Tesztünk apropóját nem adja más, mint az Opel új, hatékonyságra fókuszáló dízel-hajtáslánca: menetpróbánk óta a háromhengeres dízelmotoron már nem ér meglepődni, ahogy a kilencgangos automatán sem, azonban együtt dolgozni teszten még nem láttunk vendégül egy ilyen számos fokozatot tudó automatát és kevéshengeres olajkályhát. Most kiderül, mire képes a rüsselsheimiek újdonsága.

A K Astra már nem új jelenség, az Opel régi-új kompaktja a tavalyi frissítőkúrát követően vidáman él, azonban az újdonság, mint érzés ereje már megkopott valamelyest. A villámosok alsó-középkategóriás modellje persze friss és üde, azonban a generációváltáson átment konkurensekhez viszonyítva akár kívülről, de még inkább belülről érezhető már a korossága.

A frissített Astra egyik sajátossága, hogy a modellcsalád megújulása óta továbbra is ez az egyetlen olyan kompakt típus, amely csak és kizárólag háromhengeres motorokkal elérhető. A négyhengeresek leépítése nem meglepő módon jelentős mértékben visszaköszön a csúcsteljesítmények tekintetében: míg eddig akár 200 lóerős benzines, illetve akár 160 lóerős dízelmotorral is lehetett Astrát venni, mostantól a legizmosabb benzines 145, a legerősebb gázolajos pedig 122 lóerős. Persze a mindennapos használatot megcélzó modell esetében érthető is lehet a visszafogottság. Tény, hogy manapság amúgyis inkább a túlmotorizáltság felé tartottunk, miközben egyre jobban beszűkül az a tér, ahol kihasználhatjuk a plusz lóerőket.

Egyedi a megjelenése, de ma már kissé korosnak hat az Astra K

Hogy miért volt szükség minden területen háromhengeresekre való „visszalépésre”? Természetesen a károsanyag-kibocsátás mérséklése, pontosabban fogalmazva a nagyon keménnyé vált európai CO₂-törvény miatt, amelynek értelmében a gyártók teljes személyautó palettájának eladott autókra vetített átlagos széndioxid-kibocsátása nem haladhatja meg a(z NEDC norma szerinti) 95 g/km-t, ellenkező esetben túllépett grammonként 95 euró bírságot kell fizetnie a gyártóknak, mégpedig minden egyes eladott autó után. Ez egy veszettül kemény feladat, a 95 g/km-es átlag ugyanis már-már irreálisan alacsonynak is mondható.

Az Astra frissítésekor a lehető legnagyobb mértékű széndioxid-kibocsátás csökkenés volt a cél a szakemberek előtt, az ígéretek szerint pedig a kivitel függvényében akár 21 százalékkal tudta mérsékelni a gyártó a számokat. Ráadásul ez még nem minden: 2021-től az összes Európában újonnan eladott autónak meg kell felelnie a jelenleg érvényben lévő Euro 6d-TEMP besorolásnál is szigorúbb Euro 6d normáknak, amit az új háromhengeresekkel már most, tehát a határidőnél bő egy évvel korábban tud az összes új Astra.

A színösszeállítás kiemeli a hétköznapok szürkeségéből

Keseregni a háromhengeresek érkezése miatt, könnyeket hullajtani a négyhengeresekért persze lehet, de nem érdemes – ez az autóipar aktuális tendenciája, ami előbb-utóbb mindenkit utolér. Sok gyártó kínál már amúgyis háromhengereseket, csak az Opel csapott bele annyira a lecsóba, hogy kizárólag ilyen erőforrásokkal kínálja az Astrát, de hamarosan mások is utána erednek. Például az új Toyota Yaris alap palettája is csak háromhengereseket tartalmaz, de a Ford Focus civilebb változatainak palettája is csak háromhengereseket tartalmaz benzines fronton. De háromhengeres dízel? Na, az már jóval ritkább műfaj.

Az Astra persze még nem vérbeli Opel-PSA modell, a továbbra is nagyon vonzónak ható Insigniával együtt még tartja a frontot az utolsó villámos tervezésű modellek egyikeként. Ennek megfelelően nem is lehetett szó arról, hogy a ráncfelvarrás során a franciák erőforrásai játszanak székfoglalót. Mindemellett nem csak a GM-féle padlólemez jelent korlátot ilyen szempontból, de gyártási kapacitás tekintetében sem volna képes a PSA kiszolgálni az Astrát. Ennek megfelelően a régi Opel érában megálmodott motorok még utoljára testet öltenek, aztán a következő generáció esetében már búcsúznak a PSA egységek jelenléte okán, valamint az egyre növekvő elektromos és hibrid igény függvényében.

A LED-es első "szemek" bejelölése kötelező, ahogy az opcionális Watt rudas hátsó futómű is

Küllem tekintetében az Astra továbbra is egyfajta arany középutat igyekszik képviselni, a frissítést követően nem hat túl réginek, ám a radikális formai megoldások távol állnak tőle. Az azonban bizonyos, hogy a fémszobrászok a részletek kidolgozása miatt sokat időztek, apró formai játékokat elrejtve. Közülük kiemelkedik a C-oszlop kialakítása, amely a fekete átkötő betéttel a tetőt már-már lebegni láttatja. Emellett a világítótestek is szépek és látványosak, ráadásul már LED technikát rejtenek magukban. Ha már a diódás világításnál tartunk nem mehetünk el szó nélkül az elöl mátrixos kialakítású fényszórók mellett. Az adaptív megoldással állandóan bekapcsolva hagyhatjuk a távolsági fényszórót, a reflektort az automatika gondosan lekapcsolja vagy kitakarja, annak függvényében, hogy éppen lakott területre érünk vagy egy másik autóssal találkozunk. Tesztalanyunk esetében a mélykék fényezés és a csomagban is elérhető fekete felnik összjátéka képez karakteres megjelentést, határozott véleményt kiváltva a szemlélőkből.

Tovább, befelé haladva ugyancsak a figyelmesség ötlik szembe. Az ülésfűtés például a hőmérsékleti viszonyoknak és a klíma beállításainak megfelelően önmagát kapcsolja (ha így szeretnénk), és nem mellesleg ügyesen lövi be az igényeket. Tovább haladva a következő, ami feltűnik majd, az a belső szellős kialakítása. A szemnek kellemes vonalak mellett muszáj megemlítenünk a praktikus oldalt is: nincsenek a korábban jellemző vaskos A-oszlopok, amely húzás alaposan fokozza a körkilátást és ezáltal a közlekedésbiztonságot.

Kellemes minőség, otthonos utastér, néhol korosnak érződő megoldások

Az utastér helykínálata hagyományosan elegendő: a kategória tágasabb képviselői közé tartozik az Astra - a második sorban akár 185-190 cm magas felnőttek számára is komfortos, a magasra emelhető fejtámlák az utasbiztonságot fokozzák, a picike kardánalagút pedig jobb helykihasználást eredményez. A hátul utazókat opcionálisan ülésfűtés és 2 db USB csatlakozó kényeztetheti, de a középső légbeömlők sajnos továbbra is hiányoznak a repertoárból.

Ha már az autó hátsó traktusánál tartunk: a csomagtartó megfelel a kategória felsőbb hányadának a maga 540 literes kapacitásával, miközben az ülések döntésével 1,6 köbméterre növelhető a szállítási kapacitás. Elöl mondanunk sem kell, hogy elsőrangú a kényelem, hiszen a komfortos első sor triviálisnak számít a szegmensben, azonban az Astra ebben a tekintetben szinte egyedülálló lapokkal játszik. Ugyanis nem elég, hogy minden irányban kimondottan tágas, ergonómiailag kiváló, vezetési pozíciója ideális és széles határok között állítható, de kijelenthetjük, hogy a kategória legkényelmesebb üléseit kínálja, persze csak felár ellenében.

Csak részlegesen LCD-s a műszercsoport, ma már mindenki komplett vetített kijelzővel dolgozik

Amit mindenképpen meg kell jegyeznünk, hogy az Astra opciók tekintetében kiérdemli az elismerést, főként annak tükrében, hogy immáron az alapkoncepciót tekintve koros modellről van szó. A télen felbecsülhetetlen értékű kormányfűtés, vagy a sötétben szintén zseniálisan dolgozó, és biztonsági szempontból is kiemelendő LED-mátrix fényszórórendszer szinte kötelező. A holttérfigyelő, az ütközésre figyelmeztető és az önparkoló rendszer már gyakori a kompaktok között, vagyis annyira nem számítanak nagy durranásnak, a kormányozni is képes sávtartó rendszer is már-már jellemző manapság. Távolságtartó tempomat immáron szerepel a repertoárban, ám tesztautónk ennek híján volt.

A kombi jó választás a családosok számára, már csak a méretes puttony miatt is

Az Opel multimédiás rendszereként ismert IntelliLINK továbbra is szépen teszi a dolgát, természetesen okostelefonos integrációt ismer – a magyarul is beszélő, szép megjelenítésű rendszer futtatja az Android Auto, MirrorLink és Apple CarPlay funkciókat is mi több, a kijelző alatt egy alumíniumszínű, elegáns ’ujjmegtámasztót' találunk, ami főleg rosszabb úton sokat segít a pontos irányításban.

A belső formaterv persze szintén szubjektív, de a szellősség, a kellemes megjelenés és az ergonómia mellett meg kell jegyeznünk, hogy itt már érezhető a modellcsalád kora. A kijelzők a friss konkurensekben szebbek és az itt csak részlegesen vetített kijelzős óracsoport ma már bizony az ellenfelek mellett kevésnek hat, noha funkcionalitásban nem említhetünk hátrányt. Az anyagminőség egyébiránt rendben van, akárcsak az összeszerelés: a tesztút során nem igazán hallottuk zörgések hangját.

Kívülről elég hangos a háromhengeres dízel, bentre kevés zaj szűrődik be

A nagy durranásnak számító hajtáslánc azonban összességében csalódást kelt. Lehet, hogy egyenként kiválóak a komponensek, azonban együttesen elvész a varázs. A hangulatgyilkos ezúttal a váltó, ami a maga kilenc fokozatával már túlzónak hat, s a valóságban az is. A fokozatok bőségének zavara a mindennapi használatban is kiérződik, még a laikusok számára is. Az automata túl sokat, 90-95 km/h-val haladva például folyamatosan kapcsolgat 7-8-9 között, teljesen feleslegesen. Az egység tétova, nem tudja jól kitalálni, hogy mit szeretnénk, hidegen pedig a működése sem finom.

Ezzel a váltó tönkrevágja az egyébként jól sikerült új fejlesztésű dízelt, ami az utastérben kifejezetten jól leplezi háromhengerességét és kifejezetten kellemes társnak érződik, noha a 122 lóerősnek megjelölt csúcsteljesítmény valamennyire visszafogottabbnak hat, nem véletlenül, hiszen a kézi váltóval 300 Nm-es egység maximális forgatónyomatéka 285 Nm-re csökken, nyilván a váltó korlátozott nyomatéktűrése miatt. Sajnos méréseket a kivételes helyzetre való tekintettel most nem tudtunk végezni (nem tudtunk úgy összeülni a kollégákkal, ahogy eddig), de az új egység nem tűnt a dinamika bajnokának - persze a gyári 11,1 másodperces 0-100-as sprint nem is ígér mást.

Étvágy tekintetében viszont érezhető a motorforradalom: autópályán is elvan 5,5 literrel a villámosok új dízele, városon kívül pedig 4-4,2 literes átlaggal számolható, miközben városban az 5,5-6 liter közötti intervallummal lehet kalkulálni.

Túl sokat váltogat a kilencfokozatú automata - ront az élményen

S hogy milyen vezetni az autót? Az elmúlt évek Opel-futóművei közismerten ügyesek és szerencsére nincs ez másképp ezúttal sem. A hangolást tekintve jó kompromisszumot találtak a németek a kényelem és a dinamika között. Ebben szerepet játszanak a kisebb kerekek is, hiszen ezúttal 17-es tárcsákkal szerelték az autót a korábbi évek malomkő kerekeivel szemben. A hangolás érezhetően dinamikusba hajlik, viszont ehhez mérten kényelmes is. Az összes frissített Astra csatolt lengőkarokat kapott hátul, amiket opcionálisan egy ún. Watt-kitámasztó rúddal lehet egyes változatoknál 120 ezer forint ellenében megspékelni, ami a dinamikusan vezető vevőknek megfontolandó opció. Az autó egyébiránt készségesen reagál parancsainkra, semlegesen és gyorsan fordul, ráadásul büntetlenül élvezhetjük a vezetést, hiszen mindvégig kiszámítható és biztonságos marad. Sajnos a kormányzás kissé plasztikusra sikeredett, ami sokat elvesz az élményből, de ez ma már szinte mindenütt jellemző.

A hatékonyság fokozásában, illetve a károsanyag-kibocsátás és a fogyasztás csökkenésében fontos szerepet vállal a frissített Astrák javított légellenállása: az ötajtós Astra cw-értéke 0,26, míg a puttonyos Sports Toureré 0,255, ami fantasztikus értéknek számít és egyben a zajszintet is csökkenti – tényleg csendesen fut az autó.

A fekete dekorbetét felelős a "lebegő tető" érzésért

Ellenpólusként az árszabás könnyen szíven ütheti a laikus érdeklődőt, ugyanis az új dízelmotorral és a kilences automatával szerelt verzió listaáron 8,84 millió forinttól indul, navigációval, feláras bőrkárpittal, tetőablakkal és szinte minden jóval felszerelt tesztpéldányunk pedig 11 milliós magasságokban leledzik; a józan, Autó Pult normafelszereltségnek megfelelő verzió azonban 9,5 millió forintért már elhozható, ugyancsak listaáron. Enyhít a körülményeken a tudat, hogy az Opel közismert a jelentős kedvezményeiről, amelyeket egyedi alku során munkálhatunk ki a forgalmazóval, továbbá tudva levő, hogy a konkurenciánál sem fog vékonyabban a ceruza.

Ebből is látható, hogy a dízel hajtáslánc nem éri meg felárát: a menetteljesítmények tekintetében nem dinamikusabb a 122 lovas automata dízel a kézi váltós belépő 110 lóerős benzinesnél, azonos felszereltséggel viszont annál 1,2 millió forinttal drágább, ami nagyon sok pénz. Az automata felára egyébként barátságos 350 ezer forint, sőt, a 105 lóerőshöz mérten a 122 lóerős változat is csak barátságos 150 ezerrel kerül többe, a gond a benzines-dízel árkülönbözetnél van. Viszont, ha benzines, akkor érdemes hozzátenni, hogy automatával csak egy 145 lóerős, 1,4 literes turbós egységet kérhetünk, méghozzá fokozatmentes CVT-vel. Ez a hajtáslánc 450 ezer forinttal kerül kevesebbe a dízelnél. Mivel a benzinesek felára sem borsos, ezért a kínálat ideálisabb választása a 145 lóerős egység lehet - kézi váltóval, ami kombiként 7,32 millió forinttól elérhető.

Ezúttal bizony nem az Astra a dízel-automata kompakt kombik szegmensének ajánlottja

Persze ennek ellenére érdemes alaposan körbenézni, hiszen a Ford Focus kombi ugyancsak 1,5 literes, 120 lovas dízellel és nyolcas automatával listaáron 6-8%-kal csábítóbb ajánlatot képvisel, s az Astrához hasonló áron 115 lovas, 2.0 TDI Octavia Tourer is elhozható, ugyancsak jelentős alkut engedő forgalmazótól. Tuti tipp lehet az akár 136 lovas dízellel és automatával is jóval kedvezőbben elérhető Kia Ceed kombi, aki pedig az automata váltót elengedi, annak a nemrégiben megújult i30 kombi jelenthet kifejezetten vonzó alternatívát a 115 lovas 1.6 CRDi-vel. A vonzó küllemű Renault Mégane GrandTour árlistájából egy alapkivitelt eltekintve kikoptak a dízelek, legalábbis a tesztalanyunkkal ringbe szálló 115 lovas 1.5 dCi és az EDC automata váltó párosa már nem elérhető, ahogy az erősebb, 150 lovas "olajkályha" sem. A dízelmotorokat preferáló franciák azonban tudnak felmutatni versenyképes ajánlatot, méghozzá a jól felszerelt Peugeot 308 SW 1.5 HDi személyében, amely a nyolcgangos és ügyes váltóval társítva ugyancsak majd' milliós árelőnyt mondhat magáénak. Ugyanakkor érdemes hozzátenni, hogy a jelenlegi gazdasági körülmények között az összehasonlítás jóformán lehetetlen - érdemes mindenhonnan árajánlatot kérni és úgy elvégezni az összehasonlítást, hiszen vannak, akik nagyon akcióznak, míg mások nem mentek utána még az árlistán az egekbe szökkenő eurónak - szóval a helyzet eléggé komplex.