Megvallom őszintén, a Citroen DS szériáját, s az abból nemrégiben komplett, prémium márkaként kivált DS-t mindeddig nehezen tudtam ténylegesen a felsőbb szegmensbe skatulyázni, azonban ahogy az idő sok esetben mindent megold, úgy a franciáknak is kellett pár év, hogy beérett, ténylegesen prémium portékát tudjanak letenni a pultra – nálam most jött el az idő, hogy a friss DS 4 által komolynak érezzem a márka törekvéseit. A kompakt modell csúcs-hibrid hajtással járt nálunk.

A luxus, a prémium miliő esetében sokan mondják, hogy nagyon szubjektív, nehezen megfogható valamicsoda, míg mások szerint ugyanúgy mérhető, értékelhető, mint bármi más. Magam az utóbbi vonallal értek egyet, hiszen hiába szubjektív az ízlés, a dizájn, az anyaghasználat, az összeszerelési minőség vagy épp a szolgáltatások sokasága és színvonala, vagy épp maga a tálalás egészen „tapintható” bizonyítékként tudnak szolgálni, hogy mennyire minőségi a vizsgált árucikk.

Megosztó a formavilága, az egyszer biztos

S valóban, a DS nálam mindeddig beskatulyázott történet volt, még a Citroen éra után is amolyan formatervezési túltengésben szenvedő, de alapjaiban minden porcikáján érezhetően Citroen modellekről volt szó, legalábbis a magam olvasatában. Az első szériás DS 5 az összeszerelési minőségével például kifejezetten középszerűnek bizonyult, míg a 4-es leginkább egy crossoveresített C4 volt mindösszesen.

Aztán jött a kiválás 2015-ben, és bár minden tekintetben igyekeztek a modellek elszakadni az alapoktól, első körben nehezen sikerült a törekvéseknek minden tekintetben érvényesülniük. A franciák az anyaghasználattal és a kivagyi, egészen szürreális hatású külső-belső formai megoldásokkal igyekeztek kitörni, miközben hajtásláncok tekintetében egyértelműen nem tudtak a prémium szegmenshez felnőni.

Mindenütt találunk különc megoldásokat

De ez már a múlt, jelenleg pedig már egészen elrugaszkodott, még egyedibb autókat kapunk tőlük, elég csak a DS 9 csúcsszedánra gondolni, de talán már a DS 7 és a kisebb DS 3 Crossback esetében is érezni lehetett a változás szelét. Ezúttal pedig a vadonatúj, természetesen a divat trendjeinek megfelelően crossoveres felépítésű kompakt modell, a DS 4 várta, hogy nagyító alá vegyük.

Immáron ráadásul a prémium szegmenshez méltó teljesítményszint sem marad el, hiszen a PSA esetében az elektromotorral vagy épp elektromotorokkal megtámogatott 1,6 literes, turbós hibrid hajtáslánc már lóerőkben is képes képviselni a luxust. A tesztre fogott E-Tense változat esetében is a 225 lóerős benzin-elektromos hajtást kaptuk meg, stílusosan a Performace Line+ csomaggal együtt.

Laposabb a manapság megszokott crossoveres átlagnál

Érdemes tudni, hogy tesztalanyunk a konszern EMP2 jelű padlólemezének 2675 mm-es tengelytávú kivitelén nyugszik. Erre épül például a Peugeot 308, a 3008, meg persze az Opel Grandland is, de a nemrégiben tesztre fogott Astra is ilyen architektúrát használ. A francia DS 4 ráadásul nem is Franciaországban, hanem Németországban, az Opel rüsselsheimi üzemében készül.

Küllem tekintetében folytatódik a kompakt méretű 4-es esetében is a korábban megkezdett vonulat, azaz merész élekkel határolt formák határolják a crossoversége ellenére relatíve alacsony, egészen klasszikus autószerű alapot. Elöl az egészen hihetetlen, cikázó vonalat követő menetfény/index páros ad keretet a vagány frontnak, míg hátul a szép textúrájú világítótest vonzza a tekintetet.

Részletgazdag megoldások kívül és belül találhatók

A biztonság kedvéért oldalt is van egy izgalmasan megtört, markáns fény-árnyék vonal, na meg mindenütt a crossoveres betétek. Stílusában egy abszolút naprakész, az aktuális trendeknek megfelelni igyekvő autót testesít meg a DS 4, a máka karakterét erősítve. Esetünkben a piros szín fényes fekete betétekkel és fekete felnikkel társulva képez összeszedett és jól mutató összeállítást. Azonban minden ízlés kérdése, biztosan sokaknak jön be ez a merész egyveleg, s ugyanígy el tudom képzelni azt is, hogy legalább annyian legyintenek csak a meredekebb formaterv láttán.

Belül legalább ilyen látványos vonalak határolják a műszerfalat, ajtókárpitokat, és a prémiumságot is itt érni tetten a legjobban, méghozzá a kialakítás mellett az anyaghasználaton. Mindenütt kellemes tapintású, puha matéria található, az Alcantara borítás pedig igazán kifinomult a műszerfal nagy részén elterítve. Szépek, egyenes öltésekkel kivitelezett varrások, ízléses textúrájú gombok és kapcsolók törik meg a síkabb felületeket.

Teletömték finom anyagokkal

Ezúttal összesen három kijelzőt kapunk az óracsoport, a központi multimédiás érintőképernyő és egy alsó, a könyöklő elé biggyesztett érintőfelület formájában. Utóbbi egy amolyan egérpados, könnyed vezérlést hivatott megvalósítani, de a gyakorlatban sosem áll kézre, kezelhetősége nem egyértelmű, s összességében sosem használja az ember ösztönösen.

Mindenesetre a kijelzők szépek, a grafikák egységesek, s végre az új generációs felület egy gyorsabb, egyszerűbb kezelhetőséget eredményez. Fizikai gombok vannak is, meg nem is: fontos funkciók persze kaptak külön kapcsolót, de rendes, komplett klímakonzolt hiába keresünk. A műszeregységet helyettesítő kijelzőn a színek mellett variálható a megjelenített tartalom, ráadásul a gyári beállítások mellett saját preferencia alapján két egyéni képernyőt is össze lehet pakolni.

A kis érintős egérfelületnek nem sok értelmét látjuk

A gyémántmintás gombok mindenütt jól festenek, valóban hozzájárulnak a minőségérzet javulásához. Az ablakemelők viszont szokatlan helyre, az ajtókárpit felső élére kerültek. A radikálisabb megoldás látványra csillagos ötös, azonban az általánosságban jónak mondható ergonómiát rontja valamelyest, hiszen jelentősebb megszokást igényel.

Az abszolút kényelmes formázású ülések mellett elöl a helykínálat még a széles középkonzol ellenére is egészen fejedelmi, hátul azonban már inkább a kompaktos átlag a jellemző, ugyanúgy, ahogy csomagtér tekintetében sem kapunk kiemelkedő számokat. A 130 lovas benzines vagy dízel esetében 430 literes poggyásztér a hibrid modellváltozat esetében 390 literesre szűkült, míg az üzemanyagnak a benzines 52 literes, a dízel 53 literes kapacitásával 40 literes tank jut.

Főleg elöl tágas és kellően komfortos a DS 4

A lényeg azonban a hajtásban rejlő potenciál, hiszen az erőgép egyik gerincét az 1,6 literes turbómotor adja 180 lóerővel, amihez 81 kW-ot, azaz 110 lóerőt és 320 Nm nyomatékot dobhat hozzá az elektromotor. Az összteljesítmény: 225 lóerő és 360 Nm, ami 7,9 másodperces gyorsulási értéket jelent. Az elektromos segítségnek köszönhetően a mindennapokban igazán kellemes rugalmasságot kapunk, noha autópályatempó felett az elektromos segítség hiányában már apad a lendület.

Összességében egészen ügyes az Aisin-től érkező 8-as bolygóműves automata, de a hibrid hajtásnál sok esetben egyszerűen idő kell, mire az 1,6 literes turbómotor rendesen befeszül a hámba. Civilizált keretek között még lemerült akkukkal is mindig gyűjt annyi tartalékot két padlógáz között, hogy kiszámíthatóan ott legyen a 225 lóerőnk.

A kilincskiemelkedős trükköt egyre több modell tudja

Annak ellenére, hogy nem mindig szépek a váltások, és nem maradéktalanul tökéletes a két rendszer összecsiszoltsága, alapvetően közel kellemesnek élhetjük meg a konnektoros DS modell működését, különösen, hogy a fűtés elektromos üzemmódban is működik.

Vagyis sok más zöld rendszámos modellel ellentétben itt tényleg tudunk anélkül elmászkálni a 30-50 kilométeres kis utunkra, hogy beinduljon a benzinmotor a fűtés megteremtése céljából. Igaz, hogy a töltésmegtartást csak menüből és csak előre megadott lépésekben vezérelhetjük.

A kormányküllő betéte is a különlegességet sugározza

Még két piros pont jár a 7,4 kW-s töltés lehetőségéért. Így már van értelme a szupermarketek parkolójában is konnektorra dugni a zöld rendszámos autónkat. Otthoni hálózatról már hosszabb, kb. 6 óra a DS 4 12,4 kWh-s akkujának teljes töltése, ami használattól és időjárástól függően 30-50 kilométeres elektromos hatótávra fordítható le ideális esetben.

A 10 fok alatti teszthéten legfeljebb 34 km-t írt ki az autó, ami összességében inkább 25-30 km valós hatótávot jelent. Az 1,6 literes turbómotor fogyasztása pedig ugyan nem kiemelkedő, de nem is vészes. A 4-es kb. 7,5 l/100 km-es fogyasztással közlekedik 130 km/h-val hibrid módban, városban már 6,5-6,7 az étvágy, ám országúton 5-össel kezdődő számokat is láthatunk.

A lámpa mintázata az ablakon folytatódva fokozza a hatást

Nem rossz, de amennyit hozna a hibrid rendszer pl. a fékenergia visszanyeréséből, annyit el is visz a plusz tömeg, vagyis lemerült akkukkal közlekedni nem feltétlenül hatékonyabb, mint a típushoz elérhető egyedülálló benzinessel. Persze gyakori töltésekkel rövid távokon nulla fogyasztással járkálhatunk el, míg messzebb hajtva a távolság szabja meg, hogy az akkut kihasználva mennyire adódik az útra jutó étvágy.

Performance Line+ és 225 lóerő ide vagy oda, a DS 4 még a viszonylag feszes, gyors futómű ellenére sem a sportolásról szól. A franciák ugyanis igazán komfortos összeállítást adnak, ráadásul a kamerakép által vezérelt az adaptív lengéscsillapítás csak tovább fokozza az utastér által már biztosított komfortot. Hozzáadódik ehhez a csöndes futás, ami elektromos üzemmódban leginkább némává csökken.

A Performance Line+ a legolcsóbb E-Tense változat

És talán így teljesedik ki a DS 4, amely a prémiumságot a dizájnon túl leginkább a finom anyaghasználattal, illetve amellett a komfortfokozattal igyekszik megfogni. Persze, a 225 lóerős teljesítmény is dukál a francia luxushoz, de az inkább csak kiegészíti a kényelemben tapasztalható előnyöket.

A már magától értetődő vezetői, biztonsági asszisztensek, a temérdek kényelmi extra mellett a konnektoros hibridség privilégiumairól sem szabad megfeledkeznünk: a zöld rendszám sok helyen még mindig élvezi az ingyen parkolás kiváltságát, de ott a programozható előfűtés vagy előhűtés ami ugyancsak nagyban növeli a mindennapok során a komfortérzetet.

Látszik és érződik is rajta az igyekezet

A kompakt modell induló listaára jelen pillanatban 18.950.000 forint, azonban a prémiumabb, több és szebb bőrrel megtömött Rivoli vagy Opera variánsokért többet kell letenni az asztalra. A 225 lovas hibrid hajtáslánc felára a 130 lovas automata benzineshez képest 4,9 millió forint, a 130 lovas, szintén 8-as automata dízelhez viszonyítva 4,2 millió forint. Ezért cserébe kapjuk a 95 lóerő pluszt, valamint az elektromos haladás lehetőségét, és persze a hibridség említett előnyeit. Ezek persze csak az induló árak, hiszen efelett tesztautónk 2,66 milliónyi pluszt is tartalmaz, bár tény, hogy a normaszintnek a szériafelszereltség és a metálfény összessége is eleget tesz.

Amennyiben azt nézzük, hogy a DS dedikáltan a prémium konkurenseket vette célba, úgy például a BMW X2 xDrive 25e PHEV-t tekinthetjük, amely csak három hengerel ugyan, de hasonló teljesítményt nyújt és méretben is elég közeli. A bajorok 17,5 millió forinttól indítják a történetet, és bizony ez esetben a plusz összkerékhajtás tényét is bele kell vennünk a képletbe.

Egészen vállalható áron van, de a konkurencia is nagyon erőteljes

A Lexus UX ugyan jelentősen olcsóbban, de csak öntöltő hibridként érhető el, azonban a Mercedes-Benz háza táján már találunk megfelelő konkurenst. A barátságos elektromos hatótávú GLA 250 e PHEV 19,7 milliótól érhető el, míg a kevésbé divatos, hagyományos egyterű B-osztály 250 e PHEV 18,1 milliós induló árral rendelkezik. A 245 lovas Audi Q3 45 TFSI e viszont már 21 millió felett startol, kissé túlzó módon.