Már-már én magam is unalmasnak érzem, hogy minden Hyundai modellről szóló írásomat úgy kezdem, hogy a dél-koreaiak milyen rövid idő alatt milyen hatalmas fejlődésen mentek keresztül. Talán ideje lenne már elengednem a múltat, hiszen a Hyundai már megérkezett a legjobbak közé, és a jelenen is túllépve, immár a jövőbe tekintenek, amit az elektromos hajtások határoznak meg. Az Ioniq 5-tel megmutatták, hogy mindenre fel vannak készülve, mi pedig végre kipróbálhattuk a vadonatúj elektromos modellt.

A Hyundai egy pillanatig sem hagyott kétséget afelől, hogy igazán komolyan veszi az elektromos jövőt: egy külön almárkát – vagy talán inkább típuscsaládot – alapított a villanyos modellek számára Ioniq néven. Ezután pedig következett az Ioniq 5 bemutatása, ami hatalmasat szólt, hiszen a koreaiak szinte egy az egyben piacra dobták a korábban hatalmas elismerést besöprő 45 tanulmányt. A retró, de mégis igazán modern formák, az első ránézésre kompakt arányok és az elektromos hajtáslánc megtette a hatását – óriási várakozások övezték az autót, ami nem is okozott csalódást.

Elnézést a szubjektivitásért, de mi a látványos, ha nem az Ioniq 5? - galéria

A Hyundai formatervezői előtt meg kell hajolnom. Hogy miért? Azt hiszem, a képek magukért beszélnek. Tudom, a külcsín szubjektív terep, de nem tudom megállni, hogy leírjam: egyszerűen nincs olyan pontja az Ioniq 5-nek, ami ne lenne érdekes – a szó legjobb értelmében. A kedvenceim kétségkívül a „pixeles” fényszórók elöl és hátul, de az éles, letisztult vonalak is megérnek egy misét. Még a keréktárcsákat is nagyon eltalálták a formatervezők. Nem igazán kedvelem a matt fényezéseket, de az Ioniqnak kifejezetten jól áll, hiszen teljesen tanulmányautóssá teszi – már, ha egyébként nem tűnne annak.

Legyen is elég ebből, hiszen biztosan vannak olyanok is, akiknek nem tetszik az autó, és természetesen ezt is el tudom fogadni. Nézzük inkább a méreteket. Lerágott csont már: az Ioniq 5 kompaktnak tűnik első ránézésre, de mégsem az. Nem hát, hiszen 4635 mm-es hossza, 1890 mm-es szélessége és legfeljebb 1647 mm-es magassága már önmagában a kompakt kategória fölé helyezi, és akkor a pontosan 3 méteres tengelytávjáról még nem is beszéltünk, amivel a legtöbb középkategóriást is túlszárnyalja. Azzal talán még az elektromos autókat habzó szájjal üldöző kritikusok sem tudnak vitatkozni, hogy a villanyos platformoknak – az Ioniq 5 esetében az E-GMP-nek – nagy előnye a tervezőknek nyújtott szabadság.

Egyzerűségében rejlik a nagyszerűsége - galéria

Ez pedig meg is hozza gyümölcsét, hiszen az autó utastere akár egy táncparkettnek is beillene: mindenhol hatalmas, szellős terek fogadják a beülőket, luxusautós helykínálattal, nagy szögben ledönthető hátsó üléstámlákkal és hátsó légbefúvókkal, valamint USB-A csatlakozókkal. A csomagtér papíron 527-1587 literes, amit élőben talán lehetne vitatni, de így is elég lehet mindenre, és állítható padlójának köszönhetően praktikus is. Ráadásul a töltőkábeleknek elöl, a nem létező motor helyén is van egy rekesz – a hátsókerekes verziókban nagyobb, az összkerekesekben kisebb.

Vannak azért negatívumok is: az ülés és a kormány kettősét többszöri próbálkozásra sem sikerült úgy beállítanom kényelmesre, hogy a kormány felső karimája ne takarja ki az egyébként szép felbontással és grafikával rendelkező, de a többféle választható megjelenítés ellenére sem túlságosan személyre szabható digitális műszercsoport jó nagy részét. Ezt leszámítva egyébként kényelmes volt az üléspozíció és maga a fotel is, amely a legjobban felszerelt változatokban még lábtartóval is el van látva, hogy például amíg várjuk, hogy töltődjön az autó, igazán jól el tudjunk terpeszkedni.

A hangulat modern, de a Comfort verzió anyagai gyengébbek - már a következő szinttől finomabb matériák járnak

A külön klímakonzol megléte dicséretes, a multimédiás rendszer pedig teszi a dolgát, bár nem emelkedik ki semmiben igazán, és lehetne kicsivel egyszerűbb is a felépítése. Mi egyébként a legalacsonyabb, Comfort felszereltségi szintet próbálhattuk ki, de beülhettünk a csúcsot jelentő First Edition-be is. Előbbiben azért bőven vannak rideg műanyagok, de így sem érezhetjük átverve magunkat: a hangulat modern és otthonos, főleg a világosabb színösszeállításokban. A csúcsváltozatban persze jóval magasabb a minőségérzet, ami nem is csoda – nagyjából 7 millió forint választja el egymástól a két végletet. Bár itt érdemes megjegyezni, hogy már a Comfort feletti szinten is jobb minőségű ajtókárpitokat kapunk.

Az Ioniq 5 négyféle változatban elérhető: egy kisebb és egy nagyobb akkucsomaggal, első- és összkerékhajtással. Az 58 kWh-s akkuval párosítva az elsőkerekes 170 lóerős, az összkerekes pedig 235 lóerős, de az igazán nagy különbség nyomatékban van – 350 Nm a 605 Nm-rel szemben. Ez pedig a menetteljesítményeken is meglátszik, hiszen a 0-100-as sprint előbbinél 8,5, utóbbinál pedig 6,1 másodpercre adódik – a végsebesség minden változatnál egységesen 185 km/h. A hatótáv a gyári adatok szerint 384 kilométer az elsőkerekes verziónál, míg az összkerekeshez egyelőre nincs megadva semmi.

Ez itt a minden jóval felszerelt First Edition - nem csak érezni, látni is lehet a különbséget

Ami a nagyobb, 72,6 kWh-s akkut illeti: az hátsókerekes 217 – ezt próbálhattuk ki –, míg az összkerékhajtású 305 lóerős, a nyomaték pedig ugyanúgy 350 és 605 Nm. Itt már 7,4 és 5,2 másodperces gyorsulási értékeket kapunk, a hatótáv tekintetében pedig 481 és 460 kilométerrel számolhatunk – 19 colos felnikkel, mert a nagyobbak 30 kilométerrel megkurtítják a megtehető távolságot. A súlyadatok egyébként elektromos autós mércével az Ioniq 5 méreteit is latba véve nem számítanak vészesnek: változattól függően 1,83 és 2,1 tonna között alakul a tömeg.

A töltés kapcsán a következőket ígérik a gyáriak: váltakozó áramról egy fázison maximum 7, három fázison pedig legfeljebb 11 kW-tal tölthetjük, míg egyenáramú gyorstöltéssel akár 350 kW-tal is tolhatjuk bele az elektronokat az autóba – ilyen töltőből azonban nem sok van hazánkban. Mindenesetre AC töltéssel a kisebbik akku legjobb esetben körülbelül 5, míg a nagyobbik kicsivel több mint 6 óra alatt pumpálható tele. A szélesebb körben elérhető 50 kW-os DC gyorstöltéssel 0-ról 80 százalékra 47 és 57 perc alatt tudjuk feltölteni az Ioniq 5-öt, ami egyébként bármilyen háztartási, vagy egyéb normál villás csatlakozóval szerelt eszközt el tud látni árammal az ügyes átalakítónak köszönhetően – a menetpróbán például kávét főzhettünk a segítségével.

Kávét is főzhetünk a segítségével - már, ha megvesszük a 200 ezer forintos átalakítót

A töltés és a hatótáv kapcsán majd a részletes teszt során fogunk tudni alaposabban beszámolni, addig pedig próbálunk hinni a gyáriaknak. A nagyjából 50 kilométeres tesztúton kialakult kb. 17 kWh-s fogyasztásból kár lenne kiindulni, hiszen ilyenkor sokkal inkább az autó képességeit próbáljuk felmérni, mintsem a fogyasztását – ugyanakkor jó előérzetünk van ezzel kapcsolatban, amit majd a teszt fog megerősíteni, vagy éppen tagadni.

Ami a menettulajdonságokat illeti: ahogyan az elektromos autóknál lenni szokott, a rögtön ébredő 350 Nm-es nyomaték alaposan meglódítja az autót, így a kezdeti lendület után talán úgy érezhetjük, hogy elhagyja az erő az autót, a műszeregységről leolvasható sebességadatok biztosítanak minket arról, hogy ez nem így van. A 217 lóerő mindenre elég – még egy kis játszadozásra is, hála a hátsókerékhajtásnak –, az elöl MacPherson, hátul pedig multilink futómű a legtöbb felhasználási módot támogatja is.

A legolcsóbb verziók is látványosak és jól felszereltek - galéria

A komfortra nem lehet panasz, szépen simítja ki az úthibákat az autó, de azért bőven szorult annyi feszesség bele, hogy egy-egy tempósabb kanyarban se maradjon szégyenben – a tetemes súly persze azért érződik. A rekuperációs rendszer tulajdonképpen 5 fokozatban állítható: a teljes kiiktatása mellett kigurul az autó, akárcsak egy benzines üresben, majd ezután három fokozaton keresztül állítható a „motorfék” erőssége, végül pedig van egy kifejezetten egypedálos beállítás is, amikor valóban csak a legszükségesebb esetekben kell a fékre lépnünk.

A kormányzástól azt kaptuk, amit vártunk: kellően pontos, de a visszajelzésekben azért nem különösebben bővelkedik. Ami már a rövidke próbaúton is kiderült: az asszisztensrendszerek a rossz minőségű, sokszor felfestés nélküli országúti szakaszokon is igyekeznek szorgalmasan dolgozni, ám ez inkább csak zavarja a sofőrt – autópályán bizonyára hasznosabbak.

Szövetnek tűnik, de műanyag - kissé furcsa, hogy csak pontokat látunk a kormánykerék közepén

Ami az árakat illeti: a legolcsóbb, kisebb akkus, hátsókerekes kivitel éppen befér 15 millió forint alá, ami annyit jelent, hogy ha éppen lenne erre lehetőség, akkor jogosult lenne 1,5 millió forintos állami támogatásra. A nagyobb akku felára pontosan egymillió forint, míg az összkerékhajtás – a kisebb akkuval – 16,3 millió. A legerősebb, nagy akkus, összkerekes kivitel 17,3 millióról indul. Az alapfelszereltség egyébként nem rossz, gyakorlatilag minden megvan benne, amire igazán szükségünk lehet: navigációs rendszer, automata klíma, vezetéstámogató rendszerek garmadája, LED-es fényszórók esőérzékelős ablaktörlők és egyéb nyalánkságok. Egyedül talán a 175 ezres metálfényezés és a 100 ezer forintos, első ülésfűtést és kormányfűtést tartalmazó téli csomag hiányozna belőle – de a készlet erejéig elérhető, alapáron járó Launch Edition csomag ezt is tartalmazza.

A következő, Premium szint egymilliós felára okosabb autópálya asszisztens, holttérfigyelőt, első keresztirányú forgalomfigyelőt, jobb ajtókárpitot (ez sokat dob a minőségérzeten), elektromosan állítható vezetőülést, fényre sötétedő visszapillantót, a téli csomagot és néhány extra megrendelésének a lehetőségét kínálja – ezen az árszinten véleményem szerint megéri az árát. Az Executive szint még további 1,3 millióba kerül, és ebben már Bose hangrendszer, még fejlettebb LED-es fényszórók, szellőztethető bőrülések, head-up kijelző, hátsó ülésfűtés és elektromos csomagtérajtó is van. Összeségében az Executive csomag is megéri a felárát, de itt már jobban elgondolkodnánk, hiszen ezek nagyrésze csak luxus. Az abszolút csúcsot egyelőre a First Edition jelenti 21,9 millióért, amiben már minden benne van, és most egymilliót lecsíp ebből az importőr.

Bizony fekötheti a gatyáját a konkurencia - galéria

Ami a konkurenseket illeti, róluk majd a tesztben ejtünk szót részletesebben, de annyit azért érdemes megemlíteni, hogy a jelenlegi mezőnyben bizony igen előkelő helyet foglal el az Ioniq 5, bár a testvérmodell Kia EV6 azért megszorongathatja őt. Mindenesetre alig várjuk már, hogy hosszabb időt is együtt tölthessünk az újdonsággal.