Ford Mustang: az izomautó, a legenda, a szívó V8-as erőforrások egyik szinonimája, és még sorolhatnánk. Ezek után azt hiszem a Fordnál sem csodálkoztak, hogy sokaknál – hogy autentikusan fogalmazzak – kiverte a biztosítékot a Mustang Mach-E. Bár egyesek szerint már önmagában az vérlázító – holott ezzel azért meg kell barátkozni a jövőben –, hogy egy tisztán elektromos autó megkapta a Mustang nevet, sokkal inkább az emelt hasmagasság és az ötajtós felépítés az, ami miatt lázadtak a rajongók. Mi pedig mindezek fényében tesztre fogtuk az autót, és megpróbáltuk megtudni, hogy mennyire hihetünk a gyáriak ígéretének, miszerint vezetési élmény terén egy igazi Mustangról van szó.

Nem véletlenül használtam a „megpróbáltuk megtudni” kifejezést, hiszen a teszthét alatt vagy éppen fagyott, vagy tiszta víz és latyak volt minden, de erről később. Annyi minden van a fejembe a Mustang Mach-E és úgy általában az elektromos autók kapcsán, hogy azt sem tudom hol kezdjem. Egy pillanatra talán engedjék meg, hogy visszatekintsek egy kicsit az elmúlt időszakra, hiszen három hasonló, mégis nagyon eltérő elektromos SUV modellt tesztelhettem a Volkswagen ID.4, a Volvo XC40 Recharge és a Ford Mustang Mach-E képében.

Nálam a hátsó a gyenge pont - galéria

A Volkswagen kapcsán az fogalmazódott meg bennem, hogy ideje túllépnünk az elektromos modellek „jövőautóként” való aposztrofálásán, hiszen egyre több ilyen típussal találkozhatunk, és nem feltétlenül kellenek már a futurisztikus, sci-fibe illő megoldások, hanem továbbra is inkább jól használható autókat szeretnénk kapni. Erre jött a Volvo, amely azt mutatta meg, hogy az elektromos hajtáslánc erőltetése egy olyan modell esetén, amelynek alapjai sokkal inkább a belső égésű erőforrásokhoz lettek kitalálva, szintén nem igazán jó irány – bár a BMW az iX3-mal azért megmutatta, hogy így is lehet jó és hatékony elektromos autót alkotni.

Most pedig itt az elektromos Mustang-SUV (remélem Önök is érzik ebben a többszörös önellentmondást, de ez a modern autós világ már csak ilyen), amely – leszámítva azt, hogy sokak szemében meggyalázza a Mustang nevet – a mai, SUV-függő világban még egy egészen jó irányt jelölt ki. Emelt ugyan, de legalább dinamikus, megvannak a jellegzetes, elektromos autókra jellemző vonások, de nincsenek túljátszva, és természetesen dedikált, villanyautók számára készült platformra épül. A kérdés már csak az, hogy összeáll-e egésszé a kép, vagy csak részeredményeket tud felmutatni a Mach-E.

Innen jól állnak neki a Mustang stílusjegyek...

A külsőről úriember nem vitatkozik: sokak szerint kifejezetten dögös, mások szerint csalódást keltő, és vannak olyanok, mint én, akiknek részben tetszik, részben kevésbé. A Mustangra hajazó frontot szerintem eltalálták a mérnökök, jól mutat a fekete keretbe zárt, de a jó légellenállás érdekében természetesen teljesen burkolt maszk, ahogyan a szúrós tekintet is. Profilból sem rosszak az arányok, mutatós az izmosan terpesztő hátsó sárvédő és a látványosan lefelé ívelő tetővonal – utóbbit az ügyesen használt fekete tetőbetéteknek köszönhetjük –, ugyanakkor egy kicsit hirtelen ér véget az autó.

Hátul pedig… Hangsúlyozom, ez erősen szubjektív vélemény, de mintha az autó farán egy kicsit elfogyott volna a tervezők fantáziája. A lemezek is furcsán vannak meghajlítva, és a Mustang jellegzetes, függőlegesen hármas tagolású fényszóróját is csak elrontani sikerült a belehúzott vízszintes csíkkal – mintha valaki véletlenül kapott volna bele a még félkész tervekbe, és aztán úgy hagyták volna. Persze, ettől még sokaknak tetszik innen a Mach-E, és én nem állítom, hogy nekik rossz lenne az ízlésük.

..., de ez a rész itt nem áll össze - galéria

A Mach-E egyébként nem egy kicsi autó, hiszen 4,7 méternél is hosszabbra nyúlik, tengelytávja pedig hajszál híján 3 méter. Ezek alapján az utastérben tánctérnyi helyet várnánk, és ha akkora tér nem is fogad minket belül, panaszunk azért nem lehet sem elöl, sem hátul, a hatalmas panorámatetőnek hála pedig a térérzet sem rossz. A második sorban első ránézésre mintha nem lenne túl nagy a lábtér, de ez csalóka, ugyanis a Ford mérnökei – nagyon helyesen – egészen hosszúra nyújtották az ülőlapokat, ami így kifejezetten kényelmes alátámasztást nyújt a combunknak, miközben a térdnek akár 190 centi felett is, a fejnek pedig a kupés tetőív és a panorámatető ellenére is 185 centiig van elég hely.

Ezért tehát piros pont jár a Mach-E-nek, ami elöl is kényelmes, ám amolyan igazi amerikai stílusú, kevésbé jó oldaltartással rendelkező üléseket tud felmutatni. Az összeszerelésre és az anyagminőségre nem lehetett panasz, egészen látványos megoldásokkal is találkozhatunk, mint a műszerfal szövet borítása – ami alá hangszórókat is rejtettek a gyáriak –, a karbonmintás betétek vagy éppen a piros kontrasztvarrás. Utóbbi látványos ugyan, ám szomorú tény, hogy a Mach-E kizárólag ebben a fekete kárpitokat és piros varrásokat felvonultató összeállításban elérhető. Összességében azért egy minőségi, LED-es hangulatvilágítás sokat dobott volna a hangulaton, de ezt a ziccert kihagyták az amerikaiak – csupán némi színes szórt fényt kapunk a lábunkhoz.

A minőség és az összeszerelés jó, a praktikum helyén van - galéria

Eddig tehát néhány apróságot leszámítva pirospontokat gyűjtött az elektromos Mustang, ám a feketeleves csak most jön. Kezdjük az autóba való bejutással: az elektromos, B- és C-oszlopra helyezett gombbal való nyitás jópofa és modern megoldás, de a mindennapokban azért nem a legpraktikusabb. Egyrészt, ha nem is hosszú másodpercekről beszélünk, de időbe telik, amíg az autó feldolgozza a kérésünket és kilöki az ajtót, másrészt rögtön két mozdulatot kíván meg a folyamat, hiszen a gombnyomás után át kell fognunk, hogy kitárjuk az ajtót. Ugyanakkor, ha meggondolnánk magunkat, és rögtön megpróbálnánk visszacsukni a „szárnyakat”, akkor többször is azt tapasztaltam, hogy visszapattan a zárszerkezetről az ajtó – valószínűleg azért, mert az a kis alkatrész, ami kilöki az elemet, nem tud időben visszazárni.

A következő nem éppen kellemes meglepetést a hatalmas multimédiás képernyő okozza, aminek függőleges elrendezése abból a szempontból már alapból problémás, hogy a klíma kezelőszervei nagyon mélyre kerültek – és mivel nincs fizikai gomb, így muszáj lenéznünk rájuk, ezzel figyelmünket elvonva az útról –, de ennél is zavaróbb, hogy pontosan középre néz, és egyetlen fokkal sincs a vezető felé fordítva. Mindez azt eredményezi, hogy a betekintési szög nem éppen kényelmes, és folyamatosan azt érezzük, hogy hátra, vagy középfelé kéne hajolnunk, hogy kényelmes legyen az irányítás. Az pedig már csak hab a tortán, hogy az egyébként nem túl nagy digitális műszerfal két sarkából igen sokat kitakar a kormány a helyes üléspozíció felvétele mellett, pedig az én 184 centis magasságom azért nem egy különleges, egyedi méret.

Ezt elhibázták a mérnökök - rossz szögben áll, és a klíma gombjai nagyon alacsonyan vannak

Nem tagadom, amikor először beszálltam az autóba, ez a nem éppen kedves kifejezés fogalmazódott meg bennem: ergonómiai zsákutca. A használat során persze finomodott a véleményem, és bár megszokható a Mach-E kezelése, továbbra is tartom, hogy ezt bizony elhibázták az amerikaiak. A multimédiás rendszer egyébként viszonylag jól és gyorsan kezelhető, természetesen ismeri az Android Auto és az Apple CarPlay szolgáltatásokat – utóbbit vezeték nélkül is –, viszont nem tud magyarul. A szokásos online, okostelefonos funkciók is rendelkezésre állnak: ellenőrizhetjük a töltöttségi szintet, nyithatjuk/zárhatjuk az autót, útvonalakat küldhetünk a navinak és a klímát is beprogramozhatjuk előre.

A praktikum kapcsán hozza az elektromos autókhoz méltó szintet a Mach-E, és kihasználja azt, hogy egyáltalán nincs kardánalagút, ezzel méretes tárolórekeszeket kínálva a két első ülés között és a középkonzol alatt. A Fordnál mindenre gondoltak: az újabb USB-C aljzatok mellett klasszikus USB csatlakozók is találhatók, valamint van vezeték nélküli töltőpad is. A csomagtér a maga 408 literes értékével nem éppen bőséges, de a kifejezetten gagyi (bocsánat, erre nincs jobb szó), műanyag flappantyúkra akasztott, lengedező és túl mélyre nyúló kalaptartót leszámítva azért jól pakolható, és 1420 literig bővíthető is.

Nem hagyták ki a ziccert az amerikaiak - előre is került csomagtér

Ráadásul a Fordnál nem hagyták ki azt a ziccert sem, hogy a „motortérben” felszabaduló helyet felhasználják, így ott is egy igen méretes, 100 literes, elválasztóelemekkel bontható tárolót alakítottak ki, amely a töltőkábelek mellett egyéb csomagokat is el tud nyelni. Az utastér tehát összességében elég kétarcú: míg néhol kiváló, hasznos megoldásokkal találkozunk, addig máshol az átgondoltság hiányával, amerikaiasan elnagyolt és zavaró részletekkel kell megbarátkoznunk.

A vezetéstámogató és biztonsági rendszerek tekintetében is igen vegyes az összkép. Minden modern asszisztenst megkapunk ugyan, de ezek egy része nem éppen szofisztikált működést produkál. A sávtartó például igen agresszívan rángatja a kormányt, még ha jó körülmények között (jellemzően autópályán) az adaptív tempomattal közösen szépen is működteti a félig önvezető rendszert. Az adaptív LED fényszórók sem a legkifinomultabbak: fényük ugyan kiváló, de a „kitakarós” automatikus távolsági fény nem tud olyan szépen működni, mint sok jóval olcsóbb modell esetében.

Van tér és kényelmesek az ülések - galéria

Nézzük azonban a hajtásláncot, hiszen végtére is egy Mustangról van szó – amely mindig is híres volt a kissé elnagyolt megoldásokról, de ezt az imádnivaló V8-assal bőven tudta kompenzálni. A start gombra bökve – ebben még rá kell bökni, nem úgy, mint sok más villanyos konkurensnél – nem köszönt minket egy gázfröccs kíséretében izgalmas V8-as bubogás. Ellenben a gyáriak nem hagyhatták ki a hanggenerátort, ami bár a legtöbb esetben inkább zavaró és „szánalmas”, a Mach-E-ben valahogy egészen kellemes tud lenni. Normál üzemmódban éppen csak egy kevéske, szinte alig hallható, de mégis kellemes „motorzajt” kapunk, míg sport módban már V8-ra hajazó dallamok szólalnak meg, de nem tolakodóan, nem túlbuzgó módon, hanem inkább hozzátéve az élményhez – ritkaság az ilyen.

A fehér tesztautó lemezei alatt a GT változaton innen a legerősebb hajtáslánc kapott helyet: az összkerékhajtású, tehát két elektromotorral hajtott, bruttó 98,7 kWh-s (nettó 88 kWh) akkuval szerelt verzió 351 lóerőt vonultat fel, amely 5,8 másodperces 0-100-as sprintet és – természetesen elektronikusan leszabályzott – 180 km/h-s végsebességet biztosít. Mondanunk sem kell, ez a teljesítmény bőven elegendő minden helyzetben, és az 580 Nm-es, azonnal ébredő csúcsnyomatéknak hála már azon a bizonyos „gyomorforgató” határon is túl van – az elektromos modellekben a rögtön elérhető teljesítmény és a hang hiánya jóval könnyebben összezavarja az emberi szervezetet, és okoz ezzel rosszullétet.

Jópofa, de a hétköznapokban zavaró lehet a gombos ajtónyitás - galéria

Az persze nem is volt kérdés, hogy ha kell, villámgyors tud lenni a Mach-E – a GT egyébként a maga 487 lóerejével 4,4 másodperces 0-100-as sprintre képes –, de az már jóval izgalmasabb kérdés, hogy vajon milyen vezetni. Sajnos a körülmények nem igazán támogatták azt, hogy kiélvezhessük az autó vélt vagy valós képességeit, de annyit azért egyértelműen meg tudtunk állapítani, hogy a maga kategóriájában – tehát az emelt hasmagasságú modellek között – azért ki tud emelkedni a modell.

A kormányzás a Fordtól megszokott módon egészen jó, pontos és közvetlen. Erre a futómű igen kemény beállítással kínál rá, amely bár a sportos vezetéshez jó társ, a családi kiruccanások alkalmával azért némi kompromisszumot jelenthet a kényelem terén – talán a GT verzió MagneRide adaptív futóműve jobban teljesít ezen a fronton. Egy sportkompakt vagy egy sportkupé esetében ez így vállalható lenne, ám én úgy érzem, hogy ha már mindenképpen egy családi használatra is alkalmas SUV-ot akartak faragni a Mustangból, akkor érdemes lett volna egy kicsivel jobban odafigyelni a kényelemre, akár még a sportosság oltárán is – persze akkor meg már miért lett Mustang?

Kompromisszumokat kíván több téren is - galéria

Itt bújik meg leginkább Mustang Mach-E önellentmondása, hiszen maga az elektromos hajtáslánc még nem jelenti azt, hogy nem lehet izgalmas egy autó, de az SUV felépítés már nehezen hozható össze a Mustang által képviselt sportossággal és élményfaktorral. Mindezek ellenére azért lehet élménydúsan autózni a Mustang Mach-E-vel: ha nagyon erőlködünk, még a farát is játékba tudjuk hozni, és élvezetesen lehet magunk mögé utasítani a kanyarokat, amikből villámgyorsan tudunk kigyorsítani.

Az Untamed (azaz zabolátlan) névre keresztelt sport üzemmódban narancssárgára vált a színvilág és megjön a „V8 hang” is. A normál üzemmód neve Active, és ekkor átlagos autóként viselkedik a Mach-E, míg a Whisper (azaz suttogó) beállítás egyszerre biztosítja a lehető leghatékonyabb és leghalkabb utazást. Ha már szóba került a hatékonyság, hiába tervezték már a kezdetektől elektromos autónak, a Mustang Mach-E – többek között az emelt hasmagasság okán is – nem kifejezetten takarékos az elektronokkal.

Teljes feltöltéssel indultunk, az út végét óvatoskodva megtéve az autó szerint kb. 30 kilométerünk maradt

Igaz, olyan 60 százalékban autópályán közlekedve, de szigorúan betartva a 130 km/h-s határt 25 kWh/100 kilométeres fogyasztás jött ki, amivel nettó 88 kWh-s akku ide vagy oda, a teljes hatótáv kb. 350 kilométer. Persze kizárólag városban és országúton közlekedve jóval lejjebb szorítható ez a fogyasztás, de 18 kWh-nál erőlködve sem nagyon tudtam lejjebb nyomni a képernyőn megjelenő számot, ami persze így is 480 kilométer feletti hatótávot eredményezhet. Fontos azonban kiemelni, hogy a hideg időjárás ebben az esetben bizony 2-3 kWh/100 kilométeres pluszt eredményezett – ezt maga az autó is jelzi, hiszen százalékosan megmutatja nekünk, hogy mennyi energia ment el a fűtésre, a külső hőmérsékletre és az egyéb fogyasztókra a hajtás mellett.

Nyáron tehát jóval kedvezőbb eredményeket kaphatunk, de a realitás – mondjuk a normakörünk alapján, 20 fok körüli hőmérsékletnél – nagyából 22 kWh környékén lehet, amivel éppen 400 kilométeres hatótáv jön ki. Persze többet használva városban ez akár 20 kWh alatt is lehet, míg autópályán közlekedve inkább a 25 felé közelít – rengeteg változón múlik a valós érték. Egyébként van egypedálos üzemmód is, de alapvetően a motorfék erősségét nem lehet állítani. A töltéssel nem volt fennakadás a teszthét alatt, és a Mach-E egyébként legfeljebb 150 kW-ot tud felvenni a gyorstöltő segítségével.

Közel 30 millióért ez egy igen gyenge megoldás - galéria

És hogy mindez mennyibe kerül? Kapaszkodjanak, a Mustang Mach-E összkerékhajtással és nagy akkuval alapáron is 27,4 millió forint, amire a tesztautónk esetében jött még a B&O hangrendszert, aktív parkolássegítőt, kéz nélkül nyitható csomagtérajtót és 360 fokos kamerarendszert és a panoráma napfénytetőt magában foglaló Technológia+ csomag 857.800 forintért, plusz a prémium metálfény 365 ezer forintért. A végösszeg így több mint 28,6 millió, amiért már komoly prémium modelleket kaphatunk, szemben a bár minden jóval felszerelt, bivalyerős, de sok ponton elnagyolt és nem éppen kifinomult részletekkel megáldott Ford Mustang Mach-E-vel.

A legolcsóbb, 269 lovas, hátsókerekes, 75,7 kWh-s akkuval (nettó 68 kWh) szerelt verzió 21,4 millió, és a fenti opciók áraihoz mindössze 380 ezer forintot kell hozzáadnunk, hogy ugyanazt a felszereltséget kapjuk. A nagyobb akku felára – amiért plusz 25 lóerőt is kapunk – 3,1 millió, ellenben az összkerékhajtás a kisebb akkuval és ugyanúgy 269 lóerős teljesítménnyel „csak” 2,3 millió. Vicces, de a legolcsóbb verzió mellett talán a csúcsot jelentő GT a lehet a legjobb választás, hiszen jóval nagyobb teljesítményt és nem kevés extrát kínál a tesztautóhoz képest 3,3 millióval drágábban, 30,7 millióért – de súlyozva ez lecsökken 2,28 millióra.

Mi sem értjük, miért lett Mustang... - galéria

A Mustang Mach-E igen súlyos árazásáról pedig sokat elmond, hogy a nem sokkal gyengébb, 326 lóerős, bár kisebb akkuval szerelt, és bár minden szempontból jóval kifinomultabb megoldásokat felvonultató, de valamivel alacsonyabb alapfelszereltséggel rendelkező BMW iX xDrive40 28,66 milliótól vihető haza. Nyilván a felszereltségekkel súlyozva nagyobbra nőhet a különbség, de ezen az árszinten 2-3 millió forint plusz talán már nem vágja földhöz a vásárlókat, és a BMW autója egészen más kategóriát képvisel, mint a Ford. Említhetnénk persze az Audi Q4 Sportback e-tront is 300 lóerővel és 22,2 milliós alapárral, ami még felextrázva sem drágább a Fordnál. Röviden és tömören tehát nem a legjutányosabb ajánlat a piacon Mustang Mach-E, igaz az említett modelleknél nagyobb akkut kínál, és mint tudjuk, az bizony komoly árképző az elektromos autók esetében – még ha mi inkább be is vállalnák a kisebb hatótávot.