Kevés olyan autó létezik, mely úgy tudott legendává válni hazánkban is, hogy hivatalosan nem igazán volt elérhető, de a Toyota Supra mindenképpen ezek közé tartozik. Ez persze nem csoda, hiszen a 2000-es évek legmenőbb autós videójátékaiban és filmjeiben is fontos szerepet kapott, így könnyedén gyűjtötte maga köré az akkori fiatalságot – legalábbis azon részét, akiket igazán megfertőzött a benzingőz. Számukra pedig a 2019-es év piros betűkkel szerepel majd a történelemkönyvekben, hiszen 17 év után, folyamatos ígérgetéseket követően végre bemutatkozott az új Supra – mi pedig nem voltunk restek máris vallatóra fogni.

Legtöbbek számára a Supra név hallatán rögtön az 1996 és 2002 között gyártott, A80 kódjelű generáció ugrik be, hiszen ez szerepelt olyan, mostanra kultikussá vált filmekben, mint a Halálos iramban első része, vagy éppen olyan videójátékokban, mint a Need for Speed vagy a Gran Turismo. Pedig a modell történelme igen gazdag, hiszen az őselődnek tekinthető, 1967 és 1970 között mindössze 351 példányban elkészült 2000GT-t 1978 és 2002 között négy generációnyi Supra követett, de az is igaz, hogy a modell leginkább a leköszönése után vált legendássá a mostanra felnőtté váló generációk számára, ráadásul leginkább, mint tuningalap, köszönhetően a fent említett filmeknek és videójátékoknak – amelyekben legtöbbször csak a 2000-es évek mostanra akár ízléstelennek is titulálható stílusában feltuningolva láthattuk az autót. Persze akkoriban ezeket a legtöbben menőnek találták, és bevallom, én is közéjük tartoztam, még ha most csak mosolygok is ezen. Az persze más kérdés, hogy a Supra motorja valóban kiváló tuningalap volt.

Hátulról osztatlan sikert aratott mindenkinél - galéria

Ám az A90-es, hivatalosan GR (mint Gazoo Racing) Supra névre keresztelt ötödik generáció érkezése sem volt egyszerű. Az első jelek még 2007-ben utaltak arra, hogy a Toyota gondolkodik a folytatáson, amit az FT-HS névre keresztelt koncepcióval adtak tudtunkra a japánok. Akkor 2014-2015 környékére tervezték a bemutatót. Végül 2014-ben kaptunk is egy igen biztató tanulmányt FT-1 néven, amely mint kiderült, valóban az idén bemutatott új Supra formáit vetítette előre, még ha az eredetileg 2016-2017-re várt leleplezés végül egészen mostanáig csúszott is. Lényeg a lényeg, végre megérkezett az autó, méghozzá a BMW hathatós hozzájárulásával.

Nem titok ugyanis, hogy műszaki alapjait – sőt, annál többet is, hiszen rengeteg ponton köszönnek vissza a bajorok jól ismert megoldásai – a BMW Z4-től kölcsönzi a Supra. Bár fogadkoztak a gyáriak, hogy az alkatrészek megosztásán túl a fejlesztés többi része teljesen külön utakon zajlott, valószínűleg nem sokan lepődnek meg, ha azt mondom, bizony nagyon is hasonlít egymásra a két autó, már ami a menettulajdonságaikat illeti. Ez a teszt azonban a Supráról szól, így bár nem lehet szó nélkül hagyni az azonos alapokat és közös megoldásokat – és nem is fogom teljesen –, nem egy összehasonlító cikket szerettem volna írni, hiszen a Toyota újdonsága igenis megérdemli, hogy csak rá figyeljünk.

Tele van látványos megoldásokkal - galéria

A formáival pedig el is éri mindezt: az alapvonásokat tulajdonképpen egy az egyben az FT-1 tanulmánytól örökölte a Supra, csupán az arányok és a részletek változtak némileg, hiszen a korábbi koncepció nagyobb méretekkel rendelkezett. Az egyébként kompaktnak mondható, 4,4 méter alatti hossz, 185 centis szélesség és mindössze 1292 mm-es magasság mellé azonban kifejezetten jól mutatnak a Forma-1-es autókat is megidéző – például az előre nyúló orrkúp, az első lökhárító vagy éppen a ködzáró fényt és a tolatólámpát magába foglaló alsó középső fénytest – megoldások. Ugyan egyező részleteket nem találunk az elődökkel, az összkép alapján mégis eszünkbe juthat a korábbi generáció.

Az alapszín egyébként – ami ingyen van – sárga, tesztautónk igazán látványos piros fényezése 150 ezer, míg a többi árnyalat 305 ezer forintba kerül. A 19 colos keréktárcsák nagyon látványosak, és bár a jó érzékkel elhelyezett légbeömlők is igazán jól mutatnak, az egy kissé illúzióromboló, hogy közelebbről nézve jól látszik, hogy a legtöbbjük valójában csak dísznek van – például az ajtókon találhatók vagy éppen a motorháztető oldalán lévők.

Régóta vártuk, végre itt van - galéria

A domborítások nem csak a kerékjárati íveknél sikerültek jól, hanem a tetőn található buborékoknál is. A körben elhelyezett fekete kis légterelők szintén magukkal ragadók, és míg a méretes kipufogókkal és diffúzorral, „kacsafarokkal” és látványos fényszórókkal megáldott hátsó egyöntetűen tetszett mindenkinek, addig a néhányak által kissé bárgyúnak titulált frontrész megosztóbbra sikerült – habár nekem személy szerint tetszik.

Az utastérbe bepillantva folytatódik a sportos hangulat: ugyan nem túl sok helyre jutott, de rögtön feltűnik a váltókar körül található karbon betét, amely megadja az alaphangulatot az amúgy kissé talán komor, szinte csak feketével dolgozó belsőnek – ez azonban egy sportautó esetében bocsánatos bűn. Belül már lehetetlen elkerülni a BMW említését, hiszen rengeteg kezelőszerv érkezett a németektől: a klímakonzol, a váltókar, rádió kezelőszervei, a kormány gombjai, a bajuszkapcsolók és a kilincs is ismerős lehet – igaz, némelyik még a korábbi generációs modellekből.

Ismerős megoldások, de ez előnyére válik - galéria

Ezért azonban kár lenne haragudni a japánokra, hiszen a bajorok megoldásai ergonomikusak és minőségiek, így egyedül a sportautóhoz talán méltatlanul egyszerű kormány miatt lehet panaszunk, de minden más jól használható, az összeszerelés pedig példás. Az anyagminőség egyáltalán nem rossz, ám a kevésbé kifinomult formák miatt a Z4-et sokkal finomabbnak érezhetjük belül – a Supra inkább a sportosságra ment rá.

A multimédiás egység is a BMW szoftverét kapta a tekerős kezelőszervvel együtt, aminek örülhetünk, hiszen kiválóan működik az érintéssel is vezérelhető rendszer, habár az Android Auto hiányzik belőle. Az analóg számozással megspékelt digitális műszeregység azonban a Toyota sajátja, és bár gyakorlatilag semennyire nem személyre szabható – még sport módban is mindössze a mutató vált pirosra és a 6500-nél kezdődő limiter kap nagyobb hangsúlyt –, a legfontosabb adatok mind szerepelnek rajta. Én egyébként szeretem az ilyen megoldásokat, de kissé kihagyott ziccernek érzem a konfigurálhatóság hiányát. Ellenben a szélvédőre vetítő, kiváló head-up kijelző ezért is kárpótolhat.

Jó dolog vegyíteni az analógot és a digitálist, de lehetne jobban személyre szabható

Vannak azonban kisebb bakik az utastérben: a középkonzol tetején csücsülő kijelző például elég rossz szögben áll, hiszen tulajdonképpen az utas felé néz a sofőr helyett, ami bár hamar megszokható, elsőre kissé zavaró lehet. A másik ilyen a középkonzol aszimmetrikus alsó része, amely éppen a sofőr oldalán lett felhúzva, ezzel beszűkítve a jobb térd helyét, ami főleg tempomat használata mellett zavaró, amikor pihentetésképp felhúznánk kicsit a lábunkat.

Eszünkbe juthatna az is, hogy ezeket a kisebb problémákat az okozhatja, hogy jobb kormányosnak lett tervezve az autó, ám azoknál a változatoknál sem csak a volán kerül át a másik oldalra, hanem teljesen tükrözve van az utastér. A magasabbaknak talán alacsony lehet az egyébként kifejezetten kényelmes és jól tartó sportülések integrált fejtámlája is, de a magam 184 centijével éppen jónak találtam.

Elöl megosztóbb lett, és talán jobban idézi az elődöt innen

Praktikum szempontjából is igazán jól teljesít a Supra: bőven van rakodóhely, és bár néhányan a könyöklőbe épített pohártartókba is belekötöttek, számomra elég széles volt ahhoz az elem, hogy meg tudjam támasztani a karomat anélkül, hogy zavarnának a tárolók. A beszállás viszont elég nehézkes az alacsony felépítés okán, de ezt nem lenne szép felróni egy sportautónak. A csomagtér egyébként 290 literes, ami két fő részére bőven elég lehet még hosszabb utakra is, bár a viszonylag kicsi nyílás okán okosan kell pakolnunk.

Nem csak elegendő teret kapunk a cuccainknak, hanem olyan okos megoldásokra is gondoltak a japánok, mint a rögzítő gyűrűk elhelyezése, a 12 Voltos csatlakozó vagy éppen a két oldalt található kis akasztók, amik szatyrok szállításánál jönnek jól. A Supra egyébként „egyterű”, hiszen a minden irányban kellően tágas utastérből is hátranyúlhatunk a csomagtartóhoz. Kényelmi és biztonsági extrákból sincs hiány: vezeték nélküli mobiltöltő, JBL hangrendszer – utóbbi egyébként nem kiemelkedő, de nem is kérnek felárat érte a japánok –, sávtartó, adaptív tempomat, vészfékrendszer, holttérfigyelő és egyéb asszisztensek is vannak, és mindegyik megbízhatóan működik, bár a sávtartó talán kissé agresszíven nyúl bele a kormányzásba.

Hivatalosan GR Supra névre hallgat - galéria

A lényeg azonban csak most következik: a motortérben ugyanis a már jól ismert, háromliteres, sorhatos, turbós benzinmotort találjuk, amely papíron 340 lóerőt és 500 Nm-t biztosít a pilóta számára, amit egy nyolcfokozatú automata váltón keresztül küld kizárólag a hátsó kerekekhez. Természetesen nem titok, hogy a BMW 40i, vagy éppen M40i jelölésű motorjáról van szó, amely rengetegszer bizonyított már, így ezúttal is magas elvárásokat támasztottunk irányába, és nem meglepő módon ezúttal sem okozott csalódást.

Az üresen 1,5 tonna alatti Suprát rakétaként mozgatja a szerintünk csak papíron 340 lovas egység, amire jó példa a 4,4 másodperces 0-100-as sprint is – egy ilyen adathoz korábban bőven 400 lóerő feletti, de olykor akár 500+ lóerős teljesítményre volt szükség. A Toyota azonban – akárcsak BMW testvére, ami ugyan méréseinken valamivel lassabb volt, de ez az akkori rosszabb körülményeknek is betudható – olyan könnyedséggel teljesíti parancsainkat, mintha végtelen erő állna rendelkezésre.

A kormány lehetne izgalmasabb, a középkonzol kiállása pedig zavaró lehet

Mindehhez természetesen a kiváló automata váltó is partner: a japánok nem cifrázták a dolgot, a normál üzemmód mellett csupán egy sport program áll rendelkezésre, de a reakciók már alapból is kiválóak, legyen szó a gázpedálról vagy éppen a váltóról. Villámgyorsan történik minden, sport módban pedig rádob erre még egy lapáttal a Supra – ilyenkor egyébként magától kikapcsolja a kormányzásra ható asszisztenseket az autó. A tesztidőszak alatt legtöbbször nyálkás útfelület, 10-15 fok közötti hőmérséklet és téli gumik hármasa a tapadásra nemigen volt jó hatással – olykor akár lámpától lámpáig pörögtek a kerekek alattunk –, de így is érezhető volt, hogy igazán éles fegyver tud lenni a Toyota újdonsága.

Az autó orra kiválóan követi a kijelölt ívet, a hátsója pedig a nagy teljesítmény ellenére is kiszámíthatóan irányítható: a menetstabilizálót korlátozott üzemmódra állítva olyan íveket lehet leírni, amelyek hatására profi autóversenyzőnek érezhetjük magunkat. A Suprával lehet játszani, de lehet igazán gyorsan is közlekedni, így az élmény minden formáját maximálisan támogatja. Ebben persze az állítható futóműnek is nagy szerepe van, amely már alapból feszes – talán egy kicsivel feszesebb is a Z4-nél –, de ennek ellenére azért ügyesen lépi át az úthibákat is, míg sport módban igazi vadorzóvá avanzsál. Persze az önzáró hátsó differenciálműre és a kellően pontos és közvetlen, de visszajelzések tekintetében azért nem éppen bőkezű kormányzásra is szükségünk van a játékhoz.

Nem nagy autó, de kiválóak az arányok - galéria

Ugyan ez nyilvánvalóan lehetetlen, de ha csukott szemmel kellene mennünk egy kört a Suprával, valószínűleg könnyedén rámondanánk, hogy valamelyik BMW modellel van dolgunk, ami persze menetdinamikai szempontból előnyére válik az autónak. A hanghatások is ismerősek lehetnek: normál módban is izgalmas orgánumot kapunk, ami mellé sport módban vérpezsdítő durranások is csatlakoznak. Érdekes, hogy a hangszigetelés nem lett jobb, mint a Z4 esetében, holott a BMW vászontetőt kapott a Supra kupé felépítésével szemben – persze arról szó sincs, hogy ne lenne kellően kulturált az autó kategóriájához mérten.

Míg a menetteljesítmények felülmúlják a teljesítményhez mért várakozásainkat, addig a fogyasztás egészen elképesztő módon képes alulmúlni azokat. A 6,8 literes normakör szinte hihetetlen az autó képességeinek tudatában, és bár nyilván dugóban, vagy padlógázon állva akár 15 literes értéket is kaphatunk, 9-10 liter között még úgy is kényelmesen eljárhatunk, hogy városi közlekedésből és mókázásból is bőven kijut. Országúton egyébként az 5-5,5 literes értékek hozhatók, míg autópályán akár 6,5-7 literből is ellehetünk. Városban (de nem folyamatos dugóban) pedig 9 liter körül számolhatunk.

A hibái ellenére imádtam itt lenni - galéria

A Toyota Supra árazásáról hosszan lehetne vitázni, de mi a következő logika mentén tartanánk reálisnak az árszabást – és ebben az esetben már nem lehet elkerülni a bajorok modelljével való hasonlítgatást. Megkapjuk a BMW Z4 műszaki megoldásait, ami már önmagában is mutatja, hogy nem egy olcsó autóról beszélünk. A bajorok modelljénél azonban valamivel egyszerűbb megoldásokat kapunk az utastérben, illetve a szinte minden esetben drágább kabrió felépítés helyett kupéként készült el a Supra.

Ezeken felül a névről is szót ejthetnénk, de úgy gondoljuk, hogy maga a Supra típusnév hozzátesz annyit az összképhez, hogy kiegyenlítse a Toyota és a BMW márkanevek között fennálló különbséget – már ami azt illeti, hogy előbbi mainstream, utóbbi pedig prémium gyártó. A Suprának így szerintünk a Z4 alatt kéne lennie, de hogy mennyivel, azon lehet vitatkozni (mi azért 1-2 milliót is bőven reálisnak tartanánk). Ezzel ellentétben a Toyota alapáron 400 ezer forinttal drágább, mint a Z4, de mentségére legyen szólva, ebben már szinte minden extra benne van, ellentétben a BMW-vel, amire azért még rá lehet pakolni néhány milliót (igaz, annyival finomabb is lesz). Egy szintre hozva a két modellt azonban nem nagy a differencia, hiszen nagyjából félmillióval lesz drágább a Z4, amiért finomabb megoldásokat és kabrió felépítést is kapunk.

Nem lesz gond az eladásokkal - galéria

Ez azonban könnyen lehet, hogy csak egyszerű szócséplés, hiszen a két modell vásárlóköre valószínűleg elég kis részben keresztezi egymást: aki BMW-t akar, annak valószínűleg szóba sem fog kerülni a Toyota, aki pedig a Suprára hajt, annak eszébe sem jut majd a Z4 – főleg, hogy sokan már azt is felróják, hogy a műszaki tartalom a németektől jött. Röviden tehát az érzelmeké lesz a döntés, hiszen ilyen árszinten nem az ár/érték arány szokott döntő lenni, főleg hogy 10 % sincs a különbség a két modell között. A Toyotának egyébként sem lesz gondja az eladásokkal, hiszen a kis hazai kvótát könnyen értékesíteni tudják, köszönhetően a Supra névnek (amellett, hogy egy kiváló autról beszélünk) de nemzetközi szinten is sikeresnek tűnik a modell.

Konkurenseket talán nem is nagyon érdemes sorolni, de ha nagyon szeretnénk, akkor talán az Audi TTS-t vagy éppen a Jaguar F-Type-ot lehetne említeni. Előbbi ugyanúgy felszerelve, 306 lóerővel 10 %-os különbségen belül van a Suprához képest, míg utóbbinak 340 lóerővel már az alapára is 28,2 millió, ráadásul az azonos teljesítmény ellenére a 0-100-as sprintje a gyári adatok szerint 1,4 másodperccel marad el a Toyotától – persze a Jaguar más világot képvisel minden szempontból. A Porsche 718 Caymant is érdemes felhozni, hiszen középmotorjától eltekintve, méreteit és képességeit vizsgálva szinte egyeznek a Suprával, és bár ára hasonlóan felszerelve, hasonló teljesítménnyel azért jóval borsosabb (25-30 millió között mozog), az ár/érték aránya mégis legalább olyan jó, és kézi váltóval is elérhető – utóbbival és némi kompromisszummal felszereltségek terén pedig akár 25 millió alatt is maradhat az ára, ami már egyáltalán nem olyan nagy különbség.

Az érzelmekhez szól - galéria