Manapság (még) sokszor használjuk a „dedikált” jelzőt az elektromos autók esetében: pl. dedikált elektromos modell, dedikált villanyos platform stb. Szándékosan hoztam ezt a két példát, ugyanis ezt a két dolgot nem szabad összemosni. Attól, hogy egy típus dedikáltan elektromos, tehát csak villanyos hajtáslánccal érhető el, még nem jelenti azt, hogy dedikáltan elektromos platformra is épül, tehát nem biztos, hogy kifejezetten villanyautókhoz fejlesztett alapokat használtak hozzá. Pontosan ez a helyzet a Volvo C40 esetében is, amely az XC40 Recharge testvéreként kizárólag tisztán elektromos hajtáslánccal elérhető, de a belső égésű motorokat is használó XC40 alapjaira épül.

Ezzel pedig a C40 lett a Volvo első dedikált elektromos autója, ami azonban nem dedikált elektromos platformra épül, ennek pedig azért lehet szerepe a teljesítményében. Na persze nem a két elektromotor által kínált 408 tagú ménesre és összkerékhajtásra gondolunk, ami már az XC40-ben is bizonyította, hogy képes tesztelni az emberi szervezet G-erőkkel szembeni tűrőképességét. Sokkal inkább a hatékonyság lehet kérdés, ahogyan az volt az XC40 esetében is, és a hagyományosabb testvér után a C40-től sem számítottunk csodára.

Egyértelmű a rokonság, mégsincs szinte egy közös pont sem az XC40-gyel - galéria

Ez azonban ezúttal inkább pozitívumként hatott, hiszen már tudtuk mire számítsunk ezen a fronton, így sokkal több figyelem jutott más területekre, ezzel az esetleges gyengeségek mellett az erősségekre is rávilágítva. És az én véleményem szerint kétségtelenül ezek közé tartozik a megjelenés is, hiszen bár a rokonság egyértelmű az XC40-nel, alaposabban szemügyre véve a C40-et bizony láthatjuk, hogy alig maradt olyan pont, amit ne rajzoltak volna át.

Ennek pedig megvan a hatása, hiszen marcona, de egyben dinamikus képet fest az egyébként nem túlságosan nagy, de mégis hangsúlyos kiállással bíró autó. Az azért kicsit fáj a szívünknek, hogy az egykor igazán légies, klasszikus kupé és kabrió modellekre használt C jelölést ezúttal egy kupésított SUV kapta meg, de ez legyen a legnagyobb bajunk. Míg elöl azért nem húztak igazán váratlant a svéd tervezők, az autó hátsójánál már sokkal inkább belecsaptak a lecsóba a mérnökök, és bár megmaradt a jellegzetes, volvós fényszóróvonal, mégis igazán egyedi lett a C40 megoldása.

Az adaptív LED-es fényszórók egészen kiválóak - galéria

Az utastérben is tartogat meglepetéseket az autó, még ha nem is formai téren – a C40 ugyanis szinte teljesen megegyezik az XC40-gyel. Nem úgy az anyagok tekintetében, ugyanis a dedikált modell a Volvo első autója, amelyben semmilyen állati eredetű bőrt nem használnak fel, a tesztautó fekete-kék összeállítása pedig igazán mutatós lett. A másik figyelemreméltó részlet a műszerfal és az ajtóbetétek domborzati mintás betétje, amely amellett, hogy valóban tapinthatók benne a „magasságkülönbségek”, sötétben mindezt fényekkel is megjeleníti, mint egy igazi domborzati mintás térkép. A hangulat, a minőség és az összeszerelés is hibátlan a C40-ben.

Ami az Androidos multimédiás rendszert illeti: aki a Google szoftvereit használja, azok számára meggyőző lesz az autó integrációs képessége, és kiváló szolgálatot tesz az online frissülő, élő információkkal szolgáló Google Maps navigáció, illetve a letölthető alkalmazások folyamatosan bővülő köre. Ehhez persze szükség van internetre is, amely itthon beépített megoldásként még nem elérhető, így nekünk kell biztosítani a netet az autó számára. Ugyanakkor az iPhone tulajok számára csalódást keltő lehet, hogy nincs Apple CarPlay.

Formailag nincs változás, de kiváló anyagokat használtak a gyáriak - galéria

Ami a műszeregységet illeti, nem vitte túlzásba a Volvo – ahogyan sok más fronton is az egyszerűségre törekedtek. Mindössze két, igen egyszerű nézet áll rendelkezésre: az egyikben középen láthatjuk a navigációt térképpel, a másik pedig egy letisztult, nem túl sok információt kínáló grafika. Ugyan nem bánjuk, hogy nincs teleszórva minden felesleges információval a képernyő, de azért valamivel nagyobb személyre szabhatóságot nem bánnánk – például a hatótávolság sem megjeleníthető kilométerben, csupán az akku töltöttségét láthatjuk százalékosan, leszámítva az utolsó 50 kilométert.

Vezetéstámogató rendszerek terén általában jól teljesít a Volvo, és ez a C40-ben is így van. Nem azt mondjuk, hogy a piac legjobbját produkálja az elektromos újdonság, de megbízhatóan működnek az asszisztensek, kezdve a félig önvezető rendszertől a holttérfigyelőn át egészen az ütközést megelőző rendszerig. Bár utóbbi egyszer kissé túlságosan óvatos volt, és bár valóban valamivel később kezdtem lassítani a kelleténél, a fékerőrásegítés és az övek megfeszítése talán túlzott reakciónak tűnt – de kétségtelenül biztonságban éreztem magam.

Nem csak tapintáskor érezni a "domborzatot" - így világít a jópofa betét

A helykínálat és a praktikum pontosan azt hozza, amire számítunk. Talán ez az első olyan pont, ahol lényeges szerepe van annak, hogy nem dedikált elektromos platformról beszélünk, hiszen a helykihasználást nem tudták tovább javítani, hiába került ki a benzines hajtáslánc – leszámítva a motortére került tárolót. Ennek ellenére az utastérben bőven elfogadható a hely, leszámítva a hátsó fejteret, amire a kupés tetőív mellett az egyébként hangulatos, hatalmas panorámatető sincs jó hatással. Hátul tehát 180 centiig lehet kényelmesen helyet foglalni, felette már lejjebb kell csúszni, amihez viszont már rövid az ülőlap, így nehéz kényelmes pozíciót felvenni, még ha a lábtérben van is ennyi puffer.

A csomagtér papíron ugyan megegyezik az XC40 Recharge 419 literes értékével, és bár a kalaptartó alatt ez igaz is, a lecsapott tetővonal miatt azért mindenki számára egyértelmű lehet, hogy a valóságban több csomagot lehet beszuszakolni az XC40-be. Ami az ergonómiát illeti, a középső könyöklő kerülhetett volna kicsit előbbre, a hátsó szélvédő pedig akár az egri várban is jó szolgálatot tudna teljesíteni, mint lőrés – gyakorlatilag egy vékonyka csíkot láthatunk csak a mögöttünk haladó forgalomból.

Nem hagyták ki a ziccert, előre is pakolhatunk - galéria

Ideje azonban ráböknünk a start gombra… Vagy mégsem, ugyanis akárcsak a testvérben, a C40-ben sincs ilyen. Bepattanás után tehát rögtön lökhetjük is a D-t, és lenyomhatjuk a gázpedált. Utóbbi adagolhatósága – a fékkel együtt – egyébként dicséretes, hiszen a 408 lóerő ellenére nem akar rögtön az üléshez szegezni minket, és komolyabb rántások nélkül, nagyon szépen, finoman képes megindítani az autót, ha úgy akarjuk.

Persze, ha mélyebbre nyomjuk, akkor megérkezik a néma pusztítás: a 4,9 másodperces gyorsulás ugyan nagyon is gyors, de vezettem már néhány jóval gyorsabb autót is, ellenben az azonnal ébredő nyomaték és a hangtalanság olyan párost alkot, ami még a legtapasztaltabb sofőrökből is képes émelygést kiváltani – és nem csak utasként, hanem akár sofőrként is.

Dinamikus a forma - galéria

Mindenesetre lenyűgöző az a lendület, amivel képes megindulni a Volvo, és bár a C40 nem kifejezetten sport-SUV-nak lett megalkotva, azért egészen jól megbirkózik a hatalmas erővel – persze autó legyen a talpán, ami ekkora nyomatékot kigyorsításnál le tud kezelni, és ennek megfelelően azért óvakodni is kell a padlógáztól a kanyarokból való kilépéskor. Amint azonban túllendül ezen a ponton az autó, a viselkedése kiszámíthatóvá válik, és nem lesz orrtolós. Összességében jót lehet autózni vele, még ha nem is erre lett kitalálva a C40.

Ehhez pedig a nagy súly okán érezhetően feszes, de így is kiválóan teljesítő futómű is hozzájárul, ami ügyesen lépi át az úthibákat, miközben szépen az úton tartja az autót. A kormányzásra sem lehet igazán panaszunk: kellően pontos, a keménysége két fokozatban állítható, és még némi visszajelzéssel is szolgál. Ha már itt tartunk, az egyszerűség elvét vallva a különböző üzemmódok és „motorfék” terén sem kínál végtelen beállítási lehetőségeket a C40, hiszen csupán a belső égésű motoroknál megszokott üresben kigurulás és a valódi egypedálos üzemmód között választhatunk – különböző vezetési módok pedig nem állnak rendelkezésre, de nem is hiányoznak igazán.

Én imádtam a kék kárpitokat - galéria

Autóként tehát igazán szerethető társ lehet a C40, amely elképesztő erejével mindenkit képes meglepni. A feketeleves azonban csak most jön, hiszen az elektromos autók szokásos mumusa a Volvo modelljét talán még érzékenyebben érinti, és bizony ehhez is köze lehet a dedikált platform hiányának. Természetesen a hatótávolságról beszélek, amely bár a legmodernebb villanyos modelleknél is gyengepont lehet a téli hidegben, a C40 30 kWh/100 kilométeres tesztátlaga még ennek tudatában is elég tetemes.

Nyilván volt ebben autópályás szakasz, mélyre nyomott gázpedál és fűtés is, de hasonló körülmények között a nem sokkal gyengébb, viszont jóval nagyobb Ford Mustang Mach-E akár 4-5 kWh-val is kevesebbet kért 100 kilométeren, ami 200-300 kilométeres úton akár 40-60 kilométeres előnyt is jelenthet, ez pedig nem elhanyagolható. Ami igazán problémásnak mondható, hogy még kímélő városi tempóban sem tudtam 25 kWh alá szorítani a fogyasztást, ami bizony nem túl kedves érték. Le kell azt is szögeznünk, hogy az elektromos autóknál a normakörünket is alaposan befolyásolja például a hőmérséklet, ebből adódhat például az eltérés az azonos műszaki alapokkal rendelkező XC40-hez képest.

Ilyen, amikor nem világít - galéria

Mindezek ellenére a 75 kWh-s akkumulátor így is képes lehet  250 kilométeres hatótávot biztosítani – de a legrosszabb esetben is legalább 200 kilométert –, ami ugyan így leírva nagyon kevésnek tűnhet, a valóságban mégis bőven elegendő lehet a hétköznapokra. És hadd ismételjem meg, hogy ez a (normális emberi használat keretein belül, de beleértve a dinamikus vezetést is) legrosszabb eshetőség. Ahogyan azonban az XC40 is bizonyította, ideális körülmények között azért a 300-350 kilométeres hatótáv is kihozható. Persze nem mentegetni szeretnénk a C40-et, hiszen jóval hatékonyabb elektromos modellek is vannak a piacon – igaz, ekkora erőt nem mindegyik kínál.

Ami az árakat illeti: a C40 ugyanúgy elérhető a gyengébbik, egymotoros, 231 lovas hajtáslánccal, mint az XC40. Az abszolút alapára így hajszál híján 18,5 millió forint, míg a tesztelt Twin kivitel 20,89 milliótól indul. Ez egyébként a legalacsonyabb, Core felszereltségi szinten egységesen 600 ezer forintos felárat jelent az XC40-hez képest, ám a Plus és az Ultimate szinteken ez 400 ezer forintra csökken – ezen az árszinten pedig már valószínűleg nem ezen fog múlni, hogy valaki melyiket választja.

Nem a legkirívóbb autó az utakon, de így is megnézik - galéria

A tesztautó ára egyébként közel 24,7 millió forint, ami bár rengeteg pénz, az elektromos autók mezőnyében azért nem kiemelkedő, ráadásul ezért hatalmas teljesítményt kapunk. Egyébként utóbbi lehet a C40 ütőkártyája, hiszen hasonló áron azért egyéb alternatívák is elérhetők, olykor akár nagyobb méretben is. Ha maradunk a prémiumok mezsgyéjén, a BMW iX3 lehet vonzó alternatíva: igaz, „csak” 286 lóerőt kínál, de a gazdag alapfelszereltségének hála ugyanennyiért – vagy alig drágábban – már egy jól összerakott példány is hazavihető, és ne felejtsük el, hogy az alapokat adó X3 minden tekintetben a C40-nél nagyobb és komolyabb XC60 kihívója…

A Mercedes-EQ kínálatában az EQA és az EQB is opció lehet, de a BMW-vel ellentétben ezek is kompakt alapokra építkeznek, és ugyancsak legfeljebb 300 lóerőt tudnak felkínálni – előbbi esetében 20,7, az akár hétüléses EQB esetében pedig 23,5 milliós alapáron. Az Audi a Q4 e-tronnal száll be a harcba, szintén 300 lóerővel és akár a C40-hez hasonlóan sportos Sportback változatban, 22,2 millió áron. A Jaguar I-Pace alapára ugyan már 26,8 millió, de cserébe 400 lóerőt, nagyobb méreteket és 90 kWh-s akkut is kínál, amiért nem nagy ár a plusz 2-3 millió forint – igaz, azonosan felszerelve már jóval drágább lehet.

Jellegzetes Volvo formák, de mégis egyedi - galéria

Érdemes lehet azonban lefelé is tekingetni, hiszen például a Hyundai Ioniq 5 és a Kia EV6 is kiváló alternatíva lehet: ugyan nem klasszikus SUV-ok, de crossoveres jegyeket hordoznak magukon, minőségük jól felszerelve nem hagy kívánnivalót maga után, nagyobb teret, ugyanakkora akkut, és bár kisebb teljesítményt kínálnak, de mindezt milliókkal olcsóbban. A Kia ráadásul akár 585 lóerővel is elérhető, és bár ez a változat már 27 millióba kerül, gyakorlatilag az összes elérhető opció az alapfelszereltség részét képezi – bár ezen tényleg csak annak van értelme elgondolkodni, aki eszement módon üldözi a teljesítményt. És akkor ott van még a Tesla Model Y, ami körülbelül 25 millióért kínál hasonló teljesítményt, de jóval nagyobb hatótávot, mint a Volvo C40.

Láthatjuk tehát, hogy bőven van már miből választani, és az is egyértelmű, hogy a Volvo C40 a teljesítményét és prémium mivoltát tekintve nem lóg ki a sorból egyik irányban sem, így aki beleszeret a formájába és hatalmas erejébe, valamint nem zavarja a kisebb kompromisszum hatékonyság terén, annak kiváló társa lehet az autó – ha pedig lejjebb adunk a teljesítményből, akár 20 millió alatt is a miénk lehet.

Nem lóg ki a sorból a C40 - galéria