Amikor a DS9 formatervét először megláttam, egy kicsit hiányoltam a nagy előd DS 21 és az újkori DS-ek formai játékát, a „retró revolúciót”. Személyes találkozásunk alkalmával viszont már az elegancia volt szembetűnő: a limuzin nincs túlrajzolva, retrósítva, finom ecsetvonásokkal kerül rá formai játék, kristály és króm, amitől kitűnik vele az ember a tömegből. Az ajtót kinyitva pedig ott lakozik a kisördög azokban a bordó bőr fotelokban és varrott bőrbelsőben: megkísérti és elcsábítani hivatott a vásárlót a prémium konkurensektől. Lássuk, sikerül-e!

A forma meglepően letisztult, de ennek ellenére van a megjelenésében valami lenyűgöző, amitől úgy érezzük, a vörös szőnyeg magától kipöndörödik elé. Mint egy elegáns öltöny, amelyben meg lehet jelenni: klasszikusan sikkes, miközben nem kapkod két kézzel a feltűnésért.

Bevonzza a vörös szőnyeget?

Azért az ördög a részletekben rejlik: sziporkázó megoldást jelentenek például az első lámpatestekben forgó kristályfényű fényszórók, amelyek csillárokhoz hasonló fényjátékkal kápráztatják el a nagyérdeműt. Mondjuk hasznosabb lett volna, ha a fényszínház helyett ki is tudja takarni a távolsági fényszóró fényét a szembejövő sofőr ábrázatából. Ebben a „csúcson túli” felszereltségű autóban ugyanis csak „lekapcsolós” automatika van, adaptív távolsági fényszóró nem elérhető.

De ne menjünk ennyire előre, hanem inkább csodáljuk meg az önmaguktól behúzódó kilincseket és a tetővonal lágy esését – mindez egyfajta könnyedséget kölcsönöz a közel ötméteres autónak. A hátsó fényszórók is csodálatosan aprólékos háromdimenziós hatást keltenek, a hátsó szélvédőbe integrált lámpatestek az ős DS-t idézik. A motorháztetőn végighaladó díszcsík jól látszik a vezető pozíciójából, olyan mintha valami klasszikus veteránautóban ülnénk.

Finom formajátékok teszik egyedivé a klasszikus sziluettet

A francia luxusmárka az elegancia határtalan mivoltát a beltérben mutatja meg igazán. Ahová csak nyúlunk, szinte mindenhol bordó nappabőrhöz érhetünk. Tényleg olyan érzésem van mintha az Operában lennék, lehet nem véletlen ennek a kivitelnek a fantázianeve is „Opera”. Érdekes formai játékok a DS stílusjegyeit magukon hordozó kapcsolók, kontúrok. A műszerfal teljesen digitális és a központi kijelző is kellően nagy méretű, külön öröm, hogy a digitális klímapanel legalább egy gombbal előcsalogatható.

Parádés eleganciát hoz a feláras bőrcsomag

A tolatókamera képét nyilván nem mozizásra találták ki, de itt a megjelenítés annyira pixeles, hogy az ebben a kategóriában több, mint kellemetlen – itt még az ex-PSA a régi szintjét nyújtja e téren, amit először az új Peugeot 308-cal múlt felül. Az viszont még mindig konszernszinten egységes jelenség, hogy nincs benne igazi 360 fokos kamera, hanem az első és hátsó kameraképből próbál valami hozzávetőlegeset kirajzolni sokszor sikertelenül, szürkesávos vonalakkal betöltve az űrt a felülnézeti kameraképen. Ezt ma már minden konkurens übereli, legútóbb a Kia Niróban láttam ennél sokkal élesebb megoldást. Mondjuk az is érthetetlen számomra - és akkor itt be is fejezem a szőrszálhasogatást - hogy a kijelzőn a „motorfordula-tszám” kiírást hogy nem lehetett ennél megfelelőbben tördelni; nem a világ, de pont ezek az apró dolgok is jelentik a prémium szintet.

Mai szemmel már nagyon idejétmúlt a kamerarendszer

A masszírozó, szellőztethető, AGR minősítésű ülés fantasztikus élményt nyújt, ingben, öltönynadrágban sem izzadt meg a hátam. 32 fokos melegben ilyen kisimultan kiszállni egy autóból hosszú út után elég ritka élmény; azt hiszem ez is a luxusnak egy megnyilvánulása. Mint az a varázslat is, ahogy ez az autó az üvegtető ellenére egy csapásra lehűl. Pillanatok alatt biztosítja a kedvező hőmérsékletet és a több mint 900 km alatt egyszer sem éreztem, hogy nem találtam el a beállításokat vagy az intenzitást. Ugyanez a hátul ülők kényelmére is igaz, ott is található üléstemperálási lehetőség, masszázs funkció, kétzónás klíma és szép nagy lábtér is, amely jobb hátul gombnyomásra növelhető az előtte lévő ülés mozgatásával. Megjegyzem ez kisgyermekes apukáknak is nagy segítség a gyermekülés és a gyerkőc behelyezésekor rendelkezésre álló harctér tánctér…

Elindulva először a csend tűnik fel. Nem csupán azért, mert 35-40 kilométert teljes kényelemben villannyal is haladhatunk, hanem mert elképesztően jól elszigetelt minden külső zaj. A motor is csendes, igazi jó klasszikus értelemben vett utazóautóval van dolgunk. A nyolcsebességes Aisin váltó inkább a nyugodt haladást kedveli: bár gyorsan vált, ha szükséges, de hajlamos a motor indokolatlan mértékű forgatására. Az 1,6 literes, turbós erőforrás a villanyos rásegítéssel együtt optimális, de nem túláradó teljesítményt nyújt – persze, ha erre van szükség, ott az izmosabb variáns a kínálatban.

Ezek az apró részletek adják meg a modell sajátos ízét

Itt elektromos hajtással 110 lóerőnk és 320 Nm nyomatékunk van, ami teljesen elég a nyugodt közlekedéshez, a benzines pedig 200 lóerővel és 320 Nm nyomatékkal tesz hozzá. Időközben változtattak a hajtásláncon és az elektromos rész nagyobb akkumulátort kapott: a közös eredő így már jó esetben (amikor a benzinmotor már meleg, az elektromos rendszer pedig még nem túl meleg és van szufla az akkumulátorban) 250 lóerő (a tesztautónk még a 225 lóerős változat) és 360 Nm nyomaték is lehet, ami papíron (változatlanul) 8,1 másodperces 0-100-as sprintet ad ki – mi 7,6 másodpercet mértünk. Az új, 11,9 helyett 15,6 kWh-s akkupakkal egyébként 61-70 kilométerre nő az egy feltöltéssel megtehető hatótáv, ezzel együtt pedig csak néhány tíz kilóval a tömeg - vagyis jobban használhatóvá vált, igaz, drágább is lett a modell. Az új akkupakk egyébként 2 óra 23 perc alatt tölthető fel leghamarabb a 7,4 kW-os fali töltőről vagy nyilvános AC töltőállomásról; konnektorról inkább 8-9 órával kell számolni.

Kanyarokban „nagyautósan” viselkedik a DS 9, amire nyilván saját státusza kapcsán formál jogot (végtére is nagyautó). méghozzá kényelemre hangolva. Az állítható futómű komfort módban szinte eltünteti az úthibákat, a gyors kanyarodásban pedig a 19-es kerekekre húzott Michelin Pilot Sport 4 abroncsok segítettek. Egyébként egy számítógép az autó orrába szerelt kamera segítségével „szkenneli” az utat a lengéscsillapítás pontos beállításához. Elismerés, hogy nem égett le a processzora a matekozástól néhány magyar útszakaszon amerre jártam…

Szép a fényszórók fényjátéka, de jobban örülnénk egy teljesen adaptív rendszernek

Temérdek szenzor ügyel még a biztonságunkra az úton. Ezek legtöbbször megnyugtatnak és segítenek, de minden autónál tudnak idegesítőek is lenni. A távolságkövető tempomat nagyon finoman működik, nem fékezget agresszíven, kellően előrelátó. Egy hosszabb út végén kevésbé vagyok ilyenkor fáradt, mert nem kell azon jojóznom, mennyivel tántorog ki elém a megrakott platós teherautó: az autóm ezt pontosan tudja és intézkedik, ami mentesíti az agyamat és ettől sokkal kipihentebben érkezem meg vele az úti célomhoz.

Jól hangzó extra az éjjellátó kamera, amely az út széli „kamikaze” őzeket hivatott figyelni és jelezni, ha érzi rajtuk a szándékot a kiugrásra. Kipróbáltam egy hosszú éjjeli út során. Vadászidényben a vadászterületen áthaladva biztosan segítenek a vadgázolás elkerülésében, de addig jó, amíg az utunk nem halad át egy falun, amelynek közepén történetesen van egy kocsma. A kocsma előtt állókat viszont – talán nem véletlenül – azonnal potenciális veszélyforrásként kezeli és sípol, riogat, amint rájuk eszmél. Nem tudom, hogy a szemüket szúrja-e ki vagy a tekintetükből olvas, de az útszélén fekete kendőben csendesen botorkáló néni annyira nem zavarta… lehet, hogy csak nem akarta megzavarni a Focal audiorendszer által nyújtott kivételes akusztikai élményt.

Hátul is kimondottan nagy a kényelem

Az autógyártók a konnektoros hibrid modelleknél elképesztő fogyasztási értékeket tudnak megadni, pontosabban ez a műfajt támogató fogyasztási ciklus hibája. Itt 1,5 l/100 km szerepel a rovatban. Nyilván van olyan körülmény, amikor ezt teljesíteni lehet, de érdemes hozzátenni, hogy az elektromos áram sincs ingyen – még a napelemnek is van bekerülési költsége. Mivel egy hamisítatlan utazóautóról van szó, így viszont kevésbé reális rendszeresen rövid távokkal számolni. Így hát jól megalapozott okkal voltam kíváncsi, hogy mi a valós fogyasztása a modellnek, amikor nem állunk meg tölteni. Gonosz tervem, hogy produkálok vele egy orbitális nagy fogyasztást, nem jött be, ez a hatalmas autó a 900 km-es tesztút alatt 6,9-et fogyasztott rengeteg autópályázással, ami figyelembe véve a több, mint 1,8 tonnás önsúlyát, tiszteletreméltó érték. Nyilván az átlagot valamennyire lehúzta a tölthetőség, azaz a városi menet, amivel jócskán lehet szépíteni ezen a számon – csak tényleg akasszák konnektorra.

A fogyasztás helyzetfüggő, de lemerült akkumulátorral sem vészes

És hogy miért írtam le többször kicsit savanykás szájízzel, hogy „ebben a kategóriában”? Miért kritizálom ezeket az apró műszaki megoldásokat ebben az egyébként remek és szép autóban? Azért, mert ez a méretosztály már az 5-ös BMW és a Mercedes-Benz E-osztály vadászterepe. A tesztelt DS 9 árcédulája pedig felér ezekhez a modellekhez, így ezekkel tudom összevetni. Itt pedig azért nagyon pengének kell lenni ahhoz, hogy valaki labdába rúgjon.

A kizárólag konnektoros hibrid hajtáslánccal elérhető DS 9 alapára 23,59 millió forint, ezért cserébe viszont kimondottan gazdag alapfelszereltséget kapunk. Ez már az új, nagyobb akkus változat ára - a leköszönt 225-ös tesztautónk ennél kereken három millió forinttal volt jobb vétel. A tesztautónkban megtalálható csemegékkel együtt már 30 millió fölé emelkedik az új modell ára, ami egy kicsit szigorúbbá tesz minket a néhol kisebb kategóriákat idéző műszaki megoldásokkal szemben. Létezik egyébként egy 360 lóerős, összkerékhajtású konnektoros változat is (a pluszt kizárólag elektromosan hozza), ami felszereltségtől függően 3,2-3,8 milliós felárral rendelkezik.

Főleg alapárát tekintve nem olcsó, de jó a szériafelszereltsége

A BMW 530e konnektoros hibridként 22,7 millió forinttól elérhető, de ha hasonló szintre szeretnénk felszerelni, akkor nagyjából 10 százalékkal kövérebb árcédulát kapunk. A Volvónál is hasonló a helyzet, a Mercedes-Benz-nél pedig még 10 százalékkal vastagabban fogott a ceruza. Ugyanakkor potenciálisan a DS 9 értékvesztése nagyobb, így összességében hasonló birtoklási költségeket jósolhatunk – a francia versenyző esetében fokozott egyediséggel és néhol szerényebb műszaki megoldásokkal. Egy picit szűkösebb és kevésbé törekszik a prémium kategória felé, de érdekes adalék az ugyanilyen hajtáslánccal és opciókkal elérhető Peugeot 508 is, tekintve, hogy a modell bő negyedével kedvezőbb árral rendelkezik, mint a DS 9.