nem utolsósorban pedig érdemes odafigyelni az árra. Ezalatt azt értem, hogy meg kell érteni, hogy az UKL platformos BMW-k műszaki igényességüket és tudásukat tekintve nem egyenértékűek mondjuk egy sokkal komolyabb alapokra helyezett új 3-assal, ennek megfelelően érdemes olyan ársávban maradni, amivel nem érik el egy 3-as árszintjét – ellenkező esetben egyszerűen nem stimmel az ár/érték arány, sokkal inkább egy ‘igazi’ BMW...

Az Aisin-féle 8-sebességes bolygóműves Steptronic automata remek, de a bizonyos modellváltozatokhoz járó 7-fokozatú duplakuplungos automatát inkább kerüljék, ha lehet

Az X1 elsősorban a nem prémium kompakt SUV modellek kicsit igényesebb kivitelezésű, részben magasabb tudású alternatívája, de egy X3-mal nem szabad összehasonlítani, utóbbi teljesen más ligában játszik. Ez egyben azt is jelenti, hogy hiába van például a csinos konfigurációjú tesztautó minden hájjal megkenve, listaáron bő 18 millió forintért egyszerűen nem értékarányos, ennyi pénzért házon belül is jobb autókat kaphatunk.

Nem feltétlenül érdemes tehát nagyon ‘elszaladni’ árban és rommá extrázni az autót, valami drága hajtásláncot választva hozzá, inkább a racionális összeállításokat javasoljuk. Illetve érdemes figyelni a márka aktuális ajánlatait, az importőr ugyanis folyamatosan kecsegtető akciókkal igyekszik hívogatóbbá tenni autóit.

A(z opcionális) multimédia a frissítés során sokat fejlődött, az asszisztens rendszerek kínálata viszont a többi BMW-hez képest kissé szerény – galéria

De azért végszóként muszáj megjegyeznem, hogy nem tudom elképzelni azt a helyzetet, amiben inkább a máskülönben objektíven nézve teljesen rendben lévő, de egyértelműen, érezhetően minden szempontból szerényebb tudású és elavultabb technológiákkal felvértezett X1-et választanám mondjuk egy vadonatúj 3-as Touringgal szemben; értem én, hogy menő a crossover, de azért nem mindenáron.

Igaz ugyan, hogy egy X1-be már listaáron 9 millió forinttól be lehet ülni a 18i motorral, miközben a frissen bejelentett 318i Touring 11 millió körül fog startolni, de ha elmerülünk a két modell tudásába, óriási különbségeket találunk: a 3-as alapfelszereltsége magasabb, szériában jár hozzá a bő 700 ezer forint értékű, zseniális nyolcfokozatú ZF automata váltót, motorja pedig nem egy keresztben beépített ‘egyötös’ háromhengeres, hanem egy hosszában beépített kétliteres négyhengeres, a megegyező 18i típusjelzés tehát csalóka. Márpedig ezek a különbségek bőven megérik felárukat...

Egészen öblös az X1 csomagtartója és ha nem kérünk pótkereket, akkor a padló alatt is van egy óriási tároló – galéria

Összességében az X1 egy korrekt autó, de semmiben nem kiemelkedő és nem elég BMW ahhoz, hogy egy lapon lehessen említeni mondjuk egy új 3-as kombival, ezáltal csak egy szűk körnek tudjuk tiszta szívvel ajánlani – mindenki más garantáltan jobban jár a hátsókerékhajtás-alapú 3-assal. A crossover divatot pedig inkább hagyjuk meg azoknak, akik hagyják magukat átverni a szépen és okosan becsomagolt, de annyira nem teljesen prémiumnak tekinthető, ráadásul valójában nem is olcsóbban kínált technikával. Hozzáteszem, ez nem csak a BMW-nél, de a többi prémium konkurensnél is így van, legyen szó Audiról, Mercedesről, Range Roverről vagy Volvóról.

Büszkék vagyunk a magyar BMW vásárlókra, akik a statisztikák szerint tudják, hogy melyek az igazi családi/üzleti BMW modellek: az X modellcsaládból az X3 és az X5, a klasszikus sorozatokból pedig a 3-as és az 5-ös. Az összes többinél van jobb választás házon belül is...

Átgondolt és közel hibátlan autó a BMW X1, de (főleg műszaki) megoldásai érezhetően szerényebbek, mint az 'igazi' BMW-ké, ára pedig alig alacsonyabb mondjuk egy új 3-as kombinál – mi biztosan inkább az utóbbira szavaznánk...

Az új X1-hez a legütőképesebb hajtáslánc az xDrive20i benzines 192 lóerővel – ez esetben meg lehet magyarázni épeszű indokokkal a választást, hiszen egy szuperül motorizált összkerekes, praktikus, jó helykihasználású, családi használatra tökéletes crossoverről beszélünk, a 320i kombihoz pedig (egyelőre) nincs xDrive, így nem említhető helyettesítő termékként.

A többi hajtáslánccal – még a frissen bejelentett, zöldrendszámozható konnektoros hibridet leszámítva – nem tudom objektív érvekkel megindokolni az X1-et az idős, hátfájós ügyfeleket leszámítva, akiknek kényelmetlen a be-/kiszállás egy alacsonyabb autó esetében. Hozzáteszem, az X1 kategóriájában nincs olyan autógyártó, aki ne kínálna hasonló kaliberű, akár nem prémium, de sok esetben kvalitatív/műszaki szempontból nem sokkal szerényebb tudású alternatívát.

Vannak olyan modellváltozatok, amelyekkel ajánlott vétel az X1, de egy kedvezőbb árfekvés mindenképp jót tenne a kompakt crossovernek