Már hetekkel ezelőtt elhúzták a nyár nótáját, a hideg hajnali harmatos reggelekbe szippantva sokan fohászkodnak még néhány negédes napsugárért. Köztük vagyok én is, s talán mindnél jobban kívánok magamnak még néhány kegyelmes, napsütéses órát. Pirkadatkor a nyolc henger érces ébredésére kelve már csak a fényáradat hiányzik, hiszen a konyakbarna vásznat hátrahajtva teljesedhet ki igazán az élmény: a Lexus LC 500 kabrió járt nálunk.

S ezúttal nem túlzás tesztalanyunkról lírai magasságokban beszélni, nem túlzás a fennkölt hangnem, hiszen korunkban joggal gondolhatunk ünnepi pillanatra egy ötliteres, trombitáló V8-assal felvértezett kabrió örömköreiben. Manapság, amikor már mindenki turbós háromhengeresekkel tömi ki a palettát, üdítő és talán minden kétséget kizáróan egyedülálló élmény életre kelteni az üvöltő szívómotorok egyik utolsó mohikánját, amely ráadásul a maga öblös mivoltában kuriózum a Ford Mustang rotyogó nyolchengerese mellett.

Remek kabrió, vérbeli luxusautó és műszaki csemege is egyben

Bizony, kihaló állatfajként tekintünk ezekre a különlegességekre, jóformán mai szigorú szemmel már nem is létezhetnének – de szerencsére még milyen jó, hogy vannak ilyenek! Egy biztos, jómagam a kisfiamnak már csak mesélni fogok tudni ezekről a remekekről, ő már valószínűleg nem tapasztalhatja meg, milyen a libabőrözős sokhengeres harsona, legfeljebb tompa, porosodó YouTube videókon láthatja-hallhatja majd milyen igazán élni.

És mindemellett a mai tinédzsereknek üzenem: dobjátok el a telefont/tabletet a francba és hajtsátok fel az összes olyan ismerőst, aki mellé be tudtok ülni egy örömkörre, mert hamarosan már késő lesz. Persze mindez túlzásnak tűnhet, de a szomorú valóság és az emisszióüldözés képzeletbeli kalapácsa nemsokára minden bizonnyal lesújt az autózás ékköveinek tekinthető modellekre, s egy szempillantás alatt tűnnek el a hat- nyolc- vagy épp tizenkét-hengeres kuriózumok.

Tele van izgalmakkal, miközben prémium mivolta megkérdőjelezhetetlen

A Lexus LC esetében egyébként nem szorítkozhatunk kizárólag az autórajongó szívet melengetni képes motorra, minden elfogultságtól mentesen mondhatom, hogy maga a formaterv is igazi mestermű, jóformán egy valósággá vált tanulmányautót, egy manapság is ritka szép és igényes fémszobrot járhatunk körbe. Egy olyat, amire a japánok temérdek munkaórát locsoltak rá, hogy olyan legyen, amilyennek egy csúcskabriónak lennie kell: lélegzetelállító. Egyszerre tud végtelenül modern, arányaiban kőkeményen sportos, mégis kifinomultan elegáns lenni.

Már önmagában a karosszéria arányai is biztosítják a látványos végeredményt, de mindezt tucatnyi finom részlettel fejelte meg a Lexus, amiket nem is győzünk sorolni. Közelebb lépve ezek a részletek varázsolnak el még jobban – a japán szakemberek szerencsére nagyon alaposak voltak és nem bízták a dolgot a véletlenre. Persze legtöbben rögtön a karosszéria síkjából kibukó kilincs felé nyúlnának – de kapkodás helyett inkább ízlelgessünk szép sorjában minden kis apró megoldást.

Csukott tetővel is kellemesen arányos az LC

A következetesen végigfuttatott, markáns vonalak fokozzák a dinamikus, már-már folyékony lemezek okozta összhatást: ilyen a kétszínű visszapillantó tükör, amely igazán egyedi módon kapott irányjelzőt. A finoman krómozott hűtőrács elegáns, a sötétszürke betéttel dolgozó lámpatest pedig különleges – főleg hátul, ahol a LED-ek háromdimenziós alagutat „építenek” fel.

A hátsó traktus finom kacsafarokban végződik, a konyakbarna vászontető pedig remekül rímel az utastér bőrszínére, valamint szép és elegáns kontrasztot képez a fehérre fújt lemezekkel. A 21 colos, kovácsolt alumínium keréktárcsák is csak közelebb hajolva fedik fel titkukat: az elsőre vékonynak látszó küllők valójában kétszínűek. A hátsó kerekek ráadásul veszett nagy szélesítésbe bújtak bele, amire szélesítés méreteit még jobban kiemelő légzőnyílást vágtak a fémszobrászok.

Finom bőr, ízléses színösszeállítás és végtelen elegancia

Az ajtót kitárva sem ér véget az emelkedett hatás: karbonbetéttel megerősített ajtók fogadnak, aztán a tekintet az óracsoport feletti ívet beburkoló Alcantara betétre téved, ha nem épp a lebegés érzetét keltő alumínium kilincs vonzza jobban a kíváncsi szempárokat.

A gondosan bőrözött, ízléses és makulátlan minőséget sugárzó beltérben minden kézre áll, egyértelmű, jó helyen van – így például az LFA után szép lassan az összes Lexus modellbe leszivárgó „ökörszarv” vezérlők a műszerek felső burkolatának két oldalán – ezekkel a vezetési üzemmódok és a menetstabilizátor beállítások között váltogathatunk.

Nem évedek, ha azt mondom, mindenkit lenyűgöz

A műszercsoport is ismerős, amely rögtön két látványelemmel szolgál: maga a megoldás egy jól álcázott, nagyméretű színes kijelző, amelyen a fedélzeti számítógép menüjét előhívva félrecsúszik a fordulatszámmérő egyébként központi gyűrűje – kis apróság, amely jól szemléltetni, hogy egy kis kreativitással mennyi új lehetőséget ad a tervezők kezébe a digitális műszercsoport (amivel legtöbben sajnos nem élnek).

Mindemellett nem marad el az eleganciát sugárzó analóg óra sem, és a poénról sem feledkeztek meg a japánok: mint egy Bond-autóban egy fedelet felnyitva tárulnak elénk újabb kapcsolók, nevezetesen a tetőnyitás és a hozzá kapcsolódó funkciók nyomógombjai kerültek elkülönítésre és elrejtésre. Sajnos a multimédia tekintetében már nem gyűjthet be annyi dicséretet az LC.

Kapaszkodók... a biztonság kedvéért

A 10,3 colos színes kijelző szép felbontású, de kissé idejétmúlt grafikát jelenít meg, kezelése pedig a kizárólag a rezgő visszacsatolással szolgáló tapipaddal pont annyira kellemes, mint amennyire hangzik – nem túlzottan. Vigasz, hogy immáron vezetékes Apple CarPlay és Android Auto is rendelkezésre áll, továbbá a Mark Levinson hifi sem okoz csalódást.

A helykínálatra elöl nem lehet panasz: a sportautós hangulat és üléspozíció ellenére nagyon kényelmes a szép varrásmintával ékesített bőrfotel, igaz, az ajtó felőli könyöklő egy kicsit alacsony, nem tudunk szimmetriában letámaszkodni. A 4,77 méteres teljes hossz és az 1,92 méteres szélesség tükrében hátrafelé is találnunk kellene helyet, de értelemszerűen a lehajtható vászontető miatt a két hátsó hely leginkább csak jelképesnek nevezhető. Cserébe a tarkónkat meleg fuvallattal óvhatjuk az őszi kabriózás során, az ülés pedig akár automatikusan szellőztethető és fűthető, s utóbbi a kormányra is igaz. Sajnos a csomagtartó sem tágas: a hibrid 149 literje jóformán a legalapabb dolgokra elég csak.

A csomagtér jelképes, de a hátsó ülésekre is pakolhatunk holmit

A motorháztető alatt viszont van egy régi vágású, nagy fordulaton vidáman kinyíló, ötliteres szívó V8, amihez egy 10-fokozatú automataváltót csatlakoztattak hozzá a mérnökök. És ez volna az LC kabriósága mellett a másik fénypont. Amit ugyanis az ötliteres V8-as tud, az bőven elegendő az üdvözüléshez. Már alul is szépen megy, felül pedig fokozatosan kinyílik: egészen pontosan 3500 körül elszabadul a pokol. Vált a vezérlés, a V8-as pedig komoly üvöltésbe és elképesztő vágtába kezd, élénken dolgozva egészen a 7300-as leszabályozásig.

A túrakupénak szánt LC kabrió verziója pedig csodásan szól, mi több, hangereje kiválóan adaptálódik az aktuális vezetési stílusunkhoz. Mindezt nagyjából úgy kell elképzelni, hogy nyugodtan használva visszahúzódik a nyolc henger mondanivalója, leginkább csak mély morajlásával emeli a hangulatot, ám lesüllyesztve a gázpedált megmutatja igazi arcát és örömteli harsonával koronázza a fordulatszámmérő szökkenését. Ilyenkor az LC 500 Convertible jóformán egy versenymotor hangerejével rengeti meg az utca minden járókelőjének dobhártyáját.

Részleteiben is összetett a Lexus csúcs kabriója

Mindemellett kis őszinteséggel azt mondhatjuk, hogy egy ilyen bőerejű erőmű mellé talán teljesen felesleges a tíz fokozat, pláne hogy az ember szívesen avatkozik be manuálisan a vezérlés munkájába. A szerkezet alaphelyzetben finoman kapcsol, sportosra váltva pedig nem csak gyorsabb, visszaváltásnál is jobban reagál, ráadásul egészen ügyesen harmonizálja a fokozatokat.

A dinamikát tekintve elöljáróban azért le kell szögeznünk, hogy 464 lóerő ide, 540 Nm oda, a 2 tonnát meghaladó túramodell nem lesz a pályanapok ördöge. Végtére is igazi nagy túrakabrió, így a szénszálas ajtók ellenére ezt megengedjük neki, különösen, hogy nyugodt közlekedésnél tényleg valós utazóautós kvalitásokat domborít. A kormányzás is barátságos, elegendően pontos és megfelelően kommunikál.

Igazi fémszobor, a modern (ipar)művészet ékes darabkája

A sarkalatos pont itt inkább a trakció: a modell 21 colos kerekein ugyanis Bridgestone S001-es sportabroncsok feszültek, amelyeket már jól ismerünk más típusokról is. Sajátosságuk, hogy egészen sokat kell melegíteni őket, hogy igazán jól tapadjanak, ami leginkább versenypályán teszi őket jó választássá. Persze a teljesítmény és a hátsókerékhajtás miatt is részben, a hétköznapok során azt fogjuk érezni, hogy állandó tapadási problémákkal küzd az LC, a helyzet viszont mondjuk egy megfeszített kanyarsorozat után megváltozik, és hirtelen rájöhetünk, hogy a könnyedén keresztbe tehető far képes bizony tapadni. Noha korábban az önzáró diffi hiányát felróhattuk a modellnek, ezúttal már Torsen szerkezet dolgozik a hátsó tengelyen.

Érdemes egy ilyen műszaki remekmű esetében fogyasztásról beszélni? Nem feltétlen, de azért megjegyzendő, hogy egy ötliteres V8-as is lehet takarékos. A Mustang GT esetében már bizonyítottuk ezt, és itt sem tudunk mást mondani: ha nem hívjuk le a lóerőket, az ötliteres V8-as a kövér áttételnek köszönhetően elketyeg autópályán 130-nál például nagyjából 8 literből is. A 12-14 literes tesztfogyasztás persze már sokkal jobban szemlélteti, hogy a 464 lóerőnek és az 540 Nm nyomatéknak elő kell állnia valahonnan, és rövidebb távokon, erőteljes örömködésekkel a 20 liter is benne van a pakliban.

A szélesítés teszi igazán erőteljessé a küllemét

Fontos tény, hogy a kabrió esetében választási lehetőség nincs, így akinek fontos az étvágy és megelégedne a V6-os hanggal is, annak a kupé verzió 500h hajtáslánca jelenthet gyógyírt. Mindent összevetve az LC modellcsalád futurisztikus és izmos megjelenéséhez jól passzol a régebbi stílusú V8-as, de a hibrid kupé is jól illik a képbe. Persze, akinek kizárólag a kabrió jöhet szóba, az biztosan a „jó” döntést hozza a V8-assal, aki pedig kupéban gondolkodik, mindenképp tanácsolom, hogy a hibrid hazavitele előtt próbálja ki a nyolchengerest, hátha elcsábul.

A végére maradt szokás szerint az árcédula, ami tesztalanyunk esetében a 42 millió forintot karcolja alulról. Azt hozzá kell tennünk, hogy ez az idáig még egyedülálló Horizont felszereltség már nem érhető el, helyette öt különféle szint kapható 39,5 milliótól 42,5 millióig. Ha az induló árakat nézzük, a kupéhoz képest 3,5 millió forint a kabrióság megváltása – mindez egyéni mérlegelés kérdése, hiszen vérbeli kabriós sosem fog a kupéra voksolni vagy épp fordítva.

A napsugarak, a szívómotorok és az elegancia szerelmeseinek szigorúan ajánlott

Maga az LC 500 Convertible pedig valamelyest egyedülálló ajánlat, hiszen szívómotoros kihívót aligha találunk. Persze ott a Mustang, de az amerikai izomautó egészen más szintet jelent. Aki még több hengerre vágyik, annak az Audi R8 Spyder felé érdemes indulni, ám 70 milliós V10-es négykarikás mindinkább kemény sportautó, míg az LC klasszikus prémium túrakabrió. Talán stílus tekintetében a hasonló árcédulát viselő Mercedes-AMG E-osztály 53 4MATIC+ Cabriolet áll közel hozzá, a 6-os széria híján méretben nagyobb és valamivel erősebb BMW 850i kabrió pedig 45 millió felett startol.