Kézi váltó és dízelmotor. Két olyan dolog, amiről az autópiac 2020-ban abszolút nem szólt. És amely a legújabb Ford tesztautóban benne szerepelt. Az új Kuga bebizonyította, hogy mindkettőnek igencsak megvan a maga helye a mai közlekedésben – főleg ezen a színvonalon.

A 2020-as évet egy olyan tesztautóval fejezhettem be, amivel ez egész esztendőben nem volt dolgom – sőt, nem is igazán számítottam rá, hogy még lesz: a kézi váltós dízel nem éppen napjaink slágerterméke. Sem a trendeknek, sem a politikai akaratnak nem felel meg. Pedig az új Ford Kuga éppen ezzel mutatta egyik legjobb arcát.

Jó erőben van a dízel, de mégis kulturáltság tekintetében igazán meglepő

Átkozottul jó – in medias res így lehet legjobban összefoglalni a Kuga beszálló dízel hajtásláncát. Hamarosan elárulom, hogy miért annyira jó, de előbb érdekes, hogy miért átkozott. A dízelbotrány óta bizony átestünk a ló túloldalára, ha az öngyulladós motorokról van szó, pedig továbbra is van egy olyan műfaj, amiben ők a kiválóak: a hosszú távú hatékony autózásban. Márpedig, ha azt nézzük, hogy manapság a SUV trendek miatt eleve nagyobb ellenállású és nehezebb, vagyis pazarlóbb autókat használunk, pont ez a hatékonyság az, aminek nem szabadna hátat fordítani.

A Ford Kuga pedig tökéletes példa arra, hogy a mai trendeket felemlegessük: van ugyanis kedvező árú, de tisztességes teljesítményű beszálló benzines turbómotorja (háromhengeres kialakítással), van egy teljesen korrekt, 190 lóerős hibrid hajtáslánca és van 225 lóerős, konnektoros hibrid csúcsverziója is. Márpedig ez az irány az, amelyben a jelenlegi fogyasztást és az EU akaratát tekintve haladni kell, ami egészen addig nem baj, míg a dízelmotor is ott van a kínálatban. Ugyanis így van nagyon is korrekt beszálló modell már listaáron is 10 millió forint alatt, és van (még) zöld rendszámos adóspóroló gép jelentős plusszal a teljesítmény, a kulturáltság és a hatékonyság terén – feltéve, ha sokat töltjük és olyan helyen használjuk, ahol jól teljesít. Autópályán ugyanis továbbra is a dízel a király: míg ezekkel 7-5-8 l/100 km-es értékkel számolhatunk 130-nál, a kétliteres Ecoblue hajtáslánccal szerelt Kuga ugyanitt 6,3 litert kortyolt.

Magas felépítés mellett autópályán csak a dízel tud igazán hatékony lenni

Ez pedig nagyon nem mellékes képesség, főleg, ha mondjuk olyan cégautókról beszélünk, amelyek pár év alatt többszázezer kilométert magukba pörgetnek. A fogyasztás témáját kimerítve hozzá is tenném, hogy városban 6,5, országúton 3,8, normakörünk alapján pedig 5,1 literből jár el a mellesleg enyhe hibrid rendszerrel is felszerelt kézi váltós Kuga – az 5,5 literes tesztfogyasztás pedig éppen olyan adat, amit Csizsek Ádám kollégám nagyon is sokat konnektorozva, ám kevesebbet autópályázva hozott össze a konnektoros hibriddel.

Persze apróbb megvonások itt is vannak, például útnak indulva nagyon sok idő, amíg a dízelmotor bemelegszik, így városban, rövid távokon nem tud hatékony lenni (a kiegészítő fűtés miatt megfázástól szerencsére nem kell tartani). Ugyanakkor elérkeztünk oda, hogy a kulturálatlanságot egyszerűen nem tudjuk felróni egy dízeles hajtásláncnak. A 2.0 Ecoblue ugyanis éppen olyan csendes és vibrációmentes menet közben, mintha benzines lenne – olyannyira, hogy összeségében finomabb még a háromhengeres, 150 lóerős benzinesnél is. Alapjáraton ugyan lenne valamennyi hangja, de az esetek túlnyomó többségében a 48 V-os hibrid rendszer leállítja ilyenkor akár egészen hosszú időre is az erőforrást, utána pedig a nagyobb teljesítménye okán érezhetetlenül indítja újra – ez sem olyasmi, amit eddig a dízeleknél kijelenthettünk. Ehhez társul, hogy a Kuga általános hangszigeteltsége is kiváló – a kapott színvonal jó pár dízelmotoros prémium konkurensnek is feladja a leckét. A hangerőmérőnk adatai által megtámogatva itt és most nyugodt szívvel hozzuk fel a Mercedes-Benz GLC-t, a BMW X3-at vagy az Audi Q5-öt mércének. Igen, tényleg ennyire finom a Ford dízel SUV-je.

Még jó néhány prémium modellnél is csendesebb

Ezzel pedig nem értünk az előnyök végére. A beszálló, kézi váltós kiadás 150 lóerőt és 370 Nm nyomatékot tud felmutatni, de ennél sokkal beszédesebb a széles paletta, amin ez rendelkezésre áll. Már 1400-as fordulattól érezhetjük a kétliteres erőforrásban a menniakarást, és már ilyenkor sem rezonálva halódik, hanem padlógázra is szépen megmozgatja a mutatókat. Hogy mennyire, azt mérésünk is bizonyítja: a gyári 9,6 helyett 8,5 másodperc alatt volt meg a 0-100-as sprint, de nagyobb tempónál is olyan mértékű a vehemencia, hogy mi úgy gondoljuk, hogy a Ford kedvesen a kizárólag 8-fokozatú automatával elérhető 190 lóerős változatot adja már itt is, bármiféle skalpolás nélkül.

Papíron 150, valójában méréseink szerint bő 180 lóerő

Így ez utóbbiért már annyira nem is csábító bő 1,1 milliót kifizetni (főleg cégre vásárolva, hiszen a papíron bekövetkező teljesítményugrás az adót is duplázza), különösen, hogy a hatfokozatú kézi váltó is nagyon pontosan, feszesen jár – egy picit hajlamos az akadásra, de használata így is az élvezetesebb kategóriába tartozik. Emellett a hajtáslánc is megbocsájtó, a kuplung kezelése is nagyon finom. Apró érdekesség, hogy sport módban kapunk egy kis mesterséges motorhangot: a V8-asra hajazó tónus egészen jól sikerült, bár ez már szubjektív dolog.

A kormányzás és a futómű sincs az élvezetek ellenére, bár sportosnak vagy igazán kiemelkedőnek egyik sem nevezhető. Azért a végállások között 2,5-öt forduló kormány eléggé direkt (még ha léhán is kommunikál, épp úgy, mint a kategória összes többi volánja), a futómű pedig stabilan tart, a határon és azon túl is kiszámítható, jóindulató. A rugózási komfort is a helyén van: alacsony és normál sebességnél a legkülönböző úthibákat is jól tűri, de nagyobb tempónál (pl. autópályán) már a kisebb egyenetlenségeket nem kezeli le olyan szépen, így némi folytonos idegességet tapasztalhatunk – de ez a magas építésű modellek sajátossága, igaz, nem kizárólagosan.

A 18-asokkal kellemes a futómű, nagyobb kerékkel már túl ideges lenne

Belül az elrendezés logikus és kezelhetőség szempontjából ergonómiailag sincs sok kifogásolnivaló, de azt azért itt is meg kell említenünk, hogy a Fiestához, a Focushoz és a Pumához hasonlóan a Kugában is kissé rossz szögben áll a multimédiás rendszer központi érintőképernyője: a vezetőülésből egyenesen úgy érezhetjük, hogy az utas felé van fordítva.

Jó pont viszont, hogy a SYNC rendszer továbbra is kiválóan működik, közepesen gyors, logikus és az Android Auto és Apple CarPlay megoldásokat is ismeri, de csak hogy ne legyen teljes az öröm, magyarul továbbra sem tud. A mai világban pedig ezért már vaskos fekete pont jár, hiszen a jóval olcsóbb vagy alacsonyabb kategóriás márkák modelljei is ismerik már hazánk nyelvét.

Jó minőségű, helyenként aprólékosan kidolgozott, de kissé komor belső

A műszercsoport felszereltség függvényében teljesen digitális is lehet, mint azt tesztautónk esetében láthatjuk is. A panel megjelenítése szép, ám működése kifejezetten lassú, személyre szabhatóság tekintetében pedig nem kínál kiemelkedő pluszt. A head-up kijelző a kevésbé kedvelt, olcsóbb, külön üveglapra vetítő megoldást kapta, de így is nagyon hasznos és szép képet ad.

Az anyagminőség jó, nem csak a matériák puhasága, de az itt-ott kifejezetten érdekes felületek is feldobják a hangulatot – például az ajtóbetéteken. Az összeszerelésre sem lehet különösebb panasz, és a vezetési pozíció is jó, noha magam részéről az alacsonyabbra állítható ülést még elviseltem volna, de egy SUV modellben ezt nem lehet felróni.

Hátul is kényelmes az üléspozíció - galéria

A helykínálat az utastérben teljesen kielégítő: elöl és hátul egyaránt kényelmes helye van a lábunknak és a fejünknek is, ráadásul egy hatalmas, nyitható panorámatető is boldogíthatja a hátul ülőket. Ha mindez még nem lenne elég, jutott ülésfűtés, légbefúvó és 230 Voltos csatlakozó is a második sorba, ráadásul a körülbelül 60:40 arányban osztott ülőlapokat és háttámlákat nagy tartományban lehet sínen tologatni és dönteni. A csomagtér alapból 504 literes, de természetesen a bővítés lehetősége az ülés ledöntésével nyitva áll, s mintegy 1,53 köbméterrel gazdálkodhatunk, ha csak ketten utazunk.

A csomagtartó is abszolút megfelel a családi bevetéshez

Az ST Line felszereltségű tesztautónk vörös kontrasztvarrása némi fokozást is hozott a belső térbe, de összességében a hangulat kissé komor (mint az elmúlt évtizedek nagyjából összes Fordjában), ezen pedig változtatni nem tudunk sem az ülések színének, sem pedig az egyszerű, karbont imitáló betétek módosításával. Pontosabban igen, de ahhoz másik felszereltség kell: a Vignale finom, aprólékosan megmunkált bőrkárpitozást és fabetétet hoz, és minden motorváltozattal kombinálható, de nyilván a gazdag felszereltség miatt az ára is borsosabb – de tulajdonképpen azonosan felszerelve 300 ezerrel kedvezőbb, mint a sportcsomagot viselő tesztautónk ára.

Ha már elérkeztünk a forintokig, folytassuk is ezzel a lendülettel. Tesztautónk 13,74 milliós ára már nagyjából a legfelső sportos végletet jelképezi, az induló ár egyébként 10,6 millió – jó hír, hogy ez a dízel hajtáslánc a Kuga többi változatához hasonlóan széles palettán, megkötések nélkül elérhető, így könnyen kiválaszthatjuk a használati módunknak leginkább megfelelő változatot. A dízel melletti voksot egyetlen dolog nehezíti meg kíméletlenül: a felára.

Így nem lesz könnyű: a dízel drága, igaz, valószínűleg 48 V-os hibrid rendszerrel hozzádrágul majd az 1.5 Ecoboost is

A papíron hasonló teljesítményű, de a valóságban főleg alul gyengébb, nem kulturáltabb és átlagosan 1,5-2,0 literrel torkosabb Ecoboost-hoz képest bő 1,2 milliót kell otthagynunk érte, ami még egy erős alkut figyelembe véve is egymilliós differencia. Ezt pedig nem könnyű kiautózni, így bármennyire is érett, finom és hatékony a kétliteres dízellel a Ford Kuga, a típus tényleg csak a sokat autózók számára ideális választás. Rövidebb távokhoz, valamint általános használathoz a négyhengeres szívómotorral rendelkező, automatás, 190 lóerős hibrid hajtáslánc lehet jó választás, de ott már 11,45 milliós beszállóval kell számolni. Az automatás, 190 lóerős dízel egyébként innen még kb. 300 ezres ugrás. Egyöntetű válasz nincs, használattól függően érdemes dönteni: a sokat autópályázók vegyék a dízelt, a rövid utasok a hibridet – átjárni lehet, de nem érdemes.

Konkurensekkel jóformán Dunát lehet rekeszteni, de dízelből már jóval szűkebb a mezőny – különösen kézi váltóval. A Skoda Karoq kínálatában még ott van kézi váltóval a 150 lóerős dízel; a típus valamivel kedvezőbb árral, még gazdagabb felszerelhetőséggel, de kevésbé kulturált motorral áll helyt, de találunk az Opel, a Peugeot vagy a Kia kínálatában is kézi váltós dízeleket, de jellemzően kisebb lökettérfogattal és jóval szerényebb menetteljesítményekkel – igaz, ehhez illeszkedően kedvezőbb árakkal. Bár ezügyben érdemes mindig érdeklődni, hiszen most különösen igaz, hogy van, aki bő 20 százalékos kedvezményekkel csábítja az ügyfeleket, míg van, aki csak párszázezret enged, ami eléggé felboríthatja a különbségeket.