Az elektromos autók piacán jóformán az alapoktól indul újra az autógyártók versenye. Jól tudja ezt a Hyundai/Kia páros is, amely a feltört koreai márka helyett még erősebb pozíciót kíván elfoglalni, még karakteresebb kínálattal. Ezt támasztja alá a villanyautózásban már eddig is komoly sikereket elért Kia első dedikált elektromos platformjára alapuló modellje, az EV6 is. Rögtön akár 585 lóerővel. De a puszta erőnél sokkal többet ígér a modell, amelyről immár Magyarországon győződhettünk meg.
Az mostanra kijelenthető, hogy a nagyobb gyártók mind belekóstoltak már az elektromos autózásba, azonban mégsem túlzás azt mondani, hogy a nagy áttörések csak most, a kifejezetten villanyautókhoz készült platformok bemutatkozásával jönnek majd el. Ilyen a Hyundai-Kia konszern által fejlesztett E-GMP, mely a Hyundai Ioniq 5 után a Kia EV6 alapjait is adja, és immáron csak és kizárólag az elektromos autók számára készült, kihasználva azok minden előnyét, és a lehető legjobban elfedve hátrányaikat.
A jövő megérkezett a jelenbe egy előszériás modell személyében
Elég például az EV6 2,9 méteres tengelytávolságát említeni – ráadásul az Ioniq 5 még ezen is túltesz 10 centiméterrel. Bár a Kia hajszál híján 4,7 méteres hossza, 1,9 méteres szélessége és 1,55 méteres magassága így is a középkategóriások mezőnyébe sorolja be az újdonságot, a tengelytáv még így is kirívó, és luxusautós belső méreteket eredményez. Összehasonlításképp: a közel 4,9 méteres Skoda Superb tengelytávja is „csupán” 2,84 méter. A járműre pillantva elsőre furcsának tűnhetnek ezek a számok, hiszen a formák alapján sokkal inkább tűnik úgy, hogy a kompaktok mezőnyébe sorol be az újdonság, amelyet a jó arányok és a minden irányban egyenletes növekedés eredményez. Ezt szemlélteti, hogy a kerékjárati íveket is 19-21 colos kerekek töltik ki - összhatás szempontjából pedig el is férnek, bizony.
Innen jól látszik a hatalmas tengelytáv
Ha már a méreteknél tartunk, az EV6 formái is megérdemelnek néhány gondolatot. Karim Habib, a gyáriak vezető tervezője büszkén mutatta be a vadonatúj, „digitális” tigrisorrt, amely hűtőrács hiányában – ami eddig kirajzolta a nem túl látványos, ám jellegzetes formát – az igencsak mutatós grafikát felvonultató, természetesen teljesen LED-es adaptív fényszórókkal együtt adja ki a tigrisorrt. Ez azonban talán még így is a legkevésbé látványos az igencsak futurisztikus külsőt kapó EV6-ban, amelynek profilja is igen sportos, miközben olyan részletekkel tették még izgalmasabbá az összképet, mint a lebegő hatást keltő hátsó légterelő szárny aljára helyezett apró lámpácska, vagy éppen az igencsak egyedi hátsó fényszórók. Összességében teljességgel jövőbemutatónak hat az EV6, miközben azért nem estek át a ló túloldalára a mérnökök, de nyilván lesznek, akik számára a kerékjárati ívek recés kiszélesítése (állítólag jobban töri így a levegőt) és a hátsó lámpák alatt húzódó irányjelzők rombuszos burkolata már kicsit soknak tűnik. Mindenesetre mindkettő érdekes és karakteres megoldás, ez tény.
Közelebb hajolva is találunk érdekességeket
Az is kétségtelen, hogy a Kia ezzel az autóval nyújt bepillantást a márka jövőjébe. Ezen a ponton azt is érdemes megemlíteni, hogy az EV6 három különböző verzióban lép majd piacra – már ami a külső megjelenést illeti: a normál, a GT Line és a GT természetesen a sportosság fokában térnek el ebben a sorrendben, de ahogyan a képeken is látszik radikálisan azért nem nyúltak bele a megjelenésbe a tervezők még az 585 lóerőt felvonultató GT verzió esetében sem. A képeken egyébként a szürke a GT, a piros a GT Line és a fehér a normál változat.
Az új padlólemez másik nagy előnyét a padló síkjába rejtett akkumulátorok jelentik, amelyek egyrészt jóval alacsonyabb tömegközéppontot, másrészt sokkal jobban variálható utasteret tesznek lehetővé, amit ki is használtak a koreaiak. Az autó ténylegesen szellős belül, amit olyan részletek is fokoznak, mint például a sofőr és az utas közötti, lebegő hatást keltő konzol és az alá rejtett hatalmas rekesz, de a hátsó lábtér is luxusautókat megszégyenítő. Ugyanakkor érdemes hozzátenni, hogy az üléspad meglehetősen alacsonyan van hátul (pontosabban a padló magas), így hiába ülünk kényelmesen, kicsit azért nyakunkba vett lábbal kell az egyébként kényelmesen párnázott hátsó sorban helyet foglalni. Cserében viszont a fejtér nagyjából 1,93 centiméteres magasságig elegendő.
A hátsó sor: hatalmas lábtér, átlagos fejtér, alacsony ülések
A hátsó csomagtartó a maga 490 literes értékével szintén meghazudtolja a kompaktos megjelenést, de a második sori üléseket ledöntve akár 1300 liternyi űrt is elővarázsolhatunk. Ezek a gyári adatok, azért látványra nem olyan hatalmas az EV6 puttonya, amely egy kissé lapos. Sebaj, legalább a kábelek nem foglalják a helyet, azok ugyanis kényelmesen elférnek az orrban. Sőt, ha az összkerékhajtásról lemondunk, akkor a 20 helyett 52 literes űrben elöl más is elfér.
Belül egyértelműen a futurisztikus megjelenés van előtérben, ugyanakkor a Kiánál a klasszikus értékeket is igyekeztek szem előtt tartani. A hatalmas, 12,3 colos ívelt képernyőkből álló műszeregységet és multimédiás kijelzőt magába foglaló konzol alatt néhány gombot is találunk, amelyek ráadásul többfunkciósak. Egy gombnyomás segítségével dönthetjük el, hogy egy teljes értékű klímakonzolt, vagy a multimédiás rendszer fizikai kezelőszerveit szeretnénk látni, a piktogramok pedig ehhez igazodnak. A rendszer működése kellően gyors, és nem szakít a hagyományokkal, vagyis az "űrautóba" ülve akkor sem érezzük magunkat teljesen elveszve, ha szomszédunk előző generációs Kia Ceedje volt a legmodernebb autó, amiben valaha ültünk.
Nagyon modern, de nem hoz zavarba
Legyen szó akár a szövet, akár a (mű)bőrborítású ülésekről, a Kia szem előtt tartotta a környezetvédelmet is: a szövet ülések például egyesével 111 félliteres PET palack újrahasznosításából születtek meg. Az anyagminőség tisztességes, nagyjából a Sorentóét idézi, de a tervezők itt a közönségre tekintettel bevállalósabbak voltak a textúrák alkalmazásánál is. A helyszíni fotókon szereplő előszériás autónál lesznek jobban felszerelt, látványosabb kivitelek is, többek között méregzöld műbőr belső is akad, a GT verzió neonzöld kéderrel ellátott hasított bőréről nem is beszélve.
Asszisztensek és a rendszerek integrációja terén is előrébb lép a márka
Ami a technológiát illeti, természetesen a legmodernebb vezetéstámogató rendszereket vonultatja fel az EV6, és autópályán az adaptív tempomattal és a sávtartóval operáló félig önvezető rendszer akár önálló sávváltásra is képes – csupán az indexszel kell jeleznünk, hogy melyik irányba tartunk. Van távirányítós parkolási funkció is, és természetesen minden egyéb fontos asszisztens is elérhető. A két hatalmas megjelenítő mellett egy méretes head-up kijelzőt is kapott az újdonság, amely a legfontosabb információkat mind a sofőr elé varázsolja. A kényelmet és a komfortot akár 14 hangszórós Meridian hangrendszer emelheti, míg a móka kedvéért a Kia mérnökei egy hanggenerátort is beépítettek, amelyet aktiválva a sebességhez igazodó akusztikus visszajelzést kaphatunk – aminek a milyenségét többféle lehetőségből választhatjuk ki.
A Jaguar Land Rover után most már Kiákban is ott lehet a Meridian hangrendszer
Amikor a hajtásláncra terelődik a szó egy elektromos autó esetében akkor a legfontosabb mérőszámokat mindig a hatótávolság és a teljesítmény jelentik. Korábbi bemutatónkban nem tévedtünk nagyot, amikor azt írtuk, hogy a már leleplezett Ioniq 5 adatai köszönhetnek majd vissza a Kia EV6-nál is, ami nem is csoda, hiszen igen közeli testvérekről van szó. Az újdonság kétféle akkumulátorral lesz elérhető hátsó- és összkerékhajtással, azaz egy vagy két elektromotorral egyaránt. A kisebbik, 58,8 kWh-s csomag esetén a hátsókerekes 170 lóerőt és 350 Nm-t, míg az összkerekes 235 lóerőt és 605 Nm-es nyomatékot kínál. A nagyobb, 77,4 kWh-s akkuval ugyanezek az adatok 229 LE/350 Nm-re és 325 LE/605 Nm-re adódnak. A beszálló állami kedvezménnyel együtt fogható volt 13,5 millióért egészen tisztességes felszereltséggel - nem csoda, hogy úgy elfogyott az elővételes 50 autós kontingens, mint az állami támogatás: rekordidő alatt. Ennyiért még úgy is megérte a modell, hogy a hatékonyságfokozó hőszivattyú az extralistára szorult, ugyanakkor most már csak a zöld rendszám erejére hagyatkozhat a modell, amely hajtáslánctól függően 16,19 és 18,79 millió forintos listaártól elérhető, amelyet nagyjából 4 millió forintnyi felszereltséggel fokozhatunk.
Lehet, hogy megosztó, de nagyon gyorsan tud távolodni ez a hátsó
Van kivétel. A már emlegetett GT verzió, aminek részletes adatait valószínűleg azóta keresik szemükkel kedves olvasóink, amióta az első bekezdésben meglátták az elképesztő számot. Bizony, a Kia bevállalt egy egészen brutális verziót az EV6-ból, amely tulajdonképpen némileg szembe is megy a márkától korábban megszokott filozófiával, amely a GT változatok esetében a teljesítmény és a hétköznapiság harmóniáját, és ezzel együtt bár kellemesen nagy, de nem kiemelkedő erőt jelentett. Az EV6 esetében ezt sutba dobták, hiszen a nagyobb akkuval szerelt, kétmotoros GT a legtöbb prémium elektromos autót is megszégyenítő, 585 lóerős teljesítményt, 740 Nm-es csúcsnyomatékot és 3,5 másodperces 0-100-as sprintet vonultat fel, a végsebessége pedig 240 km/h-ban van korlátozva. Igaz, ebből a verzióból 2022-ben kaphatunk leghamarabb, de az erő és a csúcsfelszereltség kombinációjában szemlélve akár jutányosnak is nevezhetjük 24,49 milliós árát.
A GT amellett, hogy sportosabb, de egyáltalán nem túlzó lökhárítókat kapott, belül is igyekszik megmutatni különlegességét, aminek legfőbb jelei a – valószínűleg opciós tételeként megvásárolható – kagylóülések, a sportkormány és a fekete-neonzöld színek, melyek valóban sportos hangulatot varázsolnak. Ezek talán nem is mutatják megfelelően a jármű képességeit, pedig a gyáriak esküdöznek, hogy a vezetési élményt is komolyan szem előtt tartották, amit jól mutat az a kizárólag GT-ben helyet kapó rendszer, mely elektronikusan helyettesíti a klasszikus differenciálzárat.
A bújtatott kilincs is finom utalás az új irányokra
Egyébként a gyengébb verzióknak sem kell szégyenkezniük, hiszen például 325 lóerős, összkerekes kivitel is 5,2 másodperc alatt képes 0-ról 100 km/h-ra katapultálni. Ami a hatótávot illeti, a maximumot 510 km-es WLTP adat jelenti a nagyobb akkus, hátsókerekes verzió képében (17,49 milliótól), amely összkerékhajtással és kisebb akkuval (ugyanannyiért elérhető) nyilván csökken, de abban biztosak lehetünk, hogy legrosszabb esetben is legalább 350 km-es adatokkal találkozhatunk majd. A Kia ráadásul az e-Niróval már bizonyította, hogy elektromos autózás terén a leghatékonyabbak közé tartoznak, így bízunk benne, hogy az EV6 képes lesz a valóságban is megközelíteni ezeket a számokat. A téli hidegre például egy különleges hőszivattyús rendszerrel készültek a gyáriak, amely a rendszer által termelt hőt hasznosítva tartja melegen az akkut, ezzel akár -7 Celsius fokban is biztosítva legalább az ígért teljes hatótáv 80%-át – ez pedig bizony jónak számít a hőmérsékletre igen érzékeny villanyautók világában. Igaz, ezért 500 ezer forintot kell befizetni pluszban.
Az aerodinamikán is sokat dolgoztak a mérnökök - galéria
Ami még a menettulajdonságokat illeti: a visszatáplálást 6 fokozatban állíthatjuk, melyek közül az „erősebb” három fokozat már az i-PEDAL nevet viseli, amely a Kia meghatározása az úgynevezett egypedálos funkcióra – ez annyit jelent, mint a legtöbb villanyautónál, hogy a gázpedált felengedve olyan erősségű a „motorfék”, hogy tulajdonképpen a vészfékezést leszámítva nem kell a fékpedálhoz nyúlnunk, hanem csak a gázpedállal játszva is könnyen irányíthatjuk az autót.
Ha nem is ilyen felszereltséggel, de 13,5 millióért be lehetett ülni - ami egészen jó ár
Ami a töltést illeti: az Ioniq 5-ben már bemutatták a koreaiak, hogy képesek arra, amire a Porsche, hiszen 800V-os töltési lehetőséget kínálnak. Ezzel 10-ről 80%-ra 18 perc alatt képes felpumpálni a rendszer a nagyobb akkut. Mindez annyit tesz, hogy 4,5 perc alatt 100 kilométernyi hatótávot nyerhetünk – a hátsókerekes, nagyobb akkus EV6 esetében. Ha már elektromos autóról és energiatárolóról van szó, az EV6 képes más elektromos berendezéseket is üzemeltetni maximum 3,6 kW-os teljesítménnyel, és ebbe akár az is beletartozhat, hogy egy bajba jutott elektromos autós társunkon segítsünk egy kis töltéssel. A villanyautóknál ritkán hangoztatják, de az EV6 – 35%-os töltöttségi szinte felett – képes akár 1600 kilogrammos utánfutót is magával húzni.
A Kia tehát – akárcsak a testvérmárka Hyundai az Ioniq 5-tel – kijelölte saját maga számára az utat a jövőbe, és erre bizony érdemes odafigyelnie a konkurenseknek is, hiszen a már eddig is villámtempóban fejlődő koreai márka a villanyos világ beköszöntével még magasabb fokozatba kapcsolhat, és meg sem állnának a csúcsig, amely ilyen négykerekűek megalkotásával bizony igenis reális célnak tűnik számukra. Nyilván a legfontosabb próba, a teszt, még hátravan, de tekintve, hogy a gyáriak rendre a Tesla autóihoz és a Jaguar I-Pace-hez viszonyítják a modellt, könnyen el tudjuk képzelni, hogy menet közben is magasan lesz a léc, és például kiváló zajszigetelésnek örvendhetünk.
Új logó is jelzi a fokozott törekvéseket - a Kia magasabbra (is) lő
Mindez az ősszel fog kiderülni, ugyanis az első példányokkal együtt ekkor futnak be a tesztautók is. Az 50 előrendelő legkésőbb a karácsonyfa alá beteheti autóját, de a júliusi gyártáskezdés után hamar felzárkózik a márka, és nem nyúlik hatalmasra a várakozás. Kíváncsian várjuk az első tesztautót - annál is inkább, mert éppen a napokban találtuk meg az első villanyautót, amelyet komolyabb feltételek nélkül mernénk ajánlani mindenkinek - hosszú még az út, de tény, hogy bizonyos kategóriákban szépen lassan versenyképessé válik az elektromos hajtás a belső égésűvel szemben. A Kia EV6 pedig egy újabb súlyos kalapácsütés a jégre.