Kicsit elfogult vagyok; de miért is ne lennék? Közel harminc esztendeje szolgálnak Opelek a családban és a baráti körben egyaránt, sőt ,még a jogosítványomat is egy réges régi dízel Asconával szereztem. Megfordult nálunk az Astrák szinte teljes palettája ez idő alatt, az F-től a J szériáig, de volt Vectránk is, szépen A-B-C sorrendben. Amikor nemrég megjelent idehaza az új Opel Astra legújabb „L” generációja, egyből felcsillant a szemem.

Az Opel napjainkra a Stellantis csoport-, lánykori nevén a PSA konszern tagja, a kérdés adott: vajon elrontották a franciák Adam Opel örökségét? Jó előre szóltam főszerkesztő kollégámnak, ha lesz elérhető tesztautó, hadd hozzam el én, ízekre szedem és nagyot kacagok majd a hitvány technika felett. De egy hét elteltével nem így alakult. Be kell látni, hogy az Opel Astra Plug-in Hibrid bizony minden idők legjobb Astrája. Igaz, nem teljesen hibátlan, ezért ha kíváncsiak, melyek ezek az apró részletek, maradjanak velem a továbbiakban.

Kék villám, zöld rendszámmal – francia alapokon is kiváló német(es) autó az új Astra – galéria

2021 végén tartották az új Opel Astra hazai bemutatóját, de egészen ez év tavaszáig kellett várni az első példányok megérkezésére. Tesztünk konnektorról tölthető alanya pedig egészen a nyár közepéig váratott magára. Az Opel jelenlegi modellje már teljesen a PSA csoport égisze alatt készült, egyszerre a Peugeot 308-cal. Az EMP2 padlólemezt úgy tervezték, hogy alkalmas legyen dízel, benzines vagy benzin-elektromos hibrid hajtáslánc fogadására is. Az Autó Pult ez utóbbit foghatta próbára egy teljes héten át. Az autó kifejezetten alkalmas arra, hogy széles tömegek igényét elégítse ki, még az SUV mánia idején is.

Ami a külsőségeket illeti, meg merem kockáztatni, hogy ha egy Ferrarival róttam volna az utcákat, akkor se néztek volna többen. A kobalt kék fényezés a GS Line felszereltséghez alapáron járó fekete fényezésű tetővel telitalálat. A tervezőknek sikerült a francia testvértől markánsan eltérő ábrázatot és fart tervezni a német verzióra. Sok ismerősöm asszociált Dodge Charger-re, de engem – talán a fényezés miatt – a WTCR-ben vitézkedő Lynk&Co versenyautókra is emlékeztetett. Egy biztos: az Opel Astra új arculata a fényszórókat összekötő fekete 'vizorral' nagyon látványos, és amíg a Mokkán nekem személy szerint nem tetszett a forma, addig itt kiteljesedett.

Mit gondolnak, mennyibe kerül a képen látható kék Opel Astra? A helyes megfejtés: listaáron 17 millió forint...

A karosszéria ötajtós, klasszikus hatchback. Lapos, széles, a tengelytáv közel 2,7 méteres, így a kerekeket is ki tudták tolni a sarkokba a tervezők. A méreteket számokkal leírva ez 4,37 méteres hosszt és tükrökkel együtt 2,06 méteres (ill. azok nélkül 186 centis) szélességet jelent 1,44 m-es magasság mellett, tehát nem az érzékeink csapnak be, hanem egy valóban lapos jószág mellett álldogálunk. Ha oldalról nézzük a karosszériát, látszik a rokonság a 308-cal, de sem elöl, sem hátul nincs közös elem, még a motorháztető élei is mások, az Astra motorházfedele engem kicsit – talán utalásként a korábbi amerikai GM rokonságra - izomautókra emlékeztet és a vezetőülésből jó kitekinteni erre a markáns élre.

A karosszéria illesztései minimálisak, látszik az aprólékos mérnöki munka, amely az egész autóra jellemző. Az illesztések zöme gumitömítést kapott, ezzel csökkentve a szélzaj kialakulásának lehetőségét. A kilincsek, tükrök a lehető legáramvonalasabb kialakításúak és mindamellett gyönyörűek. A pénzügyesek persze szigorú tekintettel állhattak a mérnökök mögött, a kevésbé látható részeken azért próbáltak spórolni: a futómű például a hagyományos receptet követi az elöl McPherson, hátul egyszerű csatolt lengőkaros megoldással, de lehet ez utóbbinak az is oka volt, hogy az akku csomag jobban elférjen a csomagtartó alatt.

Innen egy szimpla benzinesnek látszik, de valójában egy bonyolult plug-in hibrid hajtáslánc lakozik a lemezek alatt, egy 12,4 kWh kapacitású akkuval

Az utastér igen progresszívre sikerült. Ilyen szintű színvonal ugrást utoljára talán az F- és G Astra generációváltásánál éreztem. Nyilván minden modell jobb volt az elődjénél, de ott a CAD-korszak járgánya váltotta az analóg korszakot és minden tekintetben zongorázni lehetett a különbséget. A felszereltség lista olyan tételeket tartalmazott, amelyet korábban elképzelni sem mertünk az alsó-középkategóriában. Most, közel huszonöt év elteltével ugyanezt éreztem. A közvetlen előd K Astra egy tisztességes iparos munka, kiváló autó volt, de az L egy űrhajó lett hozzá képest.

A belső tér a vezetőt helyezte központba. Visszatért a sofőr felé hajlított műszerfal, ezzel is felidézve a korábbi dicső – General Motors éra alatt készült – modelleket, mint az Omega, a Senator vagy a testvérmárka Saab. A retró kitekintés már a szélvédőnél elkezdődik. A szélvédő a nyolcvanas évek meredek szélvédőihez hasonlít, nincs hatalmas – hőcsapdaként működő – döntött szélvédő, a rövid műszerfal után egyből következik a motorháztető. A 'Pure Panel' kijelző pilótafülkeként öleli körbe a pilótát, aki tökéletes fogású – a kritikus részeken perforált bőrrel bevont – kormánykerékkel dirigálja az „űrhajót”. Bár a műszerfal dizájnja csúcstechnikát sugall, mégis üdítő látvány 2022-ben a szép és funkcionális analóg gombsor, amellyel a klímát vezérelhetjük. A gombok a repülők kapcsolóihoz hasonlóan ráadásul fel-le billenthetők, ezzel is ráerősítve a mechanikus „én vezetek, nem pedig programozó vagyok” érzésre.

Nagyobb felnikkel bizonyára még dögösebben nézne ki, de ezzel a futóművel az optimális kerékméret a 17"

A műszerfal vezető-központúsága mellett a csúcs szuper, AGR tanúsítvánnyal ellátott ülések teszik élménnyé a kilométereket az autóban. A félig (mű)bőr, félig velúr bevonatú ülőalkalmatosságok állíthatósága kiváló, bármilyen testalkatra rá lehet szabni, a combtámasz is tág határok között állítható és a feláras vezetőülés 3 személy beállításait tudta memorizálni. Talán azt lehet felróni neki, hogy nem állítható elég mélyre, így egyrészt 180 centis magasság felett a tető már túl közel van, másrészt elég mélyre engedve tovább fokozható lenne a sportos vezetési helyzet, az autó ugyanis jó partner lenne a bolondozásban, de erről majd később.

Az utastérben nem kell szoronganiuk a hátul ülőknek sem, de a középső ötödik utas nem baj, ha nem magasabb 150 centinél és nem nehezebb 40 kilónál... A két szélső ülés viszont teljes értékű, egyedül a lábtér szűkösebb kicsit. Aki sokat utazik harmadmagával, annak érdemes a nagyobb tengelytávú kombi változatot választani majd, ugyanis a tengelytáv-növekmény teljes egészében a hátsó lábteret növeli. A felhasznált anyagok tekintetében nagy előrelépés nincs az elődhöz képest, az alsó-középkategóriában minden eurocent megtakarítás számít, de mégis sikerült egy szép, ízléses belsőt kialakítani. Talán a zongoralak betéteket kéne elengedni végre, mert bár nagyon illik a teljesen fekete belsőhöz, de egy hét használat után már igen ronda volt a felület, idővel még nagy eséllyel karcolódni is fog.

Nagyon jó itt ülni, remek az új Astra miliő – galéria

A csomagtér a hagyományos hajtásláncú modelleknél 440 literes, ami teljesen elfogadható, de a hibrid modell esetén ez sajnos csak 352 liter alaphelyzetben, ami azért nem teszi „pakolós” autóvá, de kis kompromisszummal azért tudtunk vele boldogulni a teszthét alatt. A csomagtér hiányáért pótolt a pazar hajtáslánc. Egy vallomással tartozom: olyan szinten szkeptikus voltam a francia fűszerezéssel kapcsolatban, hogy nem is nagyon néztem meg az autó adatait előre, csak átvettem és elhoztam. A hazaúton biztosra vettem, hogy ez a hajtáslánc megegyezik az általunk nemrégiben tesztelt Peugeot 308 PHEV 225 lóerős rendszerteljesítményű hajtásláncával.

Az Astra olyan vehemensen gyorsított minden helyzetben, olyan rugalmas volt, hogy bizony becsapta az érzékeim. Hazaérve, a gyári katalógust böngészve szembesültem vele, hogy ez „csak” a 180 lóerős rendszerteljesítményű változat – igaz, a kombinált nyomaték mindkét teljesítményszintnél azonos, 360 Nm. Az autó katalógus szerinti saját tömege bő 1,6 tonna, ami nem kevés, de méréseink során simán hozta a gyári optimista katalógusértékeket a menetteljesítmény terén. A 0-100 km/h-ra történő gyorsítást Sport módban 7,6, hibrid módban 7,7 másodperc alatt teljesítette. A hétköznapi életben relevánsabb – a rugalmasságról sokat eláruló - 80-ról 120 km/h-ra történő gyorsuláshoz sem kellett több 5,8 másodpercnél, ami elismerésre méltó. Partner volt ebben a nyolcfokozatú Aisin váltó is: kiválóan kapcsolt, nem hiányzott a kormány mögötti fülekkel történő beavatkozás. Csak halkan jegyzem meg, hogy másfél évtizeddel ezelőtt az Astra H GTC 2.0 Turbo 200 lóerős változatának gyári gyorsulási adata 0-ról 100 km/h-ra 7,8 másodperc volt...

Láttunk már tágasabb autót, de négy személynek elegendő a helykínálat – galéria

A futóművet logikus módon a hétköznapokra próbálták hangolni a versenypályák helyett a mérnökök: kellően sportos, ugyanakkor elegendően komfortos, a GS Line felszereltséghez járó 17 colos felniátmérő optimális. A nagyobb fekvőrendőrök, keresztbordák halk puffanással ütnek fel, de minden más hibát végtelen nyugalommal győz le a technika. A kormányzás a mai divatnak megfelelően szintetikus, de legalább kis kormányerőt igényel, a hölgyvásárlók is imádni fogják. Végállástól végállásig két és fél fordulatot kell tekernünk az alul lapított kormánykerékkel, élmény minden Y forduló. Csak kattingatjuk a csinos előválasztó kapcsolót előre-hátra, három ujjal pedig fordítjuk a kormányt. Parkolásnál áldás tud lenni ez. Apropó parkolás: a vezetési segédletek listája teljes, első-hátsó tolatóradar és első-hátsó kamera teszi gyerekjátékká a szűk helyeken manőverezést. A „B” oszloptól előre persze viszonylag jó a kilátás, de hátra csak a szokásos lőrés érzet adott, különösen kihúzott középső fejtámlával.

Az autó igazi játékos énje a vezetés során jön elő, igazodva a vezető központú belsőhöz és a kiváló menetteljesítményhez. Kicsit tartottam tőle, hogy a nagy össztömeg a vezetési élmény rovására megy majd, de pozitívan kellett csalódnom. A viszonylag egyszerű konstrukcióból a mérnökök mindent kihoztak, amit ki lehetett azt gondolom. Próbáltam városi környezetben, országúton és autópályán egyaránt, mindenhol kiválóan érezte magát, akárcsak én. Kifejezetten jól tűrte a durva provokálást, az ESP sokáig hagyja játszani a begőzölt családapákat. Véleményem szerint a könnyebb, hagyományos hajtásláncú modellhez képest az olyan gyors- és ellenkező irányú terhelést igénylő manőverek bizonytalaníthatják el egyedül, mint a nagy sebességű rénszarvas teszt. Körforgalomban és éles kanyarokban végtelen nyugalommal fordult kifejezetten nagy sebességgel is, jól leplezve a nagy önsúlyt és elsőkerékhajtást, de végig volt bennem egy olyan érzés, hogy a hirtelen átterhelés esetén lehet megindult volna a csomagtérbe helyezett sok száz kilós akku csomag és akkor aztán volánzsonglőrök előnyben. Én mindenesetre nem mertem ennél jobban provokálni.

A konnektoros hibrid csomagtere szerényebb a hagyományos hajtásláncú Astrákénál – ha ennyi nem elég, várják meg a praktikusabb kombit

A pihentető utazásban nem csak a futómű partner, hanem a váltó és a karosszéria is. Az áttételezés optimális, 100 km/h-nál 1800-at fordul a főtengely 8. fokozatban. A karosszéria tervezésével olyan jól szűrték ki a szélzajt, hogy 110 km/h-s tempóig csak az enyhe kerékzaj és a halkan duruzsoló motor hangja hallatszik be. Ebben a kategóriában ilyen magas fokú zajszigetelést még nem hallottam eddig. Nagyon tetszett a vezetői asszisztensek működésének, kezelésének hangolása. Alapesetben ugyanis az olyan asszisztensek, mint pl. a távolságtartó- és sávtartó asszisztens vagy a táblafelismerő nem üzemelnek, így 2022-ben már kissé nosztalgikus szabadsággal VEZETHETÜNK. Az Astra csak jön-megy, teszi a dolgát, mi fékezünk, mi kormányzunk, nem sípol, nem csipog semmi. Vezetni szerető embernek ma már ez is nagy szó. Aztán ha kell, nyomunk egy OK-t a kormányon és helyre áll a digitális világ rendje és szépen szaladgálni kezdenek a bitek a számítógépekben, átvéve tőlünk a kormányzás és a fékezés „terhét”. Mi tagadás jól csinálják, autópályán vagy városi dugóban igen pihentető tud lenni az érzés, hogy szinte csak utasok vagyunk.

Az autó nagyon egyben van, felszereltsége közel teljes, az összeszerelési minőségbe nem lehet belekötni, minden, ami tapintható, minden, ami acél, minden, ami mechanikus vagy analóg az kiváló. A bevezetőben írtam viszont, hogy az autó sajnos nem hibátlan. A humán menedzsmentben használják azt a szép kifejezést a hibákra, hogy „fejlesztésre szorul”. Nos, ilyen fejlesztésre szoruló terület a fedélzeti elektronika és a hibridrendszer energia menedzsmentje. Ezek a nem tapintható, nem mechanikus részei a technikának. Szerencsére mindkét terület olyan, ami jó esetben szoftveres úton gyorsan és olcsón korrigálható.

Modern és menő a kijelzőrendszer, de jobban is kihasználhatták volna a felületet a tervezők – galéria

A 'Pure Panel' két, egyenként 10 colos kijelzőt és egy vetített kijelzőt (HUD-ot) bocsát rendelkezésünkre, de a rendszer jelenleg sajnos egy kihagyott ziccer. Mondjuk biztos az is gond, hogy én már nem a Z generációhoz tartozom, így a kezelésével is voltak gondjaim, de ezt aki mindennap használja majd úgyis megtanulja. Ami nagyobb gond az az, hogy bár öt lapozható oldalra lehetne 'widgeteket' kitenni és teljesen individuálisan magunk ízlésére szabni a képernyőt, a valóságban roppant egyszerű ikonok vannak, szög egyszerű ábrákkal. Nem a felbontással van a baj, az kiváló, a fényerő a legnagyobb napsütésben is leolvashatóvá teszi a panelt. A rendszer leginkább a régi Windows Mobile „csempés” felületére emlékeztetett, számomra túlságosan egyszerű volt.

Analóg műszer kedvelő vagyok, de meg lehet győzni az IPS (vagy OLED) kijelzőkről, láttam már jó megoldásokat, de ez most pont arra jó, hogy keserű szájízzel nézzem. Jó példa, hogy alapból még fordulatszámmérő sem jelenik meg, ezt húsz perc múlva sikerült végül megjelenítenem a kijelzőn.  Bízom benne, hogy a következő frissítés bátrabb grafikát hoz, van gyártó ahol ezt sokkal jobban sikerült megoldani. A bonyolult menürendszer a felhasználói felület kezelését is megnehezítette számomra, a rádiót sem nagyon tudtam jól beállítani, pedig a hangtechnikában van potenciál, a mély hangok kifejezetten jól szólnak. A hangzás mondjuk inkább a modern 'zenékre' van optimalizálva, nem pedig a Dire Straits-re. A vezeték nélküli Android Auto és Apple CarPlay pazar, egyszer kapcsolódunk és onnantól mindig aktív, a telefonhívások pedig olyan tisztán hallatszanak, mintha velünk ülne egy kocsiban a beszélgetőpartner. Apróságok ezek, de fontosak.

Manapság nagy kincs a fizikai (klímavezérlő) gombok jelenléte, főleg a Stellantisnál – köszönjük Opel, hogy kiálltok a hasznos gombok mellett!

A másik kifogásolt pont csak a Plug-in Hibrid verzióra vonatkozik. Az autó három menetüzemmódot kínál: elektromos, hibrid és sport. Azt várnám tőlük átlag használóként, amit a nevük is sugall. Elektromos módban elfelejtem a benzinmotort és megpróbálom a kb. 40 kilométeres hatótáv minden méterét kinyerni az akkumulátorból. A sport módot szintén ismerjük: hadd forogjon a négyhengeres a piros zónáig, toljon a villanymotor, amíg van tapadása a Michelin Primacy 4 gumiknak, hadd élvezkedjünk. Ami viszont szemöldökráncolásra késztetett, az a hibrid mód, amit mindig használnánk. Nálam ez azt jelentené a gyakorlatban, hogy parkolni villanymotorral, lámpáktól elindulni villanymotorral, konstans haladásnál és erősebb gyorsításnál pedig lépjen be bátran a benzinmotor. A vezérlés a gyakorlatban viszont szinte végig az akkumulátort erőlteti folyamatos haladásnál is és a benzines csak akkor lép be jórészt, ha már szinte teljesen elfogyott a 'delej'. A menüben be lehet állítani, hogy 10 vagy 20% akkukapacitásnál kapcsoljon be a motor, de jelentős visszatöltést még 200 km-nyi autópályázás után sem tapasztaltam, 2 óra folyamatos, nagyobb fordulatú benzinégetés után is 0% töltöttséget jelzett a kijelző...

Akinek van otthon dedikált (fali) autótöltője, annak ez kevésbé jelent gondot. 3,7 kW-os töltőteljesítmény esetén (ez 230V mellett 1 fázison 16 Amper) a 12,4 kWh kapacitású akkucsomag kb. 3 és fél óra alatt teljesen feltölthető. A hétköznapokban én viszont csak kétszer tudtam feltölteni az Astrát egy hét alatt „oszlopról”, mert a tesztautóhoz sajnos csak gyorstöltő kábel járt, ami otthoni hálózathoz nem jó. Így otthoni töltés hiányában keserűen tapasztaltam meg azt, hogy még igen takarékos és óvatos vezetéssel sem sikerült 30 km-nél többet menni a teljesen feltöltött akkuval és így nem sikerült 5 liternél kisebb átlaggal járni városi közlekedésben, ami bár nem rossz, de nem is rendkívüli. Autópályán sem kért többet 6-6,5 liternél átlagban, szabályos autópálya tempó mellett.

Megfelelő töltő és hálózat esetén 3,5 óra alatt otthon is teletölthetjük, ami kb. 40 elektromos kilométerre elég

Ellenben városi forgalomban üres akkukkal, jórészt benzinmotorral járva jön a nagy tömeg miatti feketeleves: akár 10 l/100 km, ami egy hibrid autótól egyszerűen irreálisan sok. Egy ilyen PHEV hajtásláncban ennél több potenciálnak kellene lennie, a rendszert hatékonyabbra kell hangolni. A hibrid üzemmód legyen ténylegesen hibrid mód, még ha kicsit több fosszilis üzemanyag ég el, akkor is. Aki tisztán akar (és tud) villamos energiával autózni, az majd választja az elektromos módot és kész. Hibrid üzemmódban különben a benzinmotor belépője sem volt elegáns sokszor: elinduláskor villanymotor gyorsít, majd hirtelen, viszonylag magas fordulaton „rúgja rá” a benzinmotort a vezérlés. Nyáron ez még talán rendben is van, de télen, hidegben nem tudom, hogy a kenési rendszer ezt milyen következményekkel viseli majd hosszú távon. Tehát itt is kellene finomítani a szoftvert valamelyest.

A fenti hibák ellenére az új Astra kiváló autó. Régi Opel használóként/tulajként és némileg elfogultan nagyon szerettem volna rásütni, hogy ez egy átmaszkolt Peugeot és „régen minden jobb volt”, de nem sikerült. Rengeteg szerethető részlet van a kocsiban, látszik, hogy a nemzetközi mérnökbrigád a pénzügyi lehetőségek határáig mindent beleadott a fejlesztésbe. A jelenlegi energiahelyzetben ideális kompromisszum lehet ez a technika, hisz ha kell, 30 km-t sportos üzemmódban is elmegy benzin nélkül, ugyanakkor nem zavar bennünket a 'hatótávpara' sem. Egy 'aprócska' gond van csupán: a tesztautó alapára GS Line felszereltséggel 16.030.000 ezer forint, amelyet most kedvezményesen 14.950.000 ezer forintért kínálnak a kereskedők és kedvezményes áron a legolcsóbb konnektorról tölthető hibrid Astra is 14,2 milliótól startol. Az extralistát böngészve még lehet pakolni bele ezt-azt, tesztautónk így 17.130.000 forintba kerülne listaáron, de ha én lennék a vevő, az IntelliLux aktív LED-pixel fényszóróra még áldoznék 370 ezer forintot – a panorámatetőt viszont hanyagolnám, hiszen a belmagasság úgy is csak átlagos.

Jó kis autó, de az Astra (főleg zöld rendszámmal) már sajnos nem (sem...) azoknak szól, mint az elmúlt 30 évben...

A napjainkban tapasztalható, felfoghatatlan új autó árak mellett a hibrid változat sajnos biztosan nem lesz a magánvásárlók kedvence, de flottaüzemeltetők figyelmét még felkeltheti, legalábbis addig, ameddig még érvényesek a különféle kedvezmények a zöld rendszámos konnektoros hibridekre. Szóval első blikkre igencsak merész árcédulának tűnik a hibrid Astráé, de ha az ősi rivális Volkswagen Golf GTE több mint húszmilliós listaárát megnézzük, akkor láthatjuk, hogy ez nem is eltúlzott árazás egy hasonló tudású, menetteljesítményű és kategóriájú autóhoz képest – de az oroszlános ikertestvér sem olcsóbb, sőt.

Tény, hogy a Plug-in Hibrid Astra a valóságban soha nem hozza be pl. a 9,6 milliótól (!) startoló 1,2-es, 3-hengeres benzines alapmodellhez viszonyított ártöbbletét fogyasztásával, de ha a mérleg másik serpenyőjébe tesszük a négyhengeres motort, a kiváló menetteljesítményt és a várható értéktartást, kevésbé tűnik túlárazottnak házon belül. Az optimum az Astra kínálatában a négyhengeres 1,5 literes, 130 lóerős dízel lenne, de a kézi váltóval 10,58 milliós, míg automatával 11,26 milliós alapár megemészthetetlen. Egy szó, mint száz: elődeihez hasonlóan az új "L" Astrát is szívesen látnám a családunkban a jövőben. Jó autó, nekem elhihetik. De hogy ennyi pénze kinek lesz egy Astrára...?!

Hiába minden idők legjobb Astrája a francia alapokon nyugvó "L" generáció, drágasága okán az eddigi Astra eladási számokról nem is álmodhat a gyártó, legalábbis szerintünk – galéria