Ma már régivágásúnak kell lenni ahhoz, hogy ezt szeresd: alacsonyan, szinte tökéletes pozícióban ülsz, már-már intim szűkösséggel ölel körbe a klasszikus kupéforma, nagyjából egy méterrel előtted pedig mai szemmel öblösnek csúfolt szívó benzinmotor mormolja négy hengerrel imáját. Te pedig egyesbe tolod a váltót, padlóig nyomod pedált és huncutul driftelve elindulsz utadra. Egy ilyesfajta régivágású sportautóhoz nem csak te kell, hogy tökös légy, hanem az is, aki megteremtette azt: a Toyota GR86 járt nálunk.

Mert biz’ ma már mindenki SUV-val falja a kilométereket, a divatautó fogalma a kupéforma helyett az emelt crossovereket takarja, ami persze jó lesz a családnak, de a szíved mélyén tudod, hogy neked is inkább a lapos sportkupé az igazi. Persze ma már temérdek izzadságszagú sport-SUV tesz tanúbizonyságot arról, hogy a gyártók látszólag mindent megtesznek értünk, de közben sosem kapjuk vissza azt az élményt, amit egy vérbeli, lapos, vagány, hátsókerekes sportautó adhat. Vagy jóformán inkább adhatott – a múlt időt az egyre kevesebb fennmaradó típus indokolja.

Lesz még ilyen autó a jövőben? Aligha

És igen, kényelmetlen lapos autóba bemászni és kikászálódni, cserébe viszont a fizika meghazudtolhatatlansága révén remek képességeket kapunk: a klasszikus sportautós felépítés garantálja, hogy úgy tudj kanyarodni, mint ahogy egyik SUV sem lesz képes sosem, és közben a remek futómű olyan rugózási komfortot is ad, amiről egy sportosnak mondott, de a kanyardőlést csak betonkemény felfüggesztéssel ellensúlyozó crossover csak álmodhat.

Valljuk be, manapság, a fogyasztói társadalom dübörgő világában az autóipar nagyon elment a tömegtermelés és a hatékonyság irányába, bár utóbbit a magam részéről spórolásnak tudnám nevezni sokkal inkább. Épp ezért aktuálisan még egy sportmodellnek kikiáltott újdonság is megelégszik az egyszerűbb futóművel és persze a többi szabvány megoldással, amik persze a mindennapokra teljesen jól megfelelnek, ám minőségi élményhajhászásra kevésbé alkalmasak.

Ízléses látványfokozókkal dolgoztak a japánok

A gyártókat ráadásul szorongatja a környezetvédelem hamis zászlaját hordozó rendszer, amiből a hibridkorszakot sokak szerint idejekorán megnyitó Toyota jött ki igazán jól. A sok-sok megtakarított széndioxiot így a japánok olyan izgalmas modellekre locsolhatták, amiről más gyártók álmodni se mernek. A fojtott turbómotorok, konnektoros hibridek, eltompított sportkompaktok érájában előálltak a GR Yaris-féle élménybombával, úgy hogy előtte ott volt az 1,8-as, kompresszoros Yaris GRMN, meg persze hátsókerekes élményautóként megidézhető a GT86 és itt van a még tökösebb GR86, no meg a négyhengeres és hathengeres motorral is kapható Supra, és akkor technokrata eleganciát csúcsra járató, régimódi, trombitáló V8-assal megspékelt LC 500-ról nem is beszéltünk… a japánok az autózás ünnepét hozzák el.

A GR86 a GT86 utóda, annak nagyon erőteljesen átdolgozott, továbbfejlesztett evolúciója. A jó dolgok pedig nem feltétlenül nagyok, sőt… a Mazda MX-5 a mai forgalomban szürreálisan picike autónak hat, és tesztalanyunk sem nőtt túl nagyra: 4265 mm hosszú, 1775 mm széles 1310 mm magas. Olyan arányokkal rendelkezik ráadásul, amiről süt az orrmotoros, hátsókerekes felépítés.

Jól balanszírozott, precíz és kezelhető a GR86

Az összkép azonban egységesebb lett, ami jót tett a kétajtós modellnek. A klasszikus, sportautós-kupés sziluettet tetszetős részletmegoldások teszik látványossá, miközben nincs túlgondolva a formaterv, nincsenek burjánzó vonalak vagy csicsás megoldások. Persze, maga a dizájn mindig is ízlés kérdése volt, de a GR86 főleg hátsó traktusát tekintve előnyére változott az elődhöz mérten. Ráadásul a fehér fényezés, a fekete felnik és az utastérben felbukkanó piros klasszikus színösszeállításként dobja fel az autót.

A műszaki igényesség itt sem hiányzik, hiszen az 53-47%-os súlyelosztás közel van az ideálishoz, miközben a motorháztető például alumíniumból készült. Maradt az elöl MacPherson felfüggesztés, amelyen persze dolgoztak a japánok rendesen, miközben hátul sem cserélték le a multilink felfüggesztést. Ehhez jön még a Torsen-rendszerű, önzéró hátsó differenciálmű, ami szériában jár a modellhez – örömteli e tény.

Funkcionális pilótafülke, némi piros kontraszttal

A GT86 esetében a boxermotor kapta a legtöbb kritikát, miszerint a 200 lóerős teljesítmény manapság már soványka. Erre reagálva a Toyota ugyan felhasználta az előd Subaruval közösen fejlesztett, kétliteres szívó boxerét, azonban a furatok 84 mm-ről 94 mm-re való bővítésével a lökettérfogatot 2,4 literre növelték, ráadásul teljesen új, kettős befecskendezést is kapott a négyhengeres. Így már 234 lóerő és 250 Nm áll rendelkezésre, ráadásul a karakterisztika is kellemesebb lett, hiszen az ígéretek szerint már 3700-as fordulattól megkapjuk a maximális nyomatékot. A teljesítménymaximum 7000-nél érkezik, miközben 8000-ig is képes túllendülni a digitális mutató. Tehát növelt teljesítmény, hátsókerékhajtás, önzáró diffi és hatfokozatú váltó adja az élmények gerincét.

És valóban, micsoda pazar gép a GR86, igazi élménybomba, már csupán a tények hallatán is borítékolhatóan jó képességekkel – hajtva pedig olyan korrekt, csontig hatoló vezetési élményt közvetít, hogy kiszállni sem akartam belőle. Mechanikus, színtiszta vezetési élményt ad, amire ma már alig néhány új autó képes, ráadásul mindezt ésszerű keretek között, nem túlzó teljesítmény mellett kapjuk meg a japánoktól. Nem túlzok, ha azt mondom, minden pillanat öröm volt a GR86 volánja mögött.

Semmi kivagyiság, csak színtiszta, sportos jellem

Kezdjük azzal, hogy nem meglepő módon az üléspozíció tökéletes, a volán függőleges, a sportülés kellő oldaltartást ad: könnyen és gyorsan belőhető az ideális póz, innen már csak egy gombnyomás van hátra és indulhat a menet. Jól felismerhető, karakteres hangszínnel kel életre a boxer, ráadásul nincs túlságosan elszigetelve, de nem is tolakodó a hangja, inkább mélyen morajló, jellegzetes boxer-dallamok szűrődnek be, csekély vibráció mellett.

Itt nincs állítható futómű, nincsenek különféle vezetői módok, nem kell kapcsolók tömkelegét piszkálgatni az üdvözüléshez, elég a menetstabilizátor két állítógombja közül valamelyiket aktiválni: az egyik teljesen kilövi a segédeket, a másik pedig Track mode néven amolyan ésszerű, sportos programot nyújt. Ez a megoldás így, nem túlbonyolítva is gyakorlatilag képes lefedni minden helyzetet.

Kicsit retró, de közben funkcionális a digitális órcsoport

A Continental feliratú téli gumik már várták a pillanatot: kikapcsolom a segédeket, 1-es, és mehet… Az új erőforrás könnyeden, mi több, lelkesen tolja meg a GR86-ot és annak 1,3 tonnáját, amely így gyorsan lépdel. A kikapcsolt segédek mellett sportosabb dizájnra váltó digitális műszeregység fordulatszámmérője hamar végigszalad a skálán, így dobálhatjuk a következő fokozatokat.

Vidám vágta indul, és minden pillanatban érezni, hogy milyen jól is jöttek a plusz lóerők, milyen élvezetes lett így ez a szívómotor. A négyhengeres boxer büszkén és vidáman él, élvezettel pörög fel és forog el a mai szemmel szinte hihetetlen fordulatszám magasságokba emelt limiterig. A 6,3 szekundumos 0-100-as sprintre korunkban már egykedvű vállrántással reagálunk, de itt nem is a sprinten van a hangsúly A minden szempontból remek impulzusokat egyedül a váltó töri meg: noha közepesen rövid utakon jár a hatfokozatú szerkezet, sokszor akadósnak érződik. Csendben megjegyzem, a fogyasztás az élményhez mérten baráti, hétköznapi tempóban és autópályán 7,5-8,5 literes intervallumban maradhatunk de sportolva sem lépjük át túlságosan a 10 litert. 

Klasszikus, sportos kupé a GR86

Ami viszont kiváló lett, az a GR86 balansza. Az asszisztensek béklyóitól megfosztva játszi könnyedséggel vághatjuk keresztbe a kis japán sportgépet bárhol és bármikor, ráadásul a jól kiegyensúlyozottság eredményeképpen minden pillanatban jól kontrollálható, könnyed módon. A GR86 igazi kis driftgép, amely közben kicsi, nem kell neki focipálya méretű hely a mutatványokhoz, és olyan tempó sem kell amivel egy rossz mozdulat csúnya következményeket okozna.

Ráadásul az eleje egészen pontos, mindig betapad és a közvetlen kormányzásnak hála mindig érződik, mi történik alattunk. Noha az egészen pontos, feszes, de mégis jól rugózó futómű ellenére ezúttal a driftből több adatott, kanyartempóból picit kevesebb, biztos vagyok benne, hogy egy potens nyári sportabroncs szettel egészen gyors pályaautó válhat tesztalanyunkból. Zseniális lenne a GR86? Több szempontból mindenképpen: a Mazda MX-5-höz hasonlóan remek, de annál komolyabb gépezet, amely ma már joggal páratlannak nevezhető vezetési élményt hoz el a mindennapokba, úgy, hogy közben nincs féktelen lóerőhajhászás vagy veszedelmes száguldás. A GR a GT86 remekül sikerült kiteljesedése.

Az új boxermotor élettel teli, vidám gépezet - ritkaság napjainkban

A Toyota GR86 a nyitott japán bajtársnál (MX-5) sokszor komolyabb autónak érződik, ám mindeközben ugyanazt a mechanikus, lecsupaszított élményt hozza vidám fürgeséggel, sok-sok örömteli kilométert adva. Ez bizony napjainkban unikális, szinte el sem hiszem, hogy létezik. De mégis, itt van előttem, és várja, hogy újra magamra húzzam az ajtót, rábökjek az indítógombra és tovább daráljam a hátsó abroncsokat. Szinte pillanatok alatt a vezető köré nő a GR86, a közvetlensége miatt az út felől érkező minden impulzus, minden rezdülés célt talál.

És akkor a körítés, amiről keveset beszéltünk: az utastér is látható fejlődésen ment keresztül, de a lényeg nem változott. Egy relatíve szűk, de négyüléses cellát kapunk, amelyben az aránylag korrekt helykínálatú első tér mögött mindinkább dísznek valók a hátsó ülések. A magam 179 centijével elöl minden tökéletes volt, de magam mögött 10 centi lábtér sem maradt, oda még egy gyerek sem férne el, nemhogy felnőtt.

A sportülések mögött a második sorban alig van hely

A műszerfal és úgy egyébként az egész belső hangulat viszont remekül rímel az élményhajhász GR86 üdeségére: A piros betétek, varrások jól feldobják az egyébként komor szürkeséget. A műszerfal digitális ugyan, de a sportoláshoz alkalmas grafikákat kapott, inkább egyszerű és funkcionális, semmint látványos. Az az igazág, hogy a vörös szőnyegen kívül sok izgalom és látnivaló nincs is itt: az ergonómia és a funkcionalitás dominál, van Android Auto / Apple Carplay támogatás, és a fontosabb vezetői asszisztensek sem hiányozhatnak.

És tudják mi a legjobb az egészben? Hogy a Toyota az árakkal sem szállt el, sőt… Jelenleg szinte hihetetlen, 14,7 milliós induló árral bír a hátsókerekes örömautó. Ezért az összegért ma egy átlagosan felszerelt Golfot vagy 130 lovas automata Astrát kapunk, magyarul egy egykedvű, nem csúcsra szerelt családi autó áráért érkezhet bombasztikus élménycsomag is. A magasabb, Executive felszereltség is megáll 15,6 millió forintnál, amihez elég már csak metálfényt kérni.

Bizony, a GR86 ár/érték arányban is nehezen verhető

Ez pedig nagyon is jutányos ár, amire nem lehet nemet mondani, ha vérbeli sportautó, élménymodellt keresünk. Ugyanis ennyiért nem nagyon van más, egy kevésbé univerzálisan használható, szűkebb Mazda MX-5 a kétliteres motorral már 14,3 milliótól indul, míg a BMW Z4 már 20 milliós magasságokban tanyázik. Kicsi, hátsókerekes élményautó kategóriában jelenleg a Toyota az ász, ehhez kétség sem fér.