A Supra, mint név nagy ikon az autórajongók körében... ha jól sejtem, cseppet sem kell magyaráznom kedves Olvasóinknak tesztalanyunk előtörténetét, hiszen önmagában az autós történelem egy fontos darabkája. Ezúttal a könnyedebb, kétliteres újkori Suprát fogtuk vallatóra, ami belépőmodellként is szerethető élménygyárosnak bizonyult.

Sokak számára már maga a típusnév is lenyűgöző, s valóban, öröm, hogy manapság még újautós viszonylatban is ízlelgethetjük a japán sportautók között ikonikusnak számító Supra megnevezést. Izgalom és várakozás tölti meg a pillanatokat, amíg a kifejezetten látványos kétajtós kupéig érünk – a stílusosan púpos tető, az alacsony sziluett és a klasszikus, sportautós arányok már az első pillanattól kezdve garantálják, hogy hamisítatlan élményben legyen részünk.

Bomba forma, potens műszaki tartalom

Amennyire nehezteltem a Toyotára még évekkel ezelőtt a már-már pökhendi szürkesége, a végletekig unalmassá csépelt modellek kapcsán, ezúttal legalább olyan lelkesen kell dicsérnem a gyártó és a Toyoda család által kijelölt irányt. Hiszen mekkorát változott a világ: a legszürkébb márkából talán korunk legbátrabb konszernjévé emelkedett a Toyota.

Gondoljunk csak bele, hogy a fojtott turbómotorok, konnektoros hibridek, eltompított sportkompaktok érájában előáll valaki egy GR Yaris-féle élménybombával, úgy hogy előtte ott volt az 1,8-as, kompresszoros Yaris GRMN, meg persze hátsókerekes élményautóként megidézhető a GT86 és ott a még tökösebb GR 86, no meg a négyhengeres és hathengeres motorral is kapható tesztalanyunk, a Supra, és akkor technokrata eleganciát csúcsra járató, régimódi, trombitáló V8-assal megspékelt LC 500-ról nem is beszéltünk… tényleg hihetetlen.

Vérbeli élményautó, még önzáró diffi nélkül is

Persze oka is van annak, hogy a japánok épp most gyújthatták be a rakétákat. Piszok sok meló van abban, hogy a Toyota és a Lexus birodalma mára mennyire egységes lett, tele hibrid hajtásláncokkal. Ahogy más márkáknál a szívómotort, úgy a Toyotánál a nem hibrid verziókat kell nagyítóval keresni, dízeleknek pedig nyoma sincs.

S a valóban takarékos öntöltő hibridek, a ténylegesen szinergiát alkotó és hatékony benzin-elektromos Toyota technika térnyerésének köszönheti azt a kis teret a márka, amit ezúttal igazán élménydús modellekkel tölthetett meg. Ezért pedig el kell ismernünk azt a temérdek munkát, ami a hibrid palettában rejlik és a bátorságot, hogy ezt a kis ürességet nem hagyták parlagon a japánok.

Kissé komor, egyszerű, ám célszerű az utastér

Legtöbbek számára a Supra név hallatán rögtön az 1996 és 2002 között gyártott, A80 kódjelű generáció ugrik be, hiszen ez szerepelt olyan, mostanra kultikussá vált filmekben, mint a Halálos iramban első része, vagy éppen olyan videójátékokban, mint a Need for Speed vagy a Gran Turismo. Nem titok, hogy leginkább mint tuningalap merül fel a Supra, köszönhetően az említett filmeknek és videójátékoknak, amelyekben legtöbbször csak a 2000-es évek mostanra akár ízléstelennek is titulálható stílusában felpimpelve láthattuk az autót. Persze akkoriban ezeket a legtöbben menőnek találták. Az persze más kérdés, hogy a Supra motorja valóban kiváló alap volt a teljesítmény fokozásához.

Ám az A90-es kódnevet viselő, hivatalosan GR (Gazoo Racing) Supra névre keresztelt ötödik generáció érkezése sem volt könnyű eset. Az első jelek még 2007-ben utaltak arra, hogy a Toyota gondolkodik a folytatáson, amit az FT-HS névre keresztelt koncepcióval adtak tudtunkra a japánok. Végül 2014-ben kaptunk is egy igen biztató tanulmányt FT-1 néven, amely mint kiderült, valóban az új Supra formáit vetítette előre, még ha az eredetileg 2016-2017-re várt leleplezés végül egészen 2019-ig csúszott. Lényeg a lényeg, végre köztünk jár az autó, méghozzá a BMW hathatós hozzájárulásával.

Temérdek kidolgozott részlet teszi csábítóvá a küllemet

Az autó műszaki alapjait – sőt, annál többet is, hiszen rengeteg ponton köszönnek vissza a bajorok jól ismert megoldásai – a BMW Z4-től kölcsönzi a Supra. Bár fogadkoztak a gyáriak, hogy az alkatrészek megosztásán túl a fejlesztés többi része teljesen külön utakon zajlott.

Noha a dal ezúttal a Supráról szól, nyilvánvalóan nem lehet szó nélkül hagyni az azonos alapokat és közös megoldásokat. Az igazi élménybomba a lassan 3 éves tesztünkben is szereplő háromliteres változat marad, viszont aki nem feltétlenül ragaszkodik a hathengeres harsonához, kis árelőnnyel és némi lóerőveszteséggel immáron találhat magának választást a japánok palettáján.

Talán a kormány illik a képbe a legkevésbé

Ha már szóba került, érdemes megemlíteni, hogy a sorhatos változat nem csak erősebb motort, de nagyobb fékeket, önzáró hátsó differenciálművet, 18 helyett 19-es kerekeket és jobb felszereltséget is magáénak tudhat, így nem csoda, hogy jóval drágább, mint a frissebb alapváltozat.

Utóbbi, azaz a tesztelt példány egyébként a BMW-nél 30i néven becézett hajtásláncot birtokolja, azaz a B48 kódjelű, kétliteres, kettős megfúvású turbófeltöltővel lélegeztetett egység izmosabb kivitelét – kizárólag nyolcfokozatú automatával. 258 lóerő és 400 Nm nyomaték szavatolja, hogy a szerényebb hangaláfestés mellett a menettulajdonságok rendben legyenek, amit az 5,2 másodperces 0-100-as sprint és a 250 km/h-ra leszabályozott végsebesség is bizonyít.

Utazni is kellemes a japánok újkori sportmodelljével

De ne szaladjunk ennyire előre, a technika mustrája előtt első körben érdemes alaposan szemügyre venni a japánok újkori sportmodelljét. A modell alapvonásait tulajdonképpen az FT-1 tanulmánytól örökölte a Supra, csupán az arányok és a részletek változtak némileg, hiszen a korábbi koncepció nagyobb méretekkel rendelkezett.

Az egyébként kompaktnak mondható, 4,4 méter alatti hossz, 185 centis szélesség és mindössze 1,3 m-es magasság mellé azonban kifejezetten jól mutatnak a Forma-1 autókat is megidéző – például az előre nyúló orrkúp, az első lökhárító vagy éppen a ködzáró fényt és a tolatólámpát magába foglaló alsó középső fénytest – megoldások. Ugyan egyező részleteket nem találunk az elődökkel, az összkép alapján mégis eszünkbe juthat a korábbi generáció.

Jól terpeszt és kanyarban is irgalmatlanul jól fekszi az utat

Tesztautónk még a kissé egyhangú, szürke fényezés ellenére is izgalmasnak hat, ám komoly szándék mellett érdemes lehet valami vérpezsdítőbb árnyalatban megrendelni. A 18 colos keréktárcsák szintén látványosak, és bár a jó érzékkel elhelyezett légbeömlők is igazán jól mutatnak, kissé illúzióromboló, hogy közelebbről nézve jól látszik, legtöbbjük valójában csak dísz – például az ajtókon találhatók vagy éppen a motorháztető oldalán lévők.

A domborítások nem csak a kerékjárati íveknél sikerültek jól, hanem a tetőn található buborékoknál is. A körben elhelyezett fekete kis légterelők szintén magukkal ragadók, és míg a méretes kipufogókkal és diffúzorral, „kacsafarokkal” és látványos fényszórókkal megáldott hátsó egyöntetűen tetszett mindenkinek, addig a néhányak által kissé bárgyúnak titulált frontrész megosztóbbra sikerült – habár nekem személy szerint tetszik.

Remek sportülések, sok-sok BMW-s elemmel körítve

Az utastérbe bepillantva folytatódik a sportos hangulat, bár leginkább csak az üléspozíciót tekintve: az alapmodell kissé talán komor, szinte csak feketével dolgozó belsejében izgalmasak a jól tartó sportülések, de ezen felül hiába keresünk mondjuk piros varrást vagy látványos logókat, mindinkább sprőd, egyszerű hatást kelt az enteriőr. Belül ráadásul már lehetetlen elkerülni a BMW említését, hiszen rengeteg kezelőszerv érkezett a németektől: a klímakonzol, a váltókar, rádió kezelőszervei, a kormány gombjai, a bajuszkapcsolók és a kilincs is ismerős lehet – igaz, némelyik még a korábbi generációs modellekből.

Ezért azonban kár lenne haragudni a japánokra, hiszen a bajorok megoldásai ergonomikusak és minőségiek, így egyedül a sportautóhoz talán méltatlanul egyszerű kormány miatt panaszkodhatunk, de minden más jól használható, az összeszerelés pedig példás, ahogy az anyagminőség is korrektnek mondható.

Dinamizmusa ellenére utazni is jó, remekül rugózik az alapverzió is

A multimédiás rendszer ugyancsak a BMW szoftverét kapta a tekerős kezelőszervvel együtt, aminek örülhetünk, hiszen kiválóan működik az érintéssel is vezérelhető rendszer, habár a korábbi generációs egységből a ma már kötelező telefontükrözési lehetőségek hiányoznak.

Az analóg számozással megspékelt digitális műszeregység azonban a Toyota sajátja, és bár gyakorlatilag semennyire sem személyre szabható, a legfontosabb adatok mind szerepelnek rajta. Noha sportmodellhez méltó a fordulatszámra fókuszáló, egyszerű panel, ma már kissé kihagyott ziccernek hat a konfigurálhatóság hiánya.

Több fantáziát is elbírt volna az óracsoport

Vannak azonban kisebb bakik az utastérben: a középkonzol tetejére illesztett kijelző például elég rossz szögben áll, hiszen nem fordul a sofőr felé, ráadásul a fényereje is elég tompa. A magasabbaknak talán alacsony lehet az egyébként kifejezetten kényelmes és jól tartó sportülések integrált fejtámlája is, de a magam 179 centijével éppen jónak találtam.

Praktikum szempontjából szerencsére nem kompromisszumos a Supra: akad szép számú rakodóhely, valamint az elmaradhatatlan pohártartók is jó szolgálatot tesznek. A beszállás viszont elég nehézkes az alacsony felépítés okán, de ezt nem lenne szép felróni egy sportautónak. A csomagtér egyébként 290 literes, ami két fő részére bőven elég lehet még hosszabb utakra is, bár a viszonylag kicsi nyílás okán okosan kell pakolnunk.

Kár, hogy csak automatával érhető el

Cserébe a Supra csomagtartója előről is nyitott, azaz az utastérből is hozzáférhetünk a poggyásztér tartalmához, ami mondjuk egy Mazda MX-5 esetében nem jön össze. Emellett vannak rögzítő gyűrűk elhelyezése, 12 Voltos csatlakozó vagy éppen két oldalt kis akasztók. Kényelmi és biztonsági extrákból ezúttal az alapcsomagot kaptuk: van kétoldali klíma, ülésfűtés és tempomat, valamint sávfigyelő asszisztens, azonban HUD, prémium hifi és távolságtartó tempomat csak a nagyobb motorhoz illesztett felszereltségi szinthez jár.

Lássuk azonban, mit tud az alapnak mondható erőforrás: dinamika tekintetében a motor 258 lóereje és 400 Nm-es csúcsnyomatéka szavatolja, hogy ne lógjon az orrunk. Ez a teljesítmény bőven elég, az 5,2-es 0-100-as sprint is mutatja, hogy gyakorlatilag a háromliteresből csak a hathengeres harsona hiányzik. Motorhangot (és kis hangszórós segédletet) tekintve azért nem állunk rosszul, morgós mély morajlással és kellemes hangszínnel festi alá az utazást vagy sportolást a Supra, azonban a sportkompaktoktól manapság megszokott, túlspilázott műdurrogásokat ezúttal nem kell elviselnünk.

Személyes kedvenceim egyike a sok-sok sportautóra biggyesztett kacsafarok

A technika fejlődése viszont ténylegesen minden dicséretet megérdemel: ilyen komoly erőleadási képességeket nagyon ritkán tapasztal az ember, hiszen ahogy 2000/perctől nekilódul 2.0 turbó, az elképesztő. Persze ott a 400 Nm-es nyomatékcsúcs, ami pár évvel ezelőtt még a nagydízelek és a sokhengeres turbós benzinesek kiváltsága volt, ezúttal pedig már két literből is képesek a németek ennyit kinyerni. Mindeközben ráadásul a kulturált egységben két külön világ kedvező tulajdonságai egyesülnek: lent úgy megy, mint egy modern dízel, fent pedig úgy, mint egy sportos benzines, miközben a BMW-ktől megszokott hatékonyság is kíséri utunk.

Annak ellenére, hogy ez a vásárláskor talán kevésbé szempont, mégis kiemelném, hogy normál használatban vígan és könnyedén autózhatunk a 7-7,5 literes fogyasztási tartományban, forszírozva persze már jobban közelítünk a 10 literes határhoz, ám az élményért cserébe még azt sem nevezném soknak. Ebben persze a felső fokozatokban keveset forgó ZF nyolcgangos automatának is jelentős szerepe van.

A hathengeres modell felára több mint ötmillió forint, persze sok extrával kiegészítve

Padlógázra mosolyfakasztó elánnal tol a kétliteres, ráadásul az élmény közel 7000/percig tart, ráadásul a legfelső régióban sem fogy el a négyhengeres, a váltó pedig már-már duplakuplungosokra jellemző sebességgel, keményen vágja be a soron következő fokozatot. Ha már eddig sem kerültük el a háromliteressel való összehasonlítást, ezúttal sem tesszük: bizonyos szempontból előnyben van a kisebb motor, hiszen közel 100 kilogrammal könnyebb, mint az üresen 1,5 tonnás 340 lóerős változat, miközben tengelyek közötti súlyelosztása is közelebb van az ideális 50:50-hez.

A kétliteres alapmodell hátránya azonban, hogy kisebb fékekkel és sperrdiffi nélkül kapjuk meg – ha ezeket az extrákat is akarjuk, akkor be kell pipálnunk a 900 ezer forintot kóstáló Dynamic Sport csomagot, ami az említetteken felül az autót még tágabb tartományban használhatóvá tevő adaptív lengéscsillapítást is tartalmaz.

Jó a hangja a négyhengeresnek is

Aki nem akar komolyan pályanapozni, fájlalhatja az önzáró diffi hiányát, azonban le kell szögeznem, ahogy képeink is tanúsítják, remekül lehet így is keresztben autózni a Suprával – a japánok által összehozott végeredmény stabilan és kiegyensúlyozottan vezethető még csúszás közben is. Ehhez persze búcsút kell inteni az ESP-nek, azonban a kevésbé bátrak számára ott van a megengedő, de időben mégis beavatkozó Traction üzemmód.

A vezetési élmény pedig önmagáért beszél: a csúszási határhelyzetet nem átlépve kanyarban is gyors és jól tapadó tud lenni, noha ezúttal meg kellett elégednünk a téli abroncsok képességeivel. A balansz igazán finom, öröm az íven tartani, a driftelés pedig valóban könnyed élvezet mindeközben. Külön dicséretet érdemel a Toyota, hogy mindeközben jól rugózik a Supra, ami szavatolja, hogy a kényelem se csorbuljon: tesztalanyunk komfortérzetén abszolút visszaköszön a lapos kupé ideális felépítése, hiszen ezúttal nem kell tartani a sportkompaktoknál tapasztalt brutális (és kissé céltalan) keménységtől.

A Supra kihagyhatatlan élmény, de kissé öncélú

A kormányzási érzet egyedül az, ami miatt panaszkodhatunk: az elektromos rásegítésű szerkezet adhatna több visszajelzést az úttestről. Összességében azonban kiemelhetjük, hogy a Supra az élmény minden formáját maximálisan támogatja, hiszen tud pokolian gyors is lenni, miközben kiszámítható élményautós énjét is bármikor elővehetjük.

Kompromisszum persze van, hiszen kétüléses modellel van dolgunk, ráadásul az Ikeába sem ezzel az autóval érdemes menni, azonban sportmodelleknek nem túl udvarias felhánytorgatni ezeket a korlátokat. Számomra abszolút kellemes élmény volt minden kilométer, noha az én szemem kissé szúrta a túlságosan BMW-re emlékeztető műszerfal. Talán ez az egyedüli, amit igazán zavarónak éreztem: valahogy jobb szájízzel szálltam volna ki nap mint nap, ha kissé Toyotásabb, egyediesebb műszerfalat kapok. Ráadásul összességében hiányolom a japánnál a személyre szabhatóságot, hiszen relatíve kevés szín és mindösszesen fekete belső áll rendelkezésre, választható betétek vagy kárpitok sajnos itt nincsenek.

Kár az ál-légzőnyílásokért, de legalább a látványt fokozzák

De ez tényleg csak egyéni ízlés kérdése, a vevők java lehet, hogy észre sem veszi a szoros párhuzamot, hiszen kívül például egészen jellegzetes és egyedülálló formákat vonultat fel a Supra. Könnyű tehát elcsábulni, ezt magam sem tagadom, noha észérvek mentén azért találhatunk ütközőpontokat, s át kell értékelnünk a Supra pozícióját, létjogosultságát.

Hiszen 18,6 milliótól indul az autó ára, ami piszok sok pénz még a mai, jelentősen megdrágult világban is, miközben az automataváltó kötelező és nem opcionális lehetőség. Egy jó kis kézi váltóval spórolhatnánk is, miközben az élményekre még egy lapáttal rápakolunk.

Minden szögből izgalmas, de leginkább vezetni öröm

Így azonban ezeket az örömöket kabriózással megfejelve a BMW a Z4-esben olcsóbban adja a hasonló technikát. 197 lóerővel és kézi váltóval már hazavihetjük a mezítlábas Z4-et, de az azonos 30i-vel is 16,3 milliónál indul a németek sportmodellje. Persze esetében bele kell pakolni néhány extrát az egyenlőséghez, azonban úgy is olcsóbb marad, a kabriózás élménye pedig további pluszt jelent.

Aki mindenképp hátsókerekes japán sportautóba szeretne ülni, annak bizony a négyüléses, tehát használhatóbb 240 lovas GR86 is csábító lehet a Toyota garázsából. Nem olyan könnyű tehát a Supra helyzete, számomra mindinkább kuriózummá emelkedett, mint racionális válaszatássá. Mert mégiscsak, az összeget nézve bizony nem egyértelmű a történet.

Nem olcsó mulatság a Supra, ráadásul másutt is találhatunk jó ajánlatot

Mert ott a Z4, a GR86… 20 millió alatt bekacsint a hathengeres M240i xDrive Coupé, de kissé más vizekre evezve, 10%-os határon belül maradva az utóbbi hónapokban megdrágult Ford Mustang GT talán még csábítóbb. Az amerikai izomautó 450 lóerővel és V8 fortyogással, ráadásul használható, négyüléses utastérrel és csomagtérrel is csábítóbb lehet. Persze teljesen más stílus, és pályán közel sem olyan potens, mint tesztalanyunk, de aki a sportkupék életstílusát akarja megváltani, annak bizony ő is játszhat.