A manapság talán egyik legnépszerűbb kategória prominens tagját fogtuk ezúttal vallatóra. A kompakt SUV-k mezőnyének régi tagja a Kuga, amely nemrégiben teljes megújuláson ment át és frissen, konnektorról is tölthető hibrid hajtással, valamint divatosan kis turbós benzinessel is elérhető. Ez utóbbi tette legutóbb tiszteletét az Autó Pult szerkesztőségi garázsában, három hengerrel is bizonyítván, hogy igenis van helye a folyamatosan frissülő és csupa jó ajánlatot tartalmazó mezőnyben.

A Ford manapság érdekes taktikát folytat, és mintha egyre inkább próbálná a biztonsági játékos szerepét magára ölteni. Oké, ott a vagány Puma, ami használhatóság és praktikum terén egy tök jó kis crossover, divat fronton pedig telitalálat, de összességében mégsem nagy durranás, ahogy a paletta java is inkább a kötelezőt próbálja hozni, mindenféle plusz nélkül. Ha nem lenne az ár/értékben bajnok, fortyogó Mustang, szinte már nem is bíznék abban, hogy a kékoválosok tudják, mitől döglik a légy.

Az ST csomag sokat dob rajta, de alapvetően nem túl izgalmas a formavilága

Persze érthető stratégia mindez, de veszélyes is egyben, hiszen innen könnyű igazán beleszürkülni a mezőnybe, főleg egy olyan korban, amikor egyre-másra jönnek ki az izgalmas újdonságok. Kicsit fura leírni, de már a Toyota is kimászott az unalom mélységes gödréből, óvatosnak kell lenni, hogy épp más ne csússzon bele. Be kell vállalni egy kis rizikót és szélsőségesebbnek lenni, ez a siker kulcsa, vagyis ez volna, a Kuga esetében viszont egyetlen pillanatig sem éreztem azt a bizonyos „boogie”-t.

Hogy jó autó-e a Kuga? Sok szempontból igen, hiszen tény, hogy temérdek feladatot szürke eminenciásként, leszegett fejjel és közben mégis ügyesen teljesít. Épp ezért szívtelenség volna pálcát törni felette, hiszen mégiscsak korrekt produktumot kapunk a Ford garázsából. Ám kiemelni sem tudnám a tömegből, hiszen bár mindent jól megold, de semmiben sem alkot valami igazán ütőset - persze tulajdonképpen maga a szegmens is hemzseg az ilyen modellektől. A kompakt crossoverek a kezdeti vagányság után mindinkább a kötelezőt hozzák - mi terelnénk is mindenkit inkább a középkategóriás szedánok és kombik felé, amíg még egyáltalán vannak, a megszűnő kereslet ugyanis megszűnő modelleket von maga után.

Okos LED fényekkel várja az éjszakai etapokat

Az új Kuga egyébként formailag mindenképp érdekesebb lett az elődjénél, ezt kár is vitatni. A kékoválos márka a Pumával megkezdett utat folytatja itt is, szinte látom lelki szemeimmel, hogy a fémszobrászok Aston Martinokkal és Porsche Macanokkal kiposzterezett szobában álmodták meg ezeket az újdonságokat. A méretes „száj”, az elhúzott lámpák mind az említett szereplőket idézik, noha a króm hűtőmaszk ebben a formában már jó ideje része a Ford imázsának.

Az új Fiestával és Focussal megkezdett, aztán végül a Pumával kiteljesedő irányvonal mentén készült el tehát tesztalanyunk, amely talán még az előbbieknél is egyszerűbb, letisztultabb vonalakat kapott. Mindenesetre az új Kuga összességében kívánatos tud lenni, tesztautónk gyöngyház színe és az ST Line csomag toldatai ügyesen fokozzák a hangulatot.

Sportosság ide vagy oda, a karbon imitáció nem ide való

Gondolhatnánk, hogy belül is biztos van valami csavar, ám e tekintetben is le kell lombozzam a kedves  Olvasót: sajnos a Kuga odabenn szabvány-Forddá vált, a Puma tesztautóból átülve ugyanúgy nem fedeztem fel a nagyobb helykínálaton túl semmilyen marginális különbséget, mintha egy Fiestából vagy Focusból ültem volna át. Ami a kisebb kategóriának jól áll, az a nagyobb/drágább modellben már némileg hiányt kelt.

Ugyanakkor az elrendezés logikus és kezelhetőség szempontjából ergonómiailag sincs sok kifogásolnivaló, de azt azért itt is meg kell említenünk, hogy a Fiestához, a Focushoz és a Pumához hasonlóan a Kugában is kissé rossz szögben áll a multimédiás rendszer központi érintőképernyője: a vezetőülésből egyenesen úgy érezhetjük, hogy az utas felé van fordítva. Magam sem tudom, hogy a Ford szakembereinek ez miért nem tűnt fel (nem gondolom, hogy a tervezésnél a jobbkormányos piacok előnyben részesültek), de ez egy olyan negatívum, ami még a laikusoknak is szemet szúr - igaz, szokható a dolog.

Talán az eleje a leglátványosabb része, pontosan megfelelve a márka formanyelvének

Jó pont viszont, hogy a SYNC rendszer továbbra is kiválóan működik, közepesen gyors, logikus és az Android Auto és Apple CarPlay megoldásokat is ismeri, de csak hogy ne legyen teljes az öröm, magyarul továbbra sem tud. A mai világban pedig ezért már vaskos fekete pont jár, hiszen a jóval olcsóbb vagy alacsonyabb kategóriás márkák modelljei is ismerik már hazánk nyelvét. És bizony sokakat tántoríthat el vásárláskor mindez, még az angolul-németül jól beszélők is komfortosabbnak érzik a magyarul „beszélő” rendszerek használatát.

A műszeregység felszereltség függvényében teljesen digitális is lehet, mint azt tesztautónk esetében láthatjuk is. Pontosan ugyanez a panel szerepel a kisebb kategóriás Pumában is, ugyanezekkel a grafikai megoldásokkal és ugyanezzel a tudással. Szomorú, de pont ezek miatt ébred bennem az érzés, hogy a magasabb szint immáron kimerül a nagyobb helykínálatban, tudásban pedig szinte alig kapunk valamiféle pluszt. Persze, ha ez nem társul jelentős felárral, nagy gond nincs. A head-up kijelző a kevésbé kedvelt, külön üveglapra vetítő megoldást kapta, de így is nagyon hasznos és szép képet ad.

A Fordok legjópofább tartozéka, a nyíló ajtó élére kipattanó védőelem

A negatívumok mellett persze nem feledkezünk meg az érem jobbik oldaláról sem: az anyagminőség jó, nem csak a matériák puhasága, de az itt-ott kifejezetten érdekes felületek is feldobják a hangulatot – például az ajtóbetéteken. Az összeszerelésre sem lehet különösebb panasz, és a vezetési pozíció is jó, noha magam részéről az alacsonyabbra állítható ülést még elviseltem volna, de egy SUV modellben ezt nem lehet felróni.

A helykínálat az utastérben teljesen kielégítő: elöl és hátul egyaránt kényelmes helye van a lábunknak és a fejünknek is, ráadásul egy hatalmas, nyitható panorámatető is boldogíthatja a hátul ülőket. Ha mindez még nem lenne elég, jutott ülésfűtés, légbefúvó és 230 Voltos csatlakozó is a második sorba, ráadásul a körülbelül 60:40 arányban osztott ülőlapokat és háttámlákat nagy tartományban lehet sínen tologatni és dönteni. A csomagtér alapból 504 literes, de természetesen a bővítés lehetősége az ülés ledöntésével nyitva áll, s mintegy 1,5 köbméterrel gazdálkodhatunk, ha csak ketten utazunk.

Az 1.5 EcoBoost tuti tipp ehhez a modellhez

A csomagtérben van néhány praktikus megoldás, mint a hátsó ülések döntésére szolgáló karok, vagy éppen a rögzítőpontok, de a szatyroknak szánt akasztók hiányoztak, és a kissé lassan, de elektromosan nyíló csomagtérajtóval együtt emelkedő kalaptartó már akkor is felakad a csomagokba csukódásnál, ha alig pakolunk feljebb, mint a háttámlák közepe. Cserébe nem kell folyton elhúznunk és visszatolnunk a rolót.

Magasabb felszereltség és Ford lévén ezúttal sem szűkölködünk vezetéstámogató és biztonsági rendszerekben, hiszen van félig önvezető rendszer, holttérfigyelő, táblafelismerő és minden egyéb fontosabb tétel, ráadásul ezek jól is működnek, még ha nem is a legkifinomultabban. A sávtartó ugyan egy pillanatra sem engedi kikúszni a sáv közepéről a Kugát, de ennek érdekében folyamatosan húzza a kormányt, és ez bizony zavaróan hat. Ugyanígy a távolságtartó sem vét hibát, csakhogy olykor gázelvétel helyett rögtön a fékbe taposva okoz bólogatást. A komfortunkat olyan extrák is szolgálják, mint például a vezeték nélküli mobiltöltő, illetve a különféle USB csatlakozók.

A műszerfal nem az erőssége

A motorháztető alá szorult némi izgalom, mármint nem a szó szoros értelmében – számunka izgalmas feladat, hogy a Ford háromhengerese vajon hogyan muzsikál a Kuga lemezeibe csomagolva, azonban összességében a 150 lóerős egység nem ébreszt különösebb érzelmeket. Az elsőkerékhajtással és hatfokozatú kézi váltóval társított 1,5 literes, turbós erőforrás hozza a kötelezőt a mindennapokban, ami elrendezését tekintve jó hír.

Az erőforrás egyébként méretét és hengereinek számát meghazudtolóan kellemesen mozgatja a méretes, magas bódét és mindemellett meglepően takarékos is tud lenni: normál, vegyes használatban 6,4-6,5 literrel is beéri, de csak országúton haladva akár 5,5 liter alatti érték elérhető, s városban sem kell attól tartani, hogy 7 liter fölé kúszna ez az érték. A legjobb azonban az egészben, hogy háromhengeres karaktere nagyon ritkán érződik, akár a hangot magát, akár a hangerőt vagy a vibrációt tekintjük.

A vetített kijelzőre más márkák több okosságot kínálnak, itt meg kelle elégednünk a hagyományos funkciókkal

A kormányzás nem hozza a Fordtól megszokott közvetlenséget: a volán ugyan csak 2,5-öt fordul a végállások között, de visszajelzésből nem sok van, és a súlyozása is inkább városi manőverezésre van hangolva. A futómű viselkedése persze inkább a feszes felé halik, következően a magas építésből és a sportosabb célzatú ST Line X csomagból. Az elvárható komfortszint azért megvan, de ebben a kategóriában a sportfutómű szerintünk felesleges, mi inkább elhagynánk az ST Line kiegészítőit és mennénk a luxus irányába. Persze erre is van lehetőség a Vignale csomaggal, amely karakteresebb bőrbelsővel is megörvendeztet minket.

Mindebből érezhető, hogy mindennapi autónak igenis szerethető a Kuga, ám lényegében itt meg is állhatunk. A szélsőségektől mind formailag mind viselkedésre eltávolodva, arany középútnak megfelelő autó tesztalanyunk.

Bátran ajánljuk, korrekt képességekkel rendelkezik a Ford kompakt modellje

Ellenfél? Akad dögivel, hiszen ma már nem is létezhetne márka kompakt SUV nélkül. A Kuga viszont abban jó, hogy a 150 lovas benzinessel, ami egyébként egy teljesen korrekt motor hozzá, még a józan gazdagságot jelképező normaszinttel is kijön 9,5 millióból, a mindennel megkent tesztpéldány pedig 12,5-ből. A beszálló egyébként 9,15 millió forint, kifejezetten jól felszerelve. Házon belül nincs verseny, a kétliteres dízel 1,1 milliós felára sem feltétlenül a megérős kategória, ahogy a 3,7 milliós felárú, ötvenegynehány kilométert elektromosan tudó PHEV is csak bizonyos vékony rétegek számára lehet igazán jobb választás, mint a 150 lovas benzines. Sőt, aki esetleg Puma vásárlásán gondolkodik, annak is bátran ajánlanám a hasonló teljesítmény mellett jóval praktikusabb, alig 10%-kal költségesebb Kugát.

A többi márkánál is bátran kopogtathatunk, kérdés mennyire éri meg és mivel kapunk többet vagy épp kevesebbet. A szintén divatos küllemű és kifejezetten szerethető Mazda CX-5 a 165 lovas, kétliteres szívóval 9,5 milliótól indul, ám normaszintünknek inkább a 10,1 millóért mért variáns felel meg, az eltérő alkupotenciál pedig 10 százalék fölé emeli a valós differenciát. A Skoda esetében ugyancsak ezekkel a számokkal találkozunk, a népszerű Kodiaq ugyanis a 150 lovas TSI-vel és az előbbiekhez hasonló felszereltséggel valamivel 10 millió felett áll. Igaz, hogy az Opel Grandland X csupán 130 lovas 1,2-essel viszont 9 millió alatt elérhető, csábító ajánlat lehet tehát a PSA konszernnel közösen fejlesztett modell.

Divatosan a típusnevet is a csomagtartó ajtó közepére vésték

És itt még közel sincs vége a sornak, a Peugeot 3008 például az Opelhez hasonlóan kedvezőbben kínál ugyancsak 130 lóerős benzines modellt. És akkor a koreaiakat még nem is említettük: a Hyundai Tucson korrekt felszereltséggel és 177 lovas turbós benzinessel kijön 9 millióból is a meghirdetett kedvezménnyel, a Kia Sportage pedig ugyanezzel a motorral és automatával is kijön 9 millió alatt, noha esetében meg kell említenünk, hogy még a régebbi típusról van szó. Választék tehát bőven akad, s azt mondhatjuk, hogy hasonlóan felszerelve, az esetleges alkut is figyelembe véve jó 5 százalékon belül találjuk mindet. Nem véletlenül, hiszen ez a kategória most az egyik sláger, így itt a leginkább kiélezett a harc.