Most, hogy 40 éves a Corsa, egy ennél is kiemelkedőbb, csillagfényes időutazásra invitáljuk Olvasóinkat, ugyanis nem másról fog szólni ez a visszaemlékezés, mint a magyar autógyártás megszületéséről és az első személyautóról, mégpedig az Opel Astra égbolton való feltűnéséről és azóta szűnni nem akaró ragyogásáról. A cikkben persze felidézzük a számok, tények, adatok és becsületes referátum szintjén ezt a páratlan sikert és a magyar szív dobbanásának kezdetét lineárisan is, de különösen e tekintetben nem nélkülözhetünk némi érzékenységet sem, ezért a dicső korszakra tekintve és a magyar büszkeséget említve, ki más eleveníthette volna fel a kezdeteket, mint az ikonikus első magyar villámos modell születését kísérő, sőt az eseményt és az autós PR-t megteremtő másik legenda, Dános András, az Opel PR igazgatója. A vele készült exkluzív interjút szintén olvashatják, úgyhogy a kötelező körök és az ismertetés után folytassák vele az utat, mert a kulisszák mögül csupa olyan ritkán megismerhető történetet hozott, amelyek nemcsak magát az alkalmat idézik fel (végül is nem kisebb megmozdulás volt, mint a magyar autógyártás elindítása a miniszterelnökkel és a rendezvény teljes megtervezése), de megtudhatjuk, mit csinál a PR igazgató a tévében, ha szikra van a tanknál, de azt is, hogyan dolgozik a sajtóval a „fun department”. Tartsanak velünk, öveket becsatolni, 30 évet repülünk rögtön, hogy legyen kontextusa az eddig elmondottaknak.

Az a bizonyos fent említett születésnap 1992. március 13-ára, péntekre esett, de a történet nem itt, hanem korábban kezdődik. Miközben a KGST országok közül hazánknak a busz és teherautó gyártás jutott osztályrészül és rendületlenül gyártottuk az Ikarusokat, a 80-as évek végén az Opel már nagy léptékben motorgyártó kapacitását bővítendő – közép-európai helyszíneket keresett, az alacsonyabb gyártási költségek okán. Így nem csoda, hogy ebben az időszakban már egyre gyakrabban merült fel, hogy ennek a jelentős beruházásnak a célkeresztjében legyünk. Nem bízta ám a véletlenre a döntését a General Motors sem, független tanulmány segítségével tárta fel a régiót, kockázatbecslés mellett, melyből Magyarország jött ki győztesen. Alapjául szolgált a piaci környezet, a remek lokáció és a jogi háttér befektetői szemmel, de éppen olyan fontos volt az infrastrukturális háttér és a képzett munkaerő is. Az eredeti tervek egy évente 240 ezer motort legyártó üzemről szóltak Szentgotthárdon, a fődarabok megmunkálása és összeszerelése mellett, a beruházás pedig elérte a 400 millió német márkát (200 millió eurónak felelne meg ez ma).

A legújabb Astra az első magyar gyártású Astra mellett

A kétoldalú tárgyalások során azonban a magyar félnek sem kellett több, ha már motorgyártás, merjünk bátrak lenni, miért ne lehetne autógyári üzem is egyúttal? E javaslat pozitív visszahangra talált, pláne, hogy az import autókat sújtó vám és illeték terheket is ezáltal csökkenteni lehetett, így Szentgotthárd rögtön szülővárosa lett az elsősorban hazai piacra gyártó, de stratégiailag kibővített tervnek, azaz az autógyártásnak is. A megállapodás idején 1990 júliusát írtuk. Ugyanezen év őszén a Budapesti Nemzetközi Vásáron már megjelent a márka, méghozzá rendkívül impozáns modellpalettát felvonultatva az érdeklődők számára. Volt Corsa, Kadett, Vectra, de nem hagyták otthon a Calibrát és az Omegát sem, sőt hivatalosan be is jelentették, hogy az Opel megkezdi a pályáját Magyarországon: gyárral és kereskedelmi hálózattal egyaránt. Nem is kellett sok idő, 1991 januárjában zöld lámpát kapott a bejegyzett General Motors Autóforgalmazó Kft. és megköttetett az első 10 márkaképviselti szerződés is. Máig fontos pillérét adják az akkori kereskedő hálózat tagjai az értékesítésnek, de több mint 100-an vannak a dolgozók között is, akik Szentgotthárdon a kezdetektől értékes munkát végeznek, többek között Kenyeres Gyula minőségbiztosítási igazgató is.

Vissza azonban a csillag felragyogásához és ahhoz a bizonyos naphoz. 1992. március 13-án, délben Antall József miniszterelnökkel a volán mögött, aki némi gyakorlás után vállalta a felkérést a történelmi pillanathoz, legördült az első magyar autó, az első Opel Astra a gyártósorról, amely később a Közlekedési Múzeum éke lett, és a gyárban 1992-1999 között 80.835 Astra és 4.404 Vectra készült el.

Dános András már azelőtt az Opelnél volt, hogy legördült volna a gyártósorról az első magyar Astra

Az Astra azonban nemcsak a tulajdonosoknak okozott sok örömet, különlegességek fűződnek hozzájuk: 938 darab egyedi specifikációval rendelkező rendőrautó is kigurult a gyárból, melyek 100 ponton tértek el mezei társaiktól, de 43 egyforma, autóversenyzésre alkalmas modellt is legyártottak a szalagról. Igen, gondolják csak el, versenyautót, sőt még ma is lehet velük találkozni Rally Crossban. De ha mindez nem elég, 1993. szeptember 12-29-e között László István és Ujházi László az écsi Rábaring próbapályán Egyenlítő rekord-ot állított fel egy magyar gyártmányú Astrával. A 40.075 km-t 373 óra 02 perc alatt teljesítették, ami 118 km/ó átlagsebességnek felelt meg, ez pedig Guiness-rekordot ért.

Az Opel nemcsak az égbolton kezdett ragyogni az Astrával, hanem a legnépszerűbb márkává vált Magyarországon (több mint 525 ezer négykerekűvel az utakon), de kategória elsőséget tudhat magának az eladásokban, nem mellesleg az első nyugati autómárkaként jelent meg, elhozva a történelmi fordulatot, az autógyártás megkezdését. Szentgotthárdon az elmúlt 30 évben mindvégig készültek motorok, ezek száma megközelíti a 11 milliót, jelenleg a Stellantis csoport részeként 1.2-es háromhengeres, benzines turbó motorokat gyártanak. Az Opel Magyarország kereskedelmi szervezete pedig 1991 januárja és 2021 decembere között összesen 465.000 autót értékesített. Önmagában lenyűgöző teljesítmény, és akkor ideje, hogy megismerjék az autóipar mérföldkövét attól, aki maga is megteremtette, mi pedig kívánjuk, hogy még sok születésnapot legyen módunk megélni:

Dános Andrással készítettünk interjút

SIMON SÁRA: Hogyan kezdődött az Astra pályafutása Magyarországon, még a hivatalos bemutató előtt?

DÁNOS ANDRÁS: Az első magyar Astra előtt már bő egy évvel korábban megalakult a cég, ami az Opel leányvállalatának is tekinthető. Az első 10 kereskedővel már akkor szerződtünk, és mire az Astra megérkezett, már egy bejáratott kereskedelmi háttér is rendelkezésre állt. Az első évben tehát már megvolt a know-how, gyakorlatilag megvolt minden. A PR munka is hamarabb indult, mint a magyar Astra, éppen ezért nagyon jól rá tudtunk készülni az eseményre. Ha végignézünk a kommunikáció görbéjén, annak volt egy csúcsa egyértelműen, de az is jelentős volt, ahogy a gyár készült, illetve amikor az első próbadarabok készültek, már akkor beengedtünk oda újságírókat. Ezzel kapcsolatban voltak nagy meccseim a gyár igazgatójával, Hoffmann úrral, de ennek eredményeként például elkészülhetett Dömsödi Gábor Autó 2-es riportja, arról, hogy a pilot darabok hogyan készülnek, hogyan áll össze a karosszéria. Beengedték őket a festőüzembe is, ami akkor nagy szó volt, tekintve, hogy fázissteril üzem és be kellett öltözni, de így láthatta ország-világ, hogy milyen minőségben készül az Astra Magyarországon. Érdekes ehhez azt is hozzátenni, hogy az eredeti F Astra gyártásával kapcsolatos szentgotthárdi filmet, ami ma is fent van a Youtube-on, 250 ezren nézték meg. Értelemszerűen akkor nem volt r még internet, tehát ez csak az autó utóélete, a mostani időszakig is vannak még olyanok, akiket érdekel. Hasonló ehhez az a bizonyos kezelési könyv, amelyet videókazetta formájában is megcsináltunk – ezt is megkapta akkor a kedves vásárló, és ma már több mint 450 ezres megtekintésnél jár online. Ezek önjáró tartalmak, az első Astrához kötődnek, és nem mi tettük fel őket. Természetesen mindig voltak kapcsolódó programok, amikor 20 éves volt a modell, életre keltettük az autót és lementünk Szentgotthárdra, hasonlóan, mint a 100 éves Opel esetében Rüsselsheimbe. Ilyenkor készült videó, hogy ezeket megörökítsük, de az első Astra esetében a média jelenlétet a közérdeklődés máig fenntartja.

Szabad kezet kaptatok, elsősorban Te, hogy az első magyar Astra kampányát megtervezd?

A magyar rendezvények esetében igen, ez változatlanul most is így van. Amikor egy új modellről van szó – és az Astra nem 1992-ben mutatkozott be, hanem már 91-ben –, a kommunikációja mindig úgy épül fel, hogy a központból először megkapjuk az instrukciókat, az anyagokat. Ezeket le kellett fordítani, anno csináltunk belőle könyvszerű sajtóanyagokat rendes papírképekkel, az első, angol nyelvű ma is megvan nekem. A termékbevezetésben tehát nincs szabad kezünk, akkor sem volt, de miért is lenne? A feladat inkább az volt, hogy a központi anyagot adaptálni kellett, és nálunk kifejezetten hangsúlyos tényezőként szerepelt, hogy az Astra hazai gyártású. Ugyan nem volt elérhető a teljes modellválaszték, de az 1.4-es, 1.6-os igen jó áron, tehát azt emeltük ki, és erőteljesen preferáltuk ennek a bemutatását. Mindig van tehát egy központi kezdeményezés, egy onnan induló kommunikációs terv és információhalmaz – ebből lesz az első sajtóinformáció. Mind a mai napig ezt szokta követni egy nemzetközi bemutató, majd az autó fizikai megjelenése a helyi piacon, amit hazai bemutató program is követ, mint most az új Astra esetében is. Amint pedig az autó megérkezik a hazai piacra, lehetőség van itthon is tesztelni – ez tehát az általános munkafolyamat. Tehát nekünk nem kellett kitalálni már akkor sem a spanyolviaszt. Igazság szerint azt kellett hozzátennünk, azt kellett kiemelnünk az első Astra esetében, hogy ez lesz az első magyar Opel, méghozzá az első a Magyarországon gyártott személyautó is egyben. Az Astrának egyébként Bécsben volt a bemutatója 1991-ben, valamikor nyár végén, ősszel. Hogy mennyire fontos volt ez az „első magyar autó” tematika azt jól mutatja, hogy az Autó 2, az akkori egyedüli magyar tévés autósműsor stábja, megcsinálta azt, hogy az Astrával Bécsből lement Szentgotthárdra és ott vett fel egy rövid felvezetőt, arról, hogy „tessék megnézni”, ott fog készülni az autó. Minden olyan történet, ami jó, az önmagát tudja vinni, és ez is erre példa. Mindenki ezt az első alkalmat várta, az első autót, a hazai gyártást. Ez óriási plusz volt az első Astra esetében. Ráadásul teljesen szabad kezem volt abban, hogy hogyan csináljuk meg ezt a szentgotthárdi eseményt, mert ahhoz nyilván nem volt template. Nem is néztünk más tapasztalatokat, mi abból próbáltunk kiindulni, hogy az első magyar autó itthon már önmagában nagyot fog szólni. Óriási dolog volt, hogy Antall József miniszterelnök elfogadta a meghívást, a GM első számú európai embere szintén, és ilyenkor minden támogatást meg lehet kapni. Nem az volt az érdekes, hogy hogyan legyen az esemény, hiszen nyilván le kell gördüljön az első autó, tudtuk, hogy a miniszterelnök vezeti le a sorról, lesznek beszédek - ezek kész panelek voltak, de ki kellett találni például azt, hogy ez képiesítve ott a helyszínen, fotókon, TV felvételeken hogyan nézzen ki. Csak fehér autó készült ugyanis az első körben, ilyen volt a történelmi első Astra is. Két dologgal tudtuk dekorálni, színesíteni. Az egyik, egy felirat: az Opel akkori szlogenje a „Look at Opel now” volt (magyarul: „Íme az Opel”), utalva arra, hogy az akkori Opel márkapaletta a Calibrával nagyon progresszív volt. Az „Íme az Opelből” lett az ikonikus „Íme az első”, amely a hirdetésben használt, onnan ismertbetűtípussal felkerült az autó oldalára és az elejére. A másik, hogy olyan színes hátteret kellett csináljunk, amivel a fehér autó jól mutat, ami ezt az egészet kiemeli. A szentgotthárdi csapatból az ötletelést követően javasolt valaki egy szombathelyi festőművészt, aki fúvókával festett, és megkerestük ezzel a kéréssel. Arra asszociáltunk, hogy az Astra itt most az új csillag, tehát legyen mögötte csillagkép, 3x6 méteres méretben. Rábólintott, azzal a feltétellel, hogy segítünk a beszerzésben, végtére is 40x40-es tartományhoz volt szokva korábban.

Ráadásul meg kellett oldani, hogy a háttérkép úgy legyen installálva, hogy az egész szerkezet mobil is legyen. A hivatalos program után ugyanis – amíg a VIP vendégek gyárlátogatáson voltak - az első Astrának a háttérképpel együtt át kellett költöznie 100 méterrel odébb a fogadás helyszínére. Azért, hogy ezt megoldjuk, az egész installáció kerekre volt szerelve, 8-10 fő mozgatta, megvolt a pontosan megtervezett útvonala.

Az első Astra a mi belsős, céges világunkban is áttörést hozott. Addig volt egy intenzív bizalmatlanság a gyárigazgató, Hoffmann úr részéről, aki vérbeli gyári szakember volt, nem PR-os, nem tudta, de nem is igazán érdekelte, hogy mi mit csinálunk. De ezen a rendezvényen, amikor látta, hogy közel 1000 résztvevő van jelen, amikor ő is ott állt a miniszterelnök és a GM európai vezetője mellett, minden megváltozott. Onnantól megértette, mi is a PR és attól kezdve mindent meg tudtunk beszélni. Összesen a szentgotthárdi gyárat háromszor avattuk fel: Volt az első autó legördülése, pár hónappal később a motorgyári megnyitó, a klasszikus szalagátvágáson pedig Göncz Árpád vett részt. Ez utóbbi persze nem klasszikus gyáravatás volt, hiszen az már működött, hanem inkább közös ünneplés, amihez meg tudtuk nyerni. Ezek életre szóló emlékek, hatalmas munka volt benne, de olyan egyszeri és megismételhetetlen történet ez, ami felejthetetlen, annak ellenére, hogy voltak fantasztikus rendezvényeink később is.

Mely orgánumokat hívtad meg, kik vettek részt?

Mindegyiket. Ma hozzászoktunk már az online műfajhoz, értelemszerűen az akkor még nem volt, de minden létező tévé, helyi adó, helyi újság, rádió, print sajtó ott volt, és nemcsak autós vonalon, hanem sok esetben politikai és gazdasági döntéshozók is. Tehát nem automotive történet volt kizárólag, ebből senki nem akart kimaradni. Annyira tele volt vele a média, hogy a Kossuth Rádió reggeli Krónika című műsorában felkértek egy asztrológust, hogy csinálja meg az autó horoszkópját, lehetett tudni, hogy március 13-án, pénteken, délben születik meg az autó. Meg is csinálta, nagy sikert jósolt neki, persze mást nem is mert volna. Nagy nap volt ez, ha valakit nem hívtál meg, az is tudott róla, bejelentkeztek egy csomóan, örömmel láttuk őket.

A nemzetközi sajtó képviseltette magát?

Voltak helyi tudósítóik, igen. Megcsináltuk a sajtóinformációt előre, illetve elküldtük a fotóanyagokat is, és az első Astra a GM Europe-nál ugyanúgy hír volt, mint itthon, hiszen nekünk ez volt az első autó, a GM-nek pedig az első kelet-európai beruházása. Nagyon a fókuszban voltunk, nem volt olyan GM Europe elnök, aki ne járt volna legalább kétszer nálunk, de Jack Smith, a teljes GM elnökeként is kétszer látogatott el hozzánk, amire nagyon büszkék voltunk. Az, hogy az autógyártás megszületett, országosan erős hívószó lett. Annak ellenére mobilitást váltott ki, hogy ez nem annyira volt jellemző, és az ország másik részéről is jöttek a gyárba dolgozni. Alapvetően Zalaegerszeg-Szombathely-Körmend tengely adta az alapot ehhez, de mindenki örült, hogy a magyar autógyártásnak részese lehet, erős volt a motiváció és magas a képzettségi szintje a dolgozóknak, ez pedig garanciát jelentett, hogy rendkívül jó minőségű autók fognak születni. A standardok mindenhol ugyanazok természetesen, nem választható külön, hogy hazai piacra vagy Németországba készültek, de a meglehetősen automatizált üzemekben is az összeszerelő részlegen, ahol ugye az autó összeállt és a festett, kész karosszériából autó lett, ott elég sok kézimunka a jellemző, speciális szerszámokkal. Véleményem szerint a végső minőségét az autónak nagymértékben az adja meg, hogy kik végzik el ezeket a folyamatokat, és abban nagyon jók voltunk. A kezdeti idők után ezekből az autókból exportáltak is. Olaszországba ment zömmel az Astra kombi, az olaszok előszeretettel kérték is. Mindig vannak belső, nem nyilvános értékelések a termelés kapcsán, és tudott volt cégen belül, hogy Szentgotthárd ebben kiemelkedett. Megjelent a környéken az autóipar, egyáltalán fellendült az ipar az egykori kaszagyár után, ami sok embernek adott új életperspektívát is.

A komoly sajtómegjelenést milyen visszhang követte vásárlói oldalról? Hogyan zajlott utána az értékesítést, mennyit tudott hozzátenni a PR?

A PR mindig hab a tortán, a torta pedig itt adott volt. Nem a sajtóból tudta meg a vásárló, hogy a modell létezik, hiszen erre a korábban említett kereskedelmi hálózattal is fel voltunk készülve, ebbe került bele az Astra 998 500 forintos árral. A gyártás megkezdése után pedig sikerült később a 100 ezres piacon elérni a 23-25 ezres darabszámot. Utánunk jött a Suzuki, fél évvel később, eleve kisebb autóval, ami olcsóbb volt, de az Astra családi autó is volt egyben, és évekig őriztük az első helyet, később ugyan átvették, de továbbra is nagy jelentőségű maradt a modell. A PR kommunikációval sokat tudtunk az első Astra kapcsán elérni, de ez nem lett volna elég, ha nincs profi kereskedelmi és szervíz hálózat, ami hosszú távra megalapozta az Opel megyarországi sikereit. Lehet, hogy nem gondolják az emberek, hogy Opelből fut ma is a legtöbb az utakon, 525 ezer, az utánunk következő márkából 475 ezer van. A tavalyi Év használtautója-díj kapcsán az Astra 8,5 millió keresési találattal végzett az élen. Úgyhogy jöttek új modellek, de az Astra meghatározó maradt.

Érkezett-e bármilyen presszió az értékesítés felől a sajtómegjelenéseket illetően, hogy milyen irányba kellene haladni?

Sem az elején, sem azóta nem vagyunk, voltunk ilyen viszonyban. Mindig voltak egyeztetések, hogy mit tervezünk, de nem volt olyan kérés, hogy merre menjen a PR. Nálunk a PR a nem fizetett kommunikációs kategória, nem is létezett akkor PR cikk, de nem is használjuk ezeket. A kommunikációban markánsan ott vannak persze marketing projektek, azok különálló módon célozzák meg a tartalmakat. Nálunk nem nagyon volt arra példa, hogy a dealerek nehezményezték volna, hogy valamiről rossz történet született. Van olyan, hogy valami tényleg rossz, akkor amennyire lehet meg kell próbálni kivédeni. Az Opelnél emlékszem egy olyan esetre jó 25 évvel ezelőttről, ami nagy port vert fel: elektrosztatikus töltés miatt szikra jelentkezett a tanknál, a benzingőz tankoláskor elért egy intenzitást, plusz ott volt a töltöttség is, ezért ilyenkor látványos szikrákat adott – nem gyulladt ki. Volt egy visszahívás, a beömlőnyílást földelték, kapott egy fémgyűrűt, ami be volt kötve a karosszériához, és ezzel megoldották a szakemberek. Akkor egy-két esetben megjelent, hogy felrobban, felgyullad, életveszélyes.

Egy korábbi interjúdban is említetted, hogy mennyire fontos ezekben a helyzetekben, hogy legyen közvetlen kapcsolat a sajtóval, hívjanak fel, kérdezzenek, hogy hiteles információt tudj adni.

Igen. Ebben a már említett történetben ez úgy jelent meg, hogy a Magyar Televízió esti műsorába engem behívtak, mert a „felgyulladhat az Opel” egy nagy sztori volt akkoriban. Én pedig bevittem a szervízes csapattól kapott tank bekötő műanyag alkatrészt, nálam volt egy földeléshez használt fémgyűrű és elmondtam, megmutattam ott, hogy mi az eljárás, pontosan miről van szó. Nem is volt több kérdés. 30 év alatt sokat változtak a körülmények. Abban az időben sokszor baráti, és nagyon jó személyes munkakapcsolat volt az újságírókkal, azért is, mert nem volt szabadon elérhető minden információ, mint az online korszakban. Ma is azt gondolom, hogy működik a kölcsönös kommunikáció, az old school módszer, még akkor is, ha most nincs kényszere az újságírónak erre, hiszen a tesztautón kívül mindent megtalál.

Ha már Astra, több korszakot is felsorolhatunk az egyes modellek esetében, milyen személyes élmények kötődnek hozzájuk?

Az Astra modell generációkhoz olyan jellegű személyes viszony nem fűz, mint a szentgotthárdi Astra esetében, mert az teljesen különleges volt. Az Astrával voltak olyan projektek, amikre külön büszkék voltunk. A gyári soron készült 938 darab megfelelő specifikációval rendelkező rendőrautó, vagy a 43 darab versenyautó az Astra-kupa esetében. Melyik üzem lenne bármikor is hajlandó arra, amelyik autót gyárt, hogy csináljon ilyen darabokat, úgy, hogy megmondjuk nekik, hogyan belezzék ki, milyen legyen a bukócső, a felfüggesztés, a fék? Kellettek ehhez a gyári kollégák is, akik ezt nem kitolásnak vették, hanem izgatottan álltak a feladathoz. Az első Opel a családban Corsa volt, nem Astra, de azután volt G, H modell, a J kimaradt, de most is van K Astra, amit imádok. Az első tesztautónk volt anno, amit utána megvettem, minden extrával felszerelve. A legújabbról még nincs sokkal több tapasztalatom, mint nektek, de nagyon ígéretes.

A 30 éves évforduló kapcsán felmerült-e, hogy összegyűjtitek azokat a tulajdonosokat, akiknek ma is megvan?

Korábban a Hungaroringen több évig szerveztünk Családi Napot, de ilyen rendezvény rendkívül helyigényes és költséges. Továbbra is kapcsolatban vagyunk a Magyar Opel Tulajdonosok Klubjával, rendezvényükre, a Kakucs Ringre kiküldtünk autókat, hogy lássák az újdonságainkat és a Facebook oldalon is aktívan lehet kommunikálni a tulajdonosi autókról. Tehát az Opel tulajdonosok „össze vannak gyűjtve” – de legtöbbször csak vitruálisan.

Mennyi Astra van még forgalomban?

Az 525 ezernek Opelnek közel a fele Astra, 260 ezer körül van a forgalomban lévők száma.

Bármelyik Astráról, ha szó van, hiszen hazánkban rengeteg van forgalomban, melyek a helyi sajátosságok, amikben ki kell állni és következetesen képviselni?

Az Astrával és más Opel modellekkel is mindig kihasználtuk azt a „helyi sajátosságot”, hogy Szentgotthárdon készültek az Opel motorpaletta nagyon sok darabja. Például a legutóbbi modell, a K Astra idején még Szentgotthárdon készült minden Astra motor, amit az ottani kollégáink is büszkén hirdettek. „magyar szívvel” – szólt a szlogen és ez ott a gyárnál ki is volt plakátolva 10x15-ös méretben. Ugyancsak a K Astra hazai tesztautózásakor elvittük az újságírókat a gyárba, a műszakis kollégák boldogan meséltek, és volt esti tesztvezetés az Őrségben, mert akkor mutatkozott be az Opel a LED mátrix világítás. A szentgotthárdi gyár mindvégig nagyon fontos Opel brand érték és támogató volt – sok fejezettel, bővítéssel, avatással. Az iparági változások miatt ennek most vége – például más szervezetben vagyunk, privát importőrként – de évtizedekig mind Astra, mind más témákban sokat építettünk a gyárra.

Voltak-e akkor márkanagykövetetek, illetve a későbbi Astra generációk során?

Astra vonalon nem volt. Voltak más együttműködéseink, például hosszú távon sikeres volt a Szalai Balázs-féle Opel DakarTeam. De remek volt a legutóbbi Insignia debütálásakor a Fifty-Fifty partnerség, a Kékszalag sebességrekorder kétárbócos katamaránnal, ami maradandó élményt adott, és a mai napig hallani róla. Szerintem, ahol a kapcsolódás természetes, az tud átütő lenni.

Az első Astra örökké emlékezetes marad. Van-e bármi, ami ezt felül tudja írni?

Igazából nincs. Ez annyira úttörő volt, annyira mindent magunk csináltunk és alakítottunk ki, hogy ezt nem lehet überelni, de számtalan olyan esemény volt, amit öröm volt csinálni és élmény volt benne lenni. Annak idején Hoffmann úr pénzügyi jobbkeze nem értette a PR szerepkörét és minket „fun departmentnek” hívott. Erre azt mondtam Bernardnak, hogy figyelj ide, igen, tudod mit, ez az. Fun, amihez hozzá is tudok tenni. És én pedig még mindig szeretem csinálni.

A cikk szerzője, Simon Sára az Astrák mellett