Az Opelt nemrégiben bekebelezte a Stellantis körbe tartozó PSA konszern, s azóta minden kétséget kizáróan az új Astra érkezése volt a legfontosabb mérföldkő az új márkacsoportba integrálódó villámosok számára. A kompakt modell már a franciák műszaki alapjaira épült, miközben egyedi dizájnjával jól elkülönül – lássuk, mit tud a csúcsra szerelt Astra benzines turbómotorral és automatával társítva.

Cirka 15 évvel ezelőtt első autóként egy Astra akadt a horgomra, ami első autó lévén érthető módon rányomta bélyegét bizonyos mértékben az ízlésem, érdeklődésem alakulására, hiszen a márkahűség, márkarajongás bizony még a legobjektívebbeket is képes elhúzni valamelyest. Számomra a villámos jelet maga előtt toló kompaktok épp az előbbiek miatt érdekesek voltak, de aztán az autóváltásokkal nyilvánvalóan elhalványult ez az érzelmi szál.

Arányos, tetszetős formák, retró jegyekkel gazdagítva

Na meg persze a J Astra és az Insignia hozta lendület is fogyni látszott már az Opel utolsó GM-es éveiben, elég csak a K Astrára gondolni, ami valahogy stílusban még ott volt a szeren, de műszakilag, motorikusan nem tudott maradandót alkotni, a jól megszokott sportváltozat is elmaradt esetében. Aztán jöttek a franciák és mindent felforgattak, az Opel dobhatta kukába jól sikerült 1,6-os dízelmotorját, no meg a turbós benzinesek is mentek a levesbe, hiszen konszernen belül nem éri meg két külön motorpalettát fenntartani.

A GM-től eltávolodó, immáron a PSA-ba integrálódó Opel új korszakhoz érkezett, a jelenleg futó Corsa már a Peugeot 208-as közeli rokonaként ébredt öntudatára, ám az igazi nagy durranást a kompakt húzómodell, az Astra premierje jelentette. Szerencsére nem fogták túl erősen a német dizájnerek csuklóját, aminek eredménye az lett, hogy az új Astra karakteres újdonságként tört fel, noha a lemezek mögött nyilvánvalóan a PSA konszern egyentechnikáját rejlik.

Részletmegoldásai megsüvegelendők

No de ne szaladjunk előre, érdemes kicsit elidőzni tesztalanyunk formai finomságain. Noha a Peugeot 308-as a maga nemében szintén egyedi, erőteljes vonalakat kapott, a testvérmodell Astra a szögletességével szinte olyan mértékben elkülönül, hogy akár le is tagadhatnák a rokonságot. És ez manapság, a konszernautók hasonlóságának korában dicséretes, mi több, személy szerint kifejezetten dögösnek és tetszetősnek tartom az Opel új formavilágának futárát.

Maga a karosszéria szokás szerint nagyobb lett, mint az előd modellé volt: hosszban minimális, mindössze négy mm-es a változás (4374 mm), széltében viszont érezhetőbben nagyobbat nőtt, ott a jelenlegi 1860 mm bő öt centivel több, mint az előző generáció szélessége. Magassága 1441 mm, a tengelytáv pedig 2675, ami 13 milliméterrel nagyobb, mint eddig.

Minden szögből izgalmas az új Astra, a dizájn az erőssége

A frontrész szögletes, határozott lámpakialakítása, valamint az azt övező fekete betét nem újdonság, ezt a jellegzetességet még a Mokka hozta a palettára, s azóta a Crosslang és a Grandland is megörökölték. Az Astrának azonban még jobban áll ez az elem, hiszen maga az alapforma és annak részletei is mindinkább erre a szögletességre hajaznak. Az arányok klasszikusak, azonban a kis finomságokat érdemes végigkövetni.

Az első és a hátsó kerekek is prominens domborulattal kerültek kiemelésre, ráadásul mindezt a Kult sárga fantázianevet viselő, egyébként alapáras fényezés csak jobban kiemeli. A GS felszereltségi szinthez fényes fekete betétek, kiegészítők tartoznak, mi több, az embléma és a feliratok is feketében díszelegnek az unásig használt króm helyett. A sárga-fekete kontrasztban nagy szerepet tölt be a tető, valamint a tetszetős felniszett is.

Az utastér is erős dizájnban, minőségben azonban csalódás, mi több, visszalépés

A határozott vonalakkal kidolgozott dizájnt erősíti a formás GS lökhárító is, de tetszetős pont a repülőgépek függőleges vezérsíkját idéző pótféklámpa, és a visszapillantóba integrált látványos ívet kirajzoló index. Egy szó, mint száz, a dizájn összeszedett, egységes, és minden kétséget kizáróan nagy erőssége az autónak, ráadásul a színek bátor használatáért is dicséretet érdemel a rüsselsheimi márka.

Az utastér a formatervet tekintve ugyanígy óriási ugrást jelent az elődhöz képest: a szögletesség dominál odabenn is, ami kifejezetten jó harmóniát teremt a külsővel, ráadásul az egyre sokszínűbb autós körképet tekintve egyedinek is hat. A két méretes kijelző ma már sztenderdet képez, a rajta futó szoftver esetében azonban már teljes egyezőséget fedezhetünk fel PSA rokonokkal. A műszerfal funkcionális, ráadásul a központi érintőpanel mellett elegendő fizikai gombot is találunk, noha azok nyomásérzete azért nem tökéletes.

A két kijelző kötelező elem, a szögletes formák pedig az Opel aktuális irányát képviselik

Sokkal szomorúbb viszont a tény, hogy hiába a változtatható színű hangulatfény, hiába a rá rímelő kijelző grafikai s szín megoldások, maga az anyagminőség és az összeszerelési minőség jelentős visszalépés akár egy J, akár egy K szériájú Astrához képest. A zongoralakk betétek brutálisan érzékenyek, karcolódnak, s ugyanígy az enyhébb behatások csúnya nyomot hagynak a középkonzol alján található rolón. Az összeszerelési minőséget jól jellemzi, hogy milyen hektikusak az illesztési hézagok, amik a beülést követően rögtön szembetűnőek.

Ez a fajta kedvezőtlen irány nem csupán az Astra sajátja, mindinkább az autóipart átfogóan érintő trend, hiszen számos újdonság esetében érezhető a minőségbeli visszalépés. Így nem kifejezetten az Astra viszonyában szomorú ez a tény, hanem általánosságban tapasztaljuk az egyébként nem mindenkire igaz, de mindenképpen érezhető hatást. Az összképet kifejezetten árnyaló belső minőség mellett azonban kifejezetten üdítő a retró dizájnt követő kormány, a jó üléspozíció és a szuper kényelmes AGR ülésszett.

A helykínálat és az AGR ülések esetében jár a pirospont

Az utastérben egyébként nem kell szoronganiuk a hátul ülőknek sem, de a középső ötödik utas helye persze kompromisszumos. A két szélső ülés viszont teljes értékű, egyedül a lábtér szűkösebb kicsit. Aki sokat utazik harmadmagával, annak érdemes a nagyobb tengelytávú kombi változatot választani majd, ugyanis a tengelytáv-növekmény teljes egészében a hátsó lábteret növeli. A csomagtér a hagyományos hajtásláncú modelleknél 440 literes, ami teljesen elfogadható, de a hibrid modell esetén ez sajnos csak 352 liter alaphelyzetben.

Ezúttal az autóhoz elérhető egyetlen benzines erőforrást kaptuk annak erősebb változatában, nyolcfokozatú automataváltóval: a 130 lovas (230 Nm) háromhengeres ‘egykettes’ (terheletlenül) vidámnak hat, ami kezdésnek jó. Érzésre már lentről ‘él’, de karaktere csábít a pörgetésre, a fürgébb közlekedésre. A kis benzinmotorral 9,7 másodperc alatt futja meg az Astra a 0-100 km/h-s sprintet, az autó végsebessége pedig nagyjából 210 km/h, vagyis meglepő módon bőven elég a mindennapi használatra ez a motor. A szigetelés nem rossz, de azért háromhengeres mivoltát nem tudja letagadni az ‘egykettes’.

A GS csomaggal még dögösebbé vált az összkép

A kis turbómotorhoz az opcionálisan nyolcgangos automataváltót rendelték meg 680 ezer forint ellenében, ami vállalható felárnak tekinthető, a 8-as váltó pedig teljesen korrekt szerkezet, vagyis a kényelemorientált vásárlók számára bátran ajánljuk. A sok fokozat és a jó kiosztás eredménye, hogy az Astra így nem forog sokat pályán, 130 km/h-nál ugyanis 2200 1/percet mutat a vetített kijelző. Viszont korrekt menetteljesítmények ide vagy oda, azt sajnáljuk, hogy nem elérhető egy izmosabb benzinmotor ehhez a karakteres autóhoz, aki több lóerőt akar, annak a konnektoros hibridet kell bezsebelnie.

Ennek ellenére az autóhoz elegendő a kis erőforrás tudása, a kis tömeg jótékony hatása ráadásul a dinamika mellett a fogyasztásban is megmutatkozik: autópályán 6,5, városban 7 liter körül maradó fogyasztás az alacsonyabb építésnek betudható és egyben kedvező, de nem kiugróan takarékos az autó. Odafigyelve akár 5,5-6 literből is eljárhatunk vegyesen, igaz, a 130 lovas dízel vélhetően kicsit kevesebbel is beéri, cserébe nem ilyen vidám, drágább, és a hangja sokkal kevésbé izgalmas.

A zongoralakk és a roló is irtózatosan karcolódik

Az elöl MacPherson, míg hátul csatolt lengőkaros rendszerű futómű abszolút stabil, kellemes balansz és korrekt komfort jellemző rá, mi több, a kormányzás is szokatlanul direkt, amiért ugyancsak pirospont jár. Ezekkel az erényekkel szerencsére az Astra talán tudja némileg feledtetni az utastérben tapasztalható negatív hatást.

Nehéz egyébként igazságosnak lenni ez esetben hiszen ott a remek külső-belső formaterv, a jó helykínálat és a franciáktól megörökölt, egészen jó hajtáslánc, miközben az utastér minőségérzete talán a kelleténél is jobban rányomja a bélyegét az ítéletre, hiszen ez egy olyan pont, amivel folyton folyvást érintkezik a felhasználó. Ettől függetlenül azonban az Astra sokat lépett előre, végre újra egyéniséggé vált a francia alapok pedig megfelelőek ehhez.

A sárga szín széria, számomra kifejezetten pozitív a színesség

Érdemes persze megnézni, mennyit kér a forgalmazó az új modellért: a 130 lovas, automatával szerelt változat listaáron 11,4 milliótól indul, ám az Opel a teljes palettára 1,3 milliós meghirdetett kedvezményt ad, ami azért sokat javít az ítéleten. A minden hájjal megkent, szinte csúcsra szerelt tesztpéldány már a 14 millió forintot is túllépte, de józan, normaszintű példányt össze tudunk állítani még 12 millió alatt, ami a kedvezménnyel együtt 10 milliónál nem sokkal magasabb árat takar.

A közvetlen testvér Peugeot 308 ugyanezzel a hajtálánccal 10,6 milliótól startol, tehát ez esetben leginkább a szív, na meg persze a szem lehet perdöntő. A Volkswagen Golf is olcsóbb lett idő közben, automata nélkül a 150 lovas 1.5 TSI már 10 millió alá is befér mezítlábasan (de a Volkswagen már teljesen az euróárfolyamhoz igazította árait, így azok napi szinten változhatnak). A Fordnál továbbra is vastagon fog a ceruza, egy automatával is szerelt, 125 lovas EcoBoost motoros Focus ugyanis 11,7-től hozható el.

A kedvezménnyel együtt egészen jó áron hozható el a friss Astra

122 lovas, automata Mazda3 11,8 milliótól konfigurálható, miközben Kia és a Hyundai árlistáján jelenleg nem rendelhető automatás kompakt modell. A Toyota legalább 12,2 millió forintot kér egy 140 lovas hibrid Corolláért, ami ugyan az eddig felsorolt konkurensek mindegyikénél borsosabb ugyan, az ultratakarékosságával kiemelkedő japán modell fogyasztásával és értéktartásával bizony indokolja is az ártöbbletet.