Az autó, amit mindenki várt, aki picikét is benne van az autózás világában – nem túlzok, ha valóban az idei esztendő egyik legnagyobb durranásának nevezem azt a modellt, amely jóformán egy legálisan, utcán is használható kis versenyautó. És ez nem túlzás. Lehet, hogy őrület lett úrrá a Toyota tervezőrészlegén? Üdvözöljük a Yaris GR-t köreinkben.

Ízlelgessük, élvezzük ki, hogy rámarkolhatunk a volánra, hallgassuk kicsit a betegesen ingadozó alapjáratával is sokat sejtető GR-t, hiszen vélhetően nem sok alkalmunk lesz már ilyesfajta élvezetekben megmártózni. Vannak még sportkompaktok, rendelhetünk még sportautókat, de lassan lesújt az Euro 7 az autóiparra, s jóformán most jött el a pont, ahol már a carpe diem elcsépelt filozófiáját magunkra erőltetve érdemes kihasználni az utolsó alkalmakat, aztán jön az elektromos zümmögés és nem marad semmi a petrolhead világból.

Veszett tempóra képes, gyakorlatilag bármilyen helyzetben

Ne értsenek félre, nem siránkozni akarok, nem akarom előre temetni az élményautózást, ám a kép jelenleg úgy fest, hogy a közeljövőben is egyre kevesebb odab@szós konstrukciót vetnek a benzinvérűek elé a gyártók. Nincs mese, itt a Yaris GR, egy igazán remek kisautó, összkerékhajtással, háromhengeres, 261 lovas turbómotorral és pályázáshoz is alkalmas futómű-gumiabroncs összeállítással – őrült konstrukció, ami tombolásra született.

Amennyire ki nem állhattam a Toyotát évekkel ezelőtt a már-már pökhendi szürkesége, a végletekig unalmassá csépelt modellek kapcsán, ezúttal legalább olyan lelkesen kell dicsérnem a gyártó és a Toyoda család által kijelölt irányt. Hiszen mekkorát változott a világ: a legszürkébb márkából talán korunk legbátrabb konszernjévé emelkedett a Toyota.

Noha Yarisnak tűnik, gyakorlatilag kompletten új autó a GR

Gondoljunk csak bele, hogy a fojtott turbómotorok, konnektoros hibridek, eltompított sportkompaktok érájában előáll valaki egy Yaris GR-féle állatsággal, úgy hogy előtte ott volt az 1,8-as, kompresszoros Yaris GRMN, meg persze hátsókerekes élményautóként megidézhető a GT86 és ott lesz a még tökösebb GR 86, no meg a négyhengeres és hathengeres motorral is kapható Supra, és akkor technokrata eleganciát csúcsra járató, régimódi, trombitáló V8-assal megspékelt LC 500-ról nem is beszéltünk… tényleg hihetetlen.

Persze oka is van annak, hogy a japánok épp most gyújthatták be a rakétákat. Piszok sok meló van abban, hogy a Toyota és a Lexus birodalma mára mennyire egységes lett, tele hibrid hajtásláncokkal. Ahogy más márkáknál a szívómotort, úgy a Toyotánál a nem hibrid verziókat kell nagyítóval keresni, dízeleknek pedig nyoma sincs.

A születés igazi oka: WRC

S a valóban takarékos öntöltő hibridek, a ténylegesen szinergiát alkotó és hatékony benzin-elektromos Toyota technika térnyerésének köszönheti azt a kis teret a márka, amit ezúttal igazán élménydús modellekkel tölthetett meg. Ezért pedig el kell ismernünk azt a temérdek munkát, ami a hibrid palettában rejlik és a bátorságot, hogy ezt a kis ürességet nem hagyták parlagon a japánok.

Visszatérve a tesztalanyunkra… a tiszteletre méltó műszaki tartalom mellé méltó megjelenést kapunk: brutális szélesítések, agresszív lökhárítók, csak a GR kedvéért kifejlesztett háromajtós felépítés, felárért 18 colos, kovácsolt keréktárcsák, diffúzor és méretes kipufogóvégek árulkodnak róla, hogy jobb nem ujjat húzni a kis Toyotával. Tényleg vészjóslóak a szélesítések, a tetőn a karbonminta nem matricázás eredménye, hanem az alacsonyabban húzódó plafont valóban speciális szénszálas matériából (C-SMC) készítették a japánok, amivel egészen pontosan 3,5 kg-ot sikerült megtakarítani.

Kovácsolt felnik és a végletekig tapasó Michelin Pilot Spoort 4 abroncsok

Alumíniumot használtak az ajtókhoz, a géptetőhöz és a csomagétajtóhoz is, ami összesen 24 kg mínuszt eredményez. Hogy mennyire (jó értelemben véve persze) betegek, perfekcionisták a japánok, és a motorsportok iránt elkötelezett vezérük, Akio Toyoda mennyire elkötelezett, azt jól mutatja, hogy még a hátsó műanyag lökhárítókon is fogtak néhány dekát: a Toyota Super Olefin Polymer nevű, vékonyabb, spéci műanyag 38%-kal képes könnyebb lenni a hagyományos technológiához képest.

A kérdés persze felmerülhet, hogy a kisautókhoz készített GA-B platformra mégis hogyan hozták össze mindezt a szigetországban. A válasz pedig az, hogy arra sehogy, ugyanis a Gazoo Racing mérnökei olyannyira komolyan vették a feladatot, hogy a GA-B platform elejét összehozták a nagyobb autókhoz fejlesztett GA-C-vel, és így oldották meg az összkerékhajtást, na meg az új futóművet.

Élvezet élményautózni vele, lehet már fájdalmasan gyorsan használni, de mindennapokra kevésbé alkalmas

Ennek eredménye, hogy bár a GR Yaris hasonlít a köznapi kisautó rokonra, lényegében teljesen más autó. Vicces, de a gyártó a hazai prospektusban meg sem jelöli a csomagtér térfogatát – egyrészt kit érdekel, hány liternyi cuccot nyel el (zárójelben megjegyzem, keveset) a kis GR, ha cserébe földöntúli élményt nyújt, másrészt a helyet hátul elveszi az összkerékhajtás és a komolyabb, többlengőkaros futómű konstrukció.

Az utastérben ezzel szemben csak a legfontosabbakhoz nyúltak hozzá a mérnökök, így sportkormányt, alumínium pedálokat és szép sportüléseket kapunk – persze nem maradhattak el a piros kontrasztvarrások és a GR logók sem, ahogy a WRC-s matrica is fokozza a hangulatot. Feltűnően puritán a műszerfal? Valóban az, amiért egyrészről ráncoljuk szemöldökünket, hiszen alapáras válságmodellekben láthatunk például hasonló óracsoportot, másfelől egy versenyautóban a puritánság igenis indokolható tulajdonság, noha a mindennapi használatban szúrja azért az ember szemét a sprőd műanyag hátterű műszercsomag.

Puritán a műszerfal, de egy vérbeli versenyautóban ezt nem is feltétlen bánjuk

A lényeg persze a lemezek alatt lapul: a japánok egy elsőre talán kissé meglepőnek tűnő hajtásláncot építettek be a GR Yarisba. A 261 lóerőt (6500 1/percél) és 360 Nm-es nyomatékot (4000 1/percél) – a japán kivitel 272 lovas és 370 Nm-t tud – egy 1,6 literes, háromhengeres turbómotorból nyeri a kisautó, és egy hatsebességes manuális váltón keresztül juttatja el akár mind a négy kerékhez. Az autó tömege mindössze 1290 kilogramm, így a 0-100-as sprint 5,5 másodperc alatt van, míg a végsebességet csak elektronika korlátozza 230 km/h-ban.

Az 1618 köbcentis erőforrás megfelel a World Rally Championship, azaz a WRC kiírás Rally 2 (korábban R5) divíziójának. A háromhengeres a versenysportban megszokott golyóscsapágyas kivitelű, méretes turbót kapott, több esélyt adva ezzel a turbólyuknak, de cserébe a teljesítmény terén nem kellett kompromisszumokat kötni. A dugattyúkat alulról olajpermet hűti, a szelepek kialakítása, az könnyű hajtórudak, a speciális felületkezeléssel ellátott dugattyúszoknyák, az ultravékony acél hengerpersely, mind-mind a versenysportból érkezett megoldást tükröz. A fékek mérete, az autó dimenziói néhány évvel ezelőtt még a versenypályán voltak megszokottak – akárhogy is vesszük, versenyautó ez a javából.

Veszettül tapad, kiegyensúlyozott és a fara is táncba vihető

Alumíniumból készült, vizes hűtésű olajhűtő, 220 bar nyomású üzemanyagrendszer, a kokszosodást elkerülendő kettős, azaz szívócső és közvetlen befecskendezés is adott… szinte nem győzzük sorolni az igényes vagy épp a motorsportból átköltözött megoldásokat. Ugyanígy a 10,8 literes kapacitású szívórendszer is alapos optimalizálás eredménye, s itt került beépítésre az a rezonátor, ami a kívül csendes autóból belül mérges sportmodellt varázsol. Tényleg, szinte minden porcikáját megemlíthetnénk, minden megoldása mögött áll valamiféle, a gyorsaságot és tökéletességre való törekvést mutató ok.

A japánok a legtöbb ellenlábassal szemben nem egy utcai túra-versenyautót, hanem inkább egy vérbeli utcai raliautót kívántak megalkotni, ami nem éppen megszokott, de annál élvezetesebb. Többek között ennek is köszönhető az összkerékhajtás. A GR Yaris három menetprogramot kapott: normál módban alapból előre 60, hátra pedig 40 % jut az erőből, sport módban ez az arány 30:70-re változik, míg a pályás programban 50:50 % jut a két tengelyre. A rendszer persze folyamatosan figyeli a körülményeket, az autó mozgását és a sofőr reakcióit is, és ideiglenesen akár a hajtás 100 %-át is át tudja csoportosítani bármelyik tengelyre.

Ez a motor egy igazi versenymotor, a Toyota nem viccel

A fékezésről elöl 356 mm-es belső hűtésű tárcsák és négydugattyús fékek gondoskodnak, míg hátra 297 mm-es tárcsák és kétdugattyús féknyergek kerültek. Természetesen a futómű sem maradt érintetlen: hátra kettős keresztlengőkaros megoldás került, elöl pedig MacPherson tagok dolgoznak az autó alatt. A tesztautóhoz ráadásul megrendelték a 1.55 millióért mért Sport Csomagot, amibe belefért a korábban említett Torsen differenciálművek mellett egy szett 18 colos kovácsolt felni, a lehető legjobb teljesítményre hangolt futómű és a 225/40 R18 méretű Michelin Pilot Sport 4S gumiabroncsok is pályázásra szólítanak. Ha már valakinek a GR Yarisra esik a választása, szerintünk ne hagyja ki ezt a lehetőséget.

Ahogy a címben áll, a GR nem más, mint egy utcára eresztett raliautó, élménydús játékszer, de a képességek tükrében komoly fegyver is a kézben. Noha a gyorsulást jellemezhetjük másodpercekben kifejezett száraz adatokkal, mégis nehezen adható vissza az a fajta érzés, amikor a kis Yaris mind a négy abroncsával az aszfaltba kapaszkodva meglódul – mint amit parittyából lőttek ki.

Hangja alapján egy mezei Yaris is lehetne

És a körítés is remek. Amikor a remek oldaltartású sport vezetőülésben elkényelmesedve a Start gombra bökünk, beröffen a háromhengeres, s ezúttal a röffen valóban jó kifejezés a beteges, ingadozó alapjáratú erőforrás feléledésének szemléltetésére. Olyan, mint egy versenymotor, hiszen az is, vibrál, röfög, morog keresi az ideális fordulatszámot. A belső tükör a motorfordulatra rímelve vibrál, minden porcikája izeg-mozog, és leginkább várja, hogy padlóig süllyesztve a gázpedált megmutathassa tudása javát.

A motor alul a nagy turbó miatt nem tép olyan nagyot, cserébe 3000 felett éled, s valahol 4000 környékén megy igazán, egészen a 6500-as teljesítménycsúcsig, de a lendület itt sem lankad. A 7200-ig forgó háromhengerest bizony érdemes a limiterbe forgatni. A határokat megközelítve is piszok stabil, még a hátra súlyozott Track beállítás mellett is, megsúgom, kikapcsolt menetstabilizátorral. A Michelin papucsaival ugyanis elhivatottan, betegesen ragaszkodik a burkolathoz a GR, jóformán kihívás vele a tapadásvesztés állapotát elérni.

Brutális szélesítések - nem céltalan a formai játék

Terhelésváltásra vagy kisebb tempónál eltiporva azért táncba vihető a fara, de összességében piszok kiegyensúlyozott autó, aminek kanyartempóját, hogy mennyire veszedelmesen kapaszkodik a Torsen difikkel kiékelt összkerékhajtás az ívbe, nem lehet eléggé kihangsúlyozni. Nem is feltétlenül precízen ragad az íven, hanem picit morzsolva a Pilot Sport abroncsokat négy kerékkel kúszva lép túl veszett tempóban a kanyarokon.

A középkonzolon gombbal kapcsolható visszaváltáskor esedékes automatikus gázfröccs, amire bizony szükség is van, ugyanis a fék- és gázpedál mind horizontálisan, mind mélységében olyan messzire került, hogy jóformán lehetetlen a szlengben csak heel&toe néven ismert művelet. Ellenben a kuplung kellően súlyos, a váltó precízen kluttyan be a helyére, a kormányzás pedig a mai viszonylatban közvetlennek hat, hiszen kopptól koppig mindössze 2,2-t fordul a volán.

Egyedül azt sajnálom, hogy motor, de még inkább kipufogóhangból nem jutott sok, sőt, szinte semmi, épp ezért az utca embere a fehér kisautóra fel sem kapja a fejét, a járókelők csak egy gyorsan tovalendülő Yarist látnak, már ha nézik. Pedig a színház passzolna hozzá, ám ezúttal nélkülöznünk kell a vérpezsdítő hangot, visszadurrogásnak nyoma sincs.

Pedig mások szerényebb műszaki körítés mellett is tudják ezt, egy Hyundai i30 N, de még egy 200 lovas 1.5 turbó, ugyancsak háromhengeres Puma ST is vidáman visszaböffen olykor-olykor. Ezzel szemben odabenn a rezonátor brutális hangorkánt generál – nem túlzok, ha autópályán elviselhetetlennek titulálom mindazt a búgó berregést, amit a rendszer szolgáltat.

Karbon a tető, s temérdek más helyen is csúcstechnika köszön vissza

Kicsit az anyagiakra kitérve azért megemlítjük a fogyasztást is – noha csak 1,6 literről beszélünk, autópályán 9,5 litert kér az autó, míg a mindennapi körök során visszafogottan is 10-11 liter közé adódik az étvágy, kicsit harsányabban közlekedve pedig értelemszerűen feljebb kúszik az érték. A Toyota 12,4 millió forintot kér mindezért, a Torsen diffis, Michelin gumis pályás csomag kötelező, az plusz 1,55, a fényezés pedig majd’ további 200 ezer. Aki akar egy kis technót, az head-up displayt, parkasszisztenst, JBL hifit és pár apróságot kérhet 850 ezer forintért – Így tesztautónk 14, a fullos verzió 15 millióba kerül.

Sok, persze sok, de nézzük meg és lássuk meg, mennyi műszaki, technológiai finomságot kapunk a pénzünkért, amit másutt keresve sem találunk. csak egy példa: kb. ennyiért hiába veszünk Renault Mégane R.S. Trophy-t, a 300 lovas turbómotor és az összkerékkormányzás mellett sehol az a temérdek motorsportból származó, igényes és izgalmas technológiai, műszaki megoldás, ami a GR Yarist utcára engedett raliautóvá teszi.

A Toyota minden lelkesedése benne van a GR Yarisban

Mert tesztalanyunk minden kétséget kizáróan unikum, ritka, egyedi eset, amilyen nem is volt manapság és vélhetően nem is lesz a közeljövőben: a GR Yaris a klasszikus raliautózás korszakát idézi meg, csak épp korunk modern megoldásaival megspékelve, illetve az általános méretnövekedés miatt egy kategóriával lentebb.

Ha minden igaz, 25.000 példányt kínál megvételre Akio Toyoda – nem hétköznapi közlekedésre, hanem hétvégi örömködésre kiváló autó a GR Yaris, és persze nem utolsósorban befektetésnek, eltevős autónak is kiváló választás lehet ritkasága és az általa képviselt értékek miatt. Ennyi autó kell, vagyis kellett volna ugyanis a 2021-es Yaris WRC versenyautó homologizációjához, ám a pandémia, ahogy sok minden mást, a Yarist is elsöpörte, hiszen a szezonba belekavaró járványhelyzet miatt nem épített végül új autót a Toyota, ’22-ben pedig már a hibrid éra köszönt be a sportágban.

Vélhetően sokan értékelik majd a kuriózumként említhető GR-t

Épp aezért a Toyotának le sem kellene szállítania ezt a 25.000 autót, ám a japánok tökösségét jelzi, hogy bizony megmutatják a világnak, hogy itt van egy utcai raliautó, teletömve csúcstechnikával, egy veszett gyors összkerekes Yaris, ami a raliautózás szépséges korszakát idézi meg. És ami a legfontosabb: ilyet jelenleg senki nem tud és vélhetően nem is szándékozik létrehozni. A GR Yaris egyedülálló konstrukcióként érkezett és csapott az asztalra, és ezért csak hálásak lehetünk a motorosport szekcióját hihetetlen módon pont napjainkban újjáépítő Toyotának.