Tesztek

Az autózás szerelmesei minden egyes újabb típusban az igazi vezetési élményt keresik, ám a sors különös fintora, hogy minél több járművet teszünk próbára, a laikusként megálmodott átható öröm annál inkább távolabb kerül. Egy idő után a 420 lóerős teljesítmény már ugyanúgy nem mond semmit, mint a legcsillogóbb márkajelzés, vagy éppen a legvaskosabb ceruzával papírra vetett árcédula. A realitásérzékünket elvesztve egy idő után talán már azt sem tudjuk, hogy mit is kerestünk igazán. Érzéki szépséget? Nyers vezetési élményt? Vagy éppen áthatolhatatlan biztonság- és komfortérzetet? Az ismérvek közötti határmezsgye olyan szűk, hogy valódi művésznek kell lenni ahhoz a mérnökök között, hogy megszülethessen az az ideális egyensúly, ami végezetül a vágyva-vágyott vezetési élményhez vezérel minket.

Peugeot RCZ - galériaS, hogy hol találhat ránk az elveszettnek hitt boldogság? Rám éppen egy vasárnapi estén a Budafoki úton, amikor pécsi látogatásomból fővárosunkba érkeztem vissza. A Nap utolsó sugarai még simítottak egyet a Peugeot RCZ aprólékosan megrajzolt karosszériáján, hogy aztán az éj leszáltával a pislákoló kandeláberek fessék tojásszínűre a gyöngyház fényezést. A zene nem szól, inkább hallgatom, ahogy a kipufogó még esti mesét durmol, nekem pedig a leeresztett ablakon beáramló friss dunai levegő fúj ébresztőt. Kétségtelenül feltűnő jelenség vagyok a közeledők között, de nem csak azért, mert egy merész formákkal megáldott sportkupéban ülök, hanem mert az agresszíven dülledő kerékjárati ívek, a hadüzenetet küldő diódás menetfények, vagy éppen a kívánságra égbe meredő hátsó légterelő ellenére lassan suhanok a szélső sávban. Nem sietek sehova, mert ennek az élménynek most minden pillanatát ki akarom élvezni.

Elsőként talán az Audi Avus büszkélkedett hasonlóan szemrevaló sziluettel

„Harmonia” – a jelek szerint ez a szó többet mond minden másiknál, mert a boldogság felé vezető úton sokkal inkább útmutató mint a számokban és statisztikákban kimutatható jellemzők. E tekintetben pedig a Peugeot RCZ ugyanúgy tökéletes, ahogy a Budafoki úton átélt pillanat is kifogástalan volt. De lehet-e ezek után a kákán csomót keresni? Tegyünk egy próbát!

Akinek kicsi, városban is így jár - galériaAmi a külcsínt illeti, felesleges is bármiféle vitát nyitni, a felfrissült RCZ láttán az utca népének ugyanis bizonyosan görcsbe áll a nyaka, ami bizony nagy szó, hiszen Budapest sokat megélt nagyközönségéből már egy Porsche 911-es sem vált ki semmiféle reakciót, miközben a szinte ismeretlen francia kupé útját leesett állak, mutogató ujjak, integető gyerekek, és hangos felkiáltások kísérik, aki pedig ezen tünetek egyikét sem tanúsítja, csupán leplezett érdeklődését palástolja. Nem is csoda, hiszen a francia gyártó olaszokat megszégyenítő szenvedélyességgel látott munkához, ami egy sorozatgyártású autóban vezetett olyan kifinomult és költséges részletekhez, mint a sárvédőbe nyúló motorháztető, a keret nélküli ajtók, vagy éppen a kettős ívelésű hátsó szélvédő. A kegyelemdöfést a kéttónusú fényezés adja, ami a fehér és a matt fekete kontrasztjára építve emeli reflektorfénybe az autót.

Határozottan felismerhető benne az emberi tekintet

A ráncfelvarrás az uniformizált kiképzés helyett emberi, s egyúttal gyermeteg arcot adott az újdonságnak, ami a Hyundai Elantra nyomdokaiban egyedüliként tompítja ezzel az autó összességében határozott fellépését. Annyi baj legyen, hiszen mindezt feledteti az RCZ famotoros típusokra emlékeztető sziluettje. Az erőforrás persze most elől rejtőzik, így pedig tágas, 321 literes csomagtartó szippanthatja magába két fő holmiját. No nem minta a második sor nem lehetne kihasználható, hiszen ha kompromisszumosan is, de a valóban haszontalan Mazda MX-5-össel ellenétben négy fő azért még bepréselheti magát az utastérbe, így például a gyerekek is velünk tarthatnak a sarki cukrászdáig, vagy éppenséggel elvihetjük a barátainkat a közeli szórakozóhelyig.

Boldog és boldogtalan utasok a második sorban - a térérzet elől szellős, ahogy a csomagtartó is tágas

Vajon más gyártók miért teszik ezeket a kormánykerékre?!Az első sorban ellenben a bunkerérzet ellenére is nagyvonalú a helykínálat, miközben szép, és jó oldaltartású ülésekben foglalunk helyet. A központi rendszer és a háromdimenziós képekkel tarkított navigációs rendszer kezelhetőségének hektikussága a régi, ahogy a kiválóan hangzó JBL szórakoztató berendezés, illetve a tempomat kezelőszerve továbbra is esetlen bajuszkapcsolókon kap helyett a kormánykerék árnyékában. Utóbbi baklövéstől eltekintve éles kritika nem érheti a kisebb ergonómiai bakiktól hemzsegő Peugeot koncepcióját, hiszen a trendeket követve a 208-as és az új 308-as után minden modell érintőképernyős központi rendszerekkel válik majd letisztultabbá. Mindeközben az összeszerelés példás, noha az anyagminőség olykor a szép kvarcóra és a bőrözött műszerfal érdemeit is tompítva csapnivaló, hiszen az alig néhány ezer kilométer futásteljesítményű tesztautóban is voltak olyan kopási nyomok, amik bizony morgolódásra adhatnak okot.

Hamarosan itt is érintőképernyős rendszer váltja a gombok erdejét

Nem így a BMW által fejlesztett 1,6 literes turbómotor, amit már számtalanszor az egekbe magasztaltuk, még ha már azt is tudjuk, hogy a Ford 1,6 literes EcoBoost erőforrása az alsó tartományban mindig fickósabb és robbanékonyabb. Az 5500-as fordulaton tetőző 200 lóerős teljesítmény, illetve az 1700-nál kiteljesedő 275 Nm-es nyomaték persze ma már nem robbant tűzijátékot, de panaszra ezzel együtt sem lehet okunk. Az eleinte tompa Szépek az ülések, de fognak még kárpitost látnigázreakció a fordulattal szépen kiéleződik, igaz, induláskor is bőven elegendő a rendelkezésre álló erő, s hirtelen átmenetről sem beszélhetünk a turbónyomás felépülésével. Aztán terhelés alatt a kipufogórendszer a 200 lóerős kivitelhez szériában járó rezonátor segítségével vérpezsdítő dallamokat vezet az utastérbe, hogy kifelé épp csak annyi hallatszódjon az áriából, ami nem harsányabb annál, mint ami a 7,4 szekundumos mért sprintidő fényében még illendő lehet.

A sportautó ezzel együtt sohasem tolakodó, mégis élménydús, miközben harmónikus jellemére bizonyítékul minden beállítása ugyanezt az arany középutat járja. A hatfokozatú manuális váltó pontossága és rövid útjai a francia márkákkal szemben támasztott sztereotípiákat egyetlen csapásra rombolják le, ám a szerkezet mégsem igényel túlságosan nagy erőt. Ugyanez mondható el a kormányzásról is, ami kellően súlyozott és precíz, alapvetően mégis könnyed, de éppen csak oly mértékben, hogy a sportosság és a kifinomultság hívei egyaránt ideális társra lelhessenek benne.

A futóműre egy szavunk sem lehet..

A futóműről szintén csak szuperlatívuszokban lehet szólni, ami főként annak fényében igaz, hogy tesztautónk 19 hüvelykes felniken és /40-es abroncsokon gördült, azaz kvázi oldalfal nélküli gumikon faltuk a vidéki utakat. Ennek ellenére a komfortérzetet az agilitás fényében egyetlen pillanatra sem árnyékolta be semmi, azaz az RCZ valóban kompromisszummentes társ a hétköznapokban.

Igan, a far bizony játékba hozhatóHiába esik a tömeg 63 százaléka az első tengelyre, az előnytelen felépítés ellenére a Peugeot kiválóan palástolja alulkormányozottsági hajlamát, s a primitív csatolt lengőkaros futómű is jól dolgozik – egy bizonyos határig. A végletekig hajszolva ugyanis a kezesbárány típus teherváltásra, gázelvételre, fékezésre, s a tempó fokozására egyaránt túlkormányozottá válik. Ezt pedig olyan hektikussággal teszi, ami pajkos játszadozásra készteti a vezetés szerelmeseit. A jelenség persze ellene van annak, hogy igazi „tempót" menjünk, de a harcos szellem, s az, hogy küzdeni kell az autóval minden ócska köridőnél és számadatnál többet mond. Hasonlókkal persze számos sajtóorgánum példálózik, de ne tessék hinni nekik: űzve az RCZ széria fékei ugyanúgy elnyúlnak, ahogy az Opel Astra OPC sem tűrte a mecseki szerpentin megpróbáltatásait.

Ragadozónak látszik, pedig a hétköznapokban is jámbor társ lehet

A hajszolt hegyi felfutók ellenére a fogyasztás nem harapódzott el, azaz a 200 lóerős RCZ a teszt ideje alatt 100 kilométerre vetítve beérte 7,3 liter üzemanyaggal, s 7 literes normakörünk is csak 3 deciliterrel haladta meg a gyáriak jóslatát.

Kívánhatnánk még többet? – Esetleg csak egy végtelenül szerény árcédulát. Nos, az új RCZ az 1,6 literes turbómotor 156 lóerős átiratával és hosszabb végáttételű váltóval (azaz utazóautóként használva még takarékosabb kivitelben) 8.370.000 forinttól vásárolható meg, s talán felesleges is további 360.000 forintot szánni az automataváltóra, ahogy a kétliteres dízel 800.000 forintos felára is csak azok számára éri meg az áldozatot, akik némi hosszútávú spórolás mellett a külcsínre többet adnak a vezetési élménynél. Tesztautónk 200 tagú ménessel 9.370.000 forinttól kelleti magát, a képeken látható konfigurációban pedig 11.455.000 forintot kóstál.

Íme egy modern autó, aminek érdemes felnyitni a motorházfedelét - csak a látvány kedvéért

-És a konkurencia? Az RCZ akárhova megy, sehol sem ússza meg az összehasonlítást az Audi TT-vel. Ennek oka van, méghozzá az, hogy a Peugeot receptje kísértetiesen hasonlít a győri gyártású modell első kiadásának megoldásához. Csak épp kevesebbet kóstál. Hogy mennyivel? Normafelszereltségünket bevetve 2,6 millióra adódik a különbség – ha a 160 lóerős 1,8 literes turbómotorhoz hasonlítunk. Mert dinamikában bizony ő hozza az RCZ szintjét, a plusz 1,6 milliót kóstáló 211 lóerős hajtáslánc esetében ugyanis már kisebb csodát tettek a mérnökök – ahogy ezt a jóval erősebb modelleket szorongató Scirocco is megmutatta már nekünk.

És az Audi? - Józan ésszel jobb, de kommerszebb választás.Vajon mit kapunk a tekintélyes árkülönbségért cserébe? Jobb összeszerelést, kifogástalan anyagokból épülő belteret, valamint a prémium megítélést, amelyet forintokban sokkal könnyebb mérni, mint a használat során. Az tény, hogy fenntartásban is legalább annyival költségesebb a TT, mint francia társa, de a jobb várható értéktartás némileg enyhítheti majd a soványabb pénztárca sebeit. Ki lehet sarkítani az összehasonlítást bármelyik irányba, de felesleges: a realitások talaján maradva ugyanis a különbség egyszerűen értékarányos. Ennek eredményeképp pedig mindkét modell megtalálja és meg is találta saját közönségét. 10 millió forint alatt nem igazán találunk különlegesebb autót az RCZ-nél, igaz, kategóriától függetlenül ár/élmény arányban van még néhány jó ajánlat a tarsolyunkban.

Könnyedén lehet ez szerelem is

A TT-n túlesve két jobban használható és kedvezőbb árú ellenlábas jelenthet alternatívát az eltérő összetételű haszonkosarat keresők számára. Akármennyire mini, a MINI-ben jobban megfér több utas, sőt, a már említett Scirocco is jobban megbirkózik a személyszállítás feladatával. Ez pedig némelyeknél vízválasztó lehet, főleg, hogy hasonlóan hiánytalan felszereltség mellett a 184 lóerős MINI Cooper S-t már 8,8 millió forinton belül hazavihetjük (a VW termékét nem ússzuk meg olcsóbban). Az apró brit komoly képességein kívül az őt övező kultusz miatt is komoly konkurens lehet, és hiába a kevésbé sportos forma: a MINI bizony nem lassabb.

Mindenesetre tesztalanyunk kiegyensúlyozottságával talán egyetlen konkurens sem veszi fel a versenyt. Vannak ugyanis kiélezettebb sportautók, kényelmesebb túrakupék, nevesebb márkák, vagy éppen jobb anyagminőséggel megáldott ellenlábasok, de ezek egyike sem képes olyannyira harmónikus összképet festeni, mint a franciák újdonsága. Ennek köszönhető, hogy a Porsche 911-esen túl létezik még egy autó amit bizony feltétel nélkül ajánlhatok fiataloknak és időseknek egyaránt - úgy a hétköznapokra, mint a hétvégi játszadozásokhoz. A Peugeot RCZ...