A Volvo XC40 nem érdemtelenül lett az Év Autója 2018-ban, hiszen mi magunk is kifejezetten szeretjük a svédek legkisebb SUV modelljét. A kérdés már csak az, hogy vajon elektromos hajtáslánccal is tudja hozni ugyanazt a teljesítményt a kis Volvo, mint amit belső égésű motorral? Papíron nyilván lenyűgöző képességekkel van megáldva az XC40 Recharge, de kipróbáltuk, hogy a valóságban is képes-e meggyőzni minket.

Az elektromos autózás már nem a jövő, hanem a jelen – vagy legalábbis annak egy nem elhanyagolható része. Egyre több villanyautó árasztja el a piacot, és azt kár lenne tagadni, hogy a kifejezetten elektromos modellek számára kifejlesztett platformok bizony nagy előrelépést jelentettek ezen a téren. Persze bőven találunk olyan négykerekűeket is a piacon, melyek képesek a már meglévő alapokon is jó teljesítményt nyújtani, de sokan voltak olyanok is, akiknek beletört a bicskája abba, hogy egy már meglévő modellt szerettek volna tisztán elektromossá varázsolni. A kérdés persze adott: vajon a Volvo melyik csoportba tartozik? Mivel korábban már többször is teszteltük a modellt (itt dízelként, itt benzinesként, itt pedig konnektoros hibridként), ebben a cikkben igyekszem az elektromos verzió sajátosságaira fókuszálni.

Igazi "sleeper" - 408 lóerővel tépi az aszfaltot

Az XC40 Recharge azok közé az elektromos modellek közé tartozik, amelyek nem hirdetik fennhangon villanyos hajtásláncukat. Persze a szemfüleseknek a leburkolt első hűtőrács, vagy éppen a kipufogó teljes hiánya rögtön árulkodó lehet – a zöld rendszámról már nem is beszélve, bár azt a konnektoros hibrid kivitelek is megkapják –, de ezeken, és a Recharge feliratokon kívül nem sok minden árulkodik arról, hogy mivel is van dolgunk.

Ez persze nem gond, hiszen a Volvo jelenlegi legfrissebb formanyelvét magán viselő kompakt SUV így is jól mutat, amire a zöld szín és a fekete tető is ráerősített tesztautónk esetében. Az utastérben ugyancsak hiába keressük az eltéréseket, hiszen a formák változatlanok maradtak. Ellenben a multimédiás rendszer először megkapta az Android kifejezetten autók számára kifejlesztett operációs rendszerét.

Vannak árulkodó jelek - galéria

Az új szoftvernek kétségkívül vannak előnyei, mint például a Google Maps, aminek valós idejű információi, valamint hatótáv-kalkulációja nagy segítséget nyújtanak navigáláskor, ezzel némiképpen feleslegessé téve az Android Auto vagy éppen az Apple CarPlay szolgáltatásait. Ami viszont problémás lehet, hogy utóbbi egyáltalán nem is elérhető a rendszerhez, tehát az almás mobillal rendelkezők alapból hátránnyal indulnak – persze a korábban jól megszokott bluetooth kapcsolat továbbra is rendelkezésre áll telefonálásra vagy zenehallgatásra.

A rendszer egyébként le lett egyszerűsítve, már ami a menüpontok mélységét és bonyolultságát illeti, ellenben a személyre szabáshoz szüksége van egy Google fiókra is – nyilván a sajátunkra –, amellyel párosítva máris mindent tud rólunk az autó (amit megosztottunk a Google fiókunkkal). Ami azonban problémásabb, hogy internetre is szüksége van, hogy minden funkció megfelelően működjön, amit külföldön egy beépített SIM kártya egészen egyszerűen megold. Itthon azonban van ezzel kapcsolatban némi fennakadás, és egyelőre nem tudják alapból működő SIM kártyával szerelni a modellt, tehát külső forrásból – például a telefonunk, vagy hordozható mobilnetet biztosító eszköz – kell biztosítani számára az internetet.

Nincs sok változás - galéria

A digitális műszercsoportot is az elektromos hajtáslánchoz igazították, de továbbra sem igazán használták ki a benne rejlő lehetőségeket. A személyre szabhatósága elég korlátozott, de ami még nagyobb gond, hogy a gyáriak valamiért úgy gondolták, hogy a hatótávolságot nem szükséges kilométerben megadni, így a töltöttség szintjét csak százalékosan mutatja meg nekünk az autó – igaz, amikor szorul a hurok, az utolsó 50 kilométeren kiírja a pontos hatótávot is. Ez mondanunk sem kell, nem éppen egy jó megoldás. Az autó már olyannyira kulcsnélküli, hogy immár start gomb sincs: amint beültünk, rögtön kapcsolhatjuk a D fokozatot és indulhatunk. Ez alapvetően jó dolog, de néha tud nehézségeket okozni.

Az anyagminőség továbbra is jó, ám tesztautónk talán még az első szériákból származhatott, ugyanis az összeszerelési minőség nem a Volvótol megszokott szintet hozta. Az utastér helykínálata és praktikuma természetesen nem változott, a csomagtér azonban kisebb lett 41 literrel. A 419 literes adat így sem rossz, és természetesen a bővíthetőség is maradt, de ami igazán fontos, hogy a Volvo nem szalasztotta el azt a lehetőséget, hogy kihasználja az üresen maradt motorteret. Bár kevésbé könnyen hozzáférhető, de egy egészen nagy, 31 literes üreg került előre, ami elnyelheti például a töltőkábeleket, vagy éppen a ritkábban használt, de hasznos dolgokat.

Csak százalékosan mutatja a hatótávot - galéria

Az Androidos rendszer tehát – ami egyébként minden Volvóban megjelenik majd – egyelőre még nem tűnik éppen kiforrottnak hazánkban, de minden más szempontból az XC40 Recharge hozza a modelltől megszokott erős teljesítményt. Az izgalmak azonban csak most kezdődnek, hiszen a tengelyenkét egy elektromotorral szerelt, ezzel összkerékhajtású elektromos hajtáslánc 408 lóerőt és egészen elképesztő, ráadásul azonnal ébredő 660 Nm-es nyomatékot ereszt rá a kerekekre.

Nem is kérdés, az XC40 Recharge ágyúgolyóként indul meg minden helyzetben. Olyannyira, hogy a 4,9 másodperces 0-100-as sprint nem is igazán tudja kifejezni azt a vehemenciát, amivel az azonnal ébredő nyomaték megterheli a testünket – és persze az autót. Ez az, amiben az elektromos modellek mindig egyedülállók lesznek: nyomtam már tövig a gázpedált 3 másodperces 0-100-as gyorsulást produkáló Porsche 911-ben is, de még abban is – ha csak nagyon röviden is – van némi ideje felkészülni az embernek a történésekre. Egy elektromos modell esetében, legyen szó akár egy kis SUV-ról, már ez a 408 lóerő és 660 Nm is elég ahhoz, hogy minden egyes padlógáznál képes legyen meglepetést okozni – főleg úgy, hogy mindezt síri csendben teszik, amitől a hatás csak még lehengerlőbb.

Nagy pirospont az első pakolórekeszért - galéria

Ez persze csak egy dolog, de ezt nem lehet elvitatni a villanyautóktól – persze rengeteg más dologban továbbra is a benzinesek a nyerők. A teljesítmény tehát lenyűgöző, amitől persze még nem lesz valami feltétlenül sportos is: az XC40 Recharge sincs erre kihegyezve, de a svéd mérnökök ügyes harmóniát hoztak össze a dinamizmus és a kényelem koordinátarendszerében, és a kormányzásra sem lehet panasz, így az élmény az autó kategóriájához mérten teljesen a helyén van. Ettől függetlenül persze elég sűrűn gondot okozhat, hogy a hatalmas nyomatékot az útra vigye az autó: nem sok négykerekűben fordult elő velem, hogy kigyorsításkor egyszerre négy kerék pörgött egyhelyben – igaz, ebben azért bőven lehetett része a négyévszakos abroncsoknak is.

Eddig jók vagyunk tehát, ám most jön csak a neheze – szó szerint. Az XC40 közel sem elektromos autónak lett fejlesztve, így az emelt hasmagasság által sem éppen támogatott légellenállása azért távol áll a legjobbaktól, a 2,1 tonnát is meghaladó saját tömege pedig szintén nem támogatja a jó ügyet. A jó ügy pedig esetünkben a minél kedvezőbb hatótávolság és minél jobb hatékonyság.

Van még hova fejlődni az Androidos rendszernek - galéria

Ezen a ponton pedig csupán a méretes, 75 kWh-s hasznos kapacitással rendelkező akkumulátor menti meg a Volvo első tisztán elektromos modelljét, hiszen ennek köszönhetően átlagban azért hozható a 300-350 kilométeres hatótáv. Ne felejtsük el azonban, hogy némelyik konkurens ennél kisebb akkucsomaggal is képes jóval kedvezőbb hatótávolságra. Itt persze képbe jön a teljesítmény is, és bár egy XC40 esetében nem éppen indokolt a 408 tagú ménes, mégis jóvá kell írnunk a tesztautó számláján ezt az előnyt. A rekuperáció egyébként több fokozatban állítható, és jól használható.

Mindenesetre a teszthét átlaga 24-25 kWh/100 km között alakult, és persze nem átallottam olykor mélyre nyomni a gázpedált és dinamikusan közlekedni – ha már rendelkezésre állt a hatalmas teljesítmény –, de nem éreztem azt, hogy kiemelkedően pazarlóan vezettem volna. Ezt pedig az is jól mutatja, hogy amikor megpróbáltam nagyon takarékos lenni, akkor sem igazán tudtam 18 kWh alá szorítani az átlagot, amivel ugyan papíron elérhető lenne a 400-418 kilométeresre ígért kombinált hatótáv, de hogy az 519-539 kilométeresre ígért városi hatótávot csak önsanyargatással lehetne egyáltalán megközelíteni, az is biztos.

Sűrűn kell táplálni - galéria

Azt kell tehát megállapítanunk, hogy bár a hatalmas teljesítmény kompenzál valamelyest, ettől még nem éppen hatékony az XC40 Recharge, ami egy elektromos modell esetében nem túl jó tulajdonság. A töltés egyébként rendben van: akár 150 kW-os gyorstöltés is lehetséges, amivel kevesebb mint 40 perc alatt lehet 10-ről 80 százalékra pumpálni az akkut, míg ha otthon rendelkezésre áll 3 fázis és 16 A, akkor kiépített fali töltővel elég 8 óra ahhoz, hogy teletöltsük az akkut. Amennyiben normál konnektorba dugnánk a svéd villanyost, úgy 20 óránál is többet venne igénybe a maximumra töltés.

A tesztautó ára egyébként 23,9 millió forint, ami a teljesítmény és a Volvo minőség ismeretében nem kifejezetten túlzó, de ennyi pénzért már olyan modellek is rendelkezésre állnak, mint a nagyobb – de persze jóval gyengébb – Skoda Enyaq, a kiváló BMW iX3, az Audi Q4 e-tron vagy a Mercedes-Benz EQB, és mindegyik egészen jól felszerelve. A merítésí lehetőség tehát igen mély, és bár teljesítmény tekintetében a Volvo viszi a prímet, ebben a kategóriában a helykínálattal vagy a hatékonysággal/hatótávolsággal talán nagyobbat lehet szakítani.

Az elektromos kivitel nem tud csodát tenni - galéria

Ezen a ponton persze meg kell említenünk azt is, hogy a Volvo elérhető egymotoros kivitelben is, amely „csak” 231 lóerőt nyújt, és közel 3,3 millióval olcsóbb – igaz, egy picivel az akkumulátora is kisebb, és már papíron sem kínál nagyobb hatótávolságot. Nem szeretnénk tehát pálcát törni a Volvo felett, de kifejezetten várjuk már az első dedikáltan elektromos platformra épülő villanyos modelljüket, mert az XC40 Recharge nem igazán tud kiemelkedő lenni a piacon, leszámítva persze a teljesítményét. Ezt pedig már csak azért is sajnáljuk, mert a modell hagyományosabb változatai továbbra is kifejezetten előkelő helyen szerepelnek a kategóriában.

Néhány szóban

A Volvo XC40 továbbra is egy kifejezetten vonzó modell: kompakt méretek, tágas utastér, mutatós formák, prémium megoldások jellemzik. Mindezt a svédek igyekeztek egy tisztán elektromos hajtáslánccal megfűszerezni, aminek 408 lóereje és 660 Nm-es csúcsnyomatéka vita nélküli kiemeli a tömegből a modellt, ám a gyáriak csodát sajnos nem tudtak tenni. A magas felépítés, a tetemes tömeg, a nagy légellenállás és hatalmas teljesítmény együttesen rányomta a bélyegét a hatékonyságra, ami egy villanyautó esetében bizony kiemelkedően fontos lehet. Mi inkább maradnánk a hagyományosabb hajtásláncoknál a típus kapcsán, de ez persze nem jelenti azt, hogy valaki kifejezetten boldog legyen a Volvo bivalyerős kompakt elektromos SUV-jával.

Előnyök: Továbbra is mutatós; Elképesztő teljesítmény; Kiemelkedő praktikum; Elülső csomagtér

Hátrányok: Nem éppen hatékony; Hatótávolság kijelzésének hiánya; Androidos rendszer internetigényének megoldatlansága

Alapadatok Futómű Karosszéria Mérések Költségek