Pontosan két hónapja referáltunk Olvasóinknak az Autó Pulton arról, hogy hazánk egyik kedvenc autója, az Opel Astra jelentős változás előtt áll, már ami a hajtásláncokat illeti: a gyártó egy huszárvágással kidobta az Astra palettájáról a jól bevált négyhengeres erőforrásokat és egy friss fejlesztésű, háromhengeresekből álló motorcsaládra bízza az Astra mozgatását. A héten Frankfurtban kipróbálhattuk az összeset.

Az újítás következményeként a frissített Astra az egyetlen olyan kompakt típus, amely csak és kizárólag háromhengeres motorokkal elérhető. A négyhengeresek leépítése nem meglepő módon jelentős mértékben visszaköszön a csúcsteljesítmények tekintetében: míg eddig akár 200 lóerős benzines, illetve akár 160 lóerős dízelmotorral is lehetett Astrát venni, mostantól a legizmosabb benzines 145, a legerősebb gázolajos pedig 122 lóerős.

Régi köntösben, de új szívekkel: már csak háromhengeres motorokkal készül az Opel Astra – galéria

Hogy miért volt szükség a látszólagos visszalépésre? Természetesen a károsanyag-kibocsátás mérséklése, pontosabban fogalmazva a jövő évtől nagyon keménnyé váló európai CO₂-törvény miatt, amelynek értelmében a gyártók teljes személyautó palettájának eladott autókra vetített átlagos széndioxid-kibocsátása nem haladhatja meg a(z NEDC norma szerinti) 95 g/km-t, ellenkező esetben túllépett grammonként 95 euró bírságot kell fizetnie a gyártóknak, mégpedig minden egyes eladott autó után! El sem tudják képzelni, hogy ez mennyire kemény feladat, a 95 g/km-es átlag ugyanis már-már irreálisan alacsony.

A mérnököknek tehát most minden gyártónál alaposan fel van adva a lecke: elsődleges feladatuk, hogy a lehető legrövidebb idő alatt a lehető legnagyobb mértékű széndioxid-kibocsátás csökkenést érjenek el minden egyes Európában forgalmazott típusnál. Az Astra frissítésekor is pontosan ez volt a fő feladat, a mérnökök pedig a kivitel függvényében akár 21 százalékkal tudták mérsékelni a számokat: az új háromhengeres dízel Astrák akár 90, a benzinesek pedig akár 99 g/km-es eredményt képesek felmutatni, amit az eddigi négyhengeresek továbbfejlesztésével állítólag lehetetlen lett volna elérni.

Kipróbáltuk az Opel Astra vadonatúj 3-hengeres motorjait – nem francia PSA egységekről, hanem saját fejlesztésről beszélhetünk

Ráadásul ez még nem minden: 2021-től az összes Európában újonnan eladott autónak meg kell felelnie a jelenleg érvényben lévő Euro 6d-TEMP besorolásnál is szigorúbb Euro 6d normáknak, amit az új háromhengeresekkel már most, tehát a határidőnél bő egy évvel korábban tud az összes új Astra. A szerdai, Frankfurt körüli menetpróbán szerzett tapasztalataink alapján mindez (vagyis a legszigorúbb normáknak való megfelelés) sajnos érződik az autó temperamentumán, ami bizony nem hozza a korábbi négyhengeresek színvonalát.

De feleslegesen morgolódunk: ha tetszik, ha nem, a fejlesztések során az elsődleges szempont az előírásoknak való megfelelés, a menettulajdonságok pedig csak ezután következnek a sorban, legalábbis a megfizethető ‘tömegmodellek’ esetében. Érthető, hisz hiába lennének piacon szuperül motorizált Astrák, ha azokra az előírásokat túllépő kibocsátás miatt autónként akár 3 ezer euró büntetést kellene fizetni. Tegyék a szívükre a kezüket: fizetnének emiatt egymillió forinttal többet egy Astráért? Mert így nézve a dolgot talán máris könnyebben kapható a kedves újautó-vásárló némi kompromisszumra...

3 hengerrel sem rossz az Astra, de érződik a motorokon az Euro 6d norma fojtása... – galéria

Az Astráról tudni kell, hogy még nem francia PSA alapokon, hanem – hozzátesszük, egy igencsak jól sikerült – GM padlólemezen nyugszik, ami egyfelől technológiai korlátokat szab a PSA hatékony hajtásláncainak alkalmazásához, de egy másik probléma is fennáll: az Opel-PSA fúzió miatt olyan mértékben megnövekedett a francia motorok iránti igény, hogy a gyártás nem képes egyelőre tartani a lépést a hirtelen megugró kereslettel.

Az Opelnek tehát egy másik megoldás után kellett néznie. Hogy mit tettek? Fejlesztettek az Astrához egy háromhengeres motorcsaládot. Na jó, igazság szerint nem kellett a nulláról kezdeni, ugyanis még a GM égisze alatt megtervezték a németek a következő motorgenerációt, amit csak be kellett fejezni és ki kellett tesztelni. Minden esetben közvetlen befecskendezéses, alumínium turbómotorokról van szó, amelyek kivétel nélkül kiegyensúlyozó tengellyel vannak ellátva; a belső súrlódások minimálisak, ami érződött a menetpróbán a szinte nem létező motorfék által. A benzinesek részecskeszűrőt kaptak, míg a dízelek kipufogógázait SCR-katalizátor tisztítja a Nitrogén-oxidoktól, amihez persze AdBlue adalék is szükséges.

Aktív hűtőzsaluk is javítják az aerodinaikát – az Astra cw-értéke (0.26) nagyon jó

Benzinfronton a kínálat gerincét egy 1,2 literes erőforrás adja, ami 110, 130, illetve 145 lóerővel és ebben a sorrendben 195, 225, illetve szintén 225 Nm-es csúcsnyomatékkal érkezik; mindegyikhez kizárólag hatfokozatú kézi váltó társítható. Az automata váltók kedvelői az 1,4 literes, szintén 3-hengeres benzinest választhatják, ami 145 lóerőt és 236 Nm-t produkál, a kapcsolásról pedig meglepő módon – és az Astra történelmében első ízben – egy hét előre programozott fokozattal ellátott fokozatmentes CVT egység gondoskodik.

Az új WLTP mérési ciklus szerinti vegyes fogyasztás 5,2-5,8 l/100 km (utóbbi érték az automata változathoz tartozik), a CO2-kibocsátás pedig 119-133 g/km, ami az elődmodellhez képest 15-19 százalékos csökkenést jelent. Dízelfronton (legalábbis papíron) szintén jelentős az előrelépés, hiszen az új háromhengeres gázolajosok a kifutó négyhengeresekkel összehasonlítva a kivitel függvényében 10-17 százalékkal kevesebbet fogyasztanak, ami a WLTP ciklus szerint 4,4-5,2 l/100 km-es étvágyat, illetve 117-138 g/km-es széndioxid-kibocsátást jelent. A korábbi NEDC ciklusra levetítve – aminek ugye már 'csak' a szabályozások miatt van jelentősége – a benzinesek CO2-kibocsátása 99-112, a dízeleké 90-112 g/km.

Eltérő automaták: a benzineshez fokozatmentes CVT, a dízelhez 9-fokozatú bolygóműves automata társítható

Dízelfronton a jó kis kifutó 1,6 literes szentgotthárdi négyhengereseket egy új 1,5 literes, 3-hengeres egység váltja 105 és 122 lóerős csúcsteljesítménnyel, illetve 260 és 300 Nm-es maximális forgatónyomatékkal. Mindkettőhöz hatfokozatú kézi váltó jár szériában, de a 122 lóerős dízelhez rendelhető egy kilencfokozatú bolygóműves automata is, ami most debütált az Astrában. Utóbbi esetben a motor maximális forgatónyomatéka 300-ról 285 Nm-re csökken – a korlátozásra nyilván a váltó korlátozott nyomatéktűrése miatt van szükség.

A hatékonyság fokozásában, illetve a károsanyag-kibocsátás és a fogyasztás csökkenésében fontos szerepet vállal a frissített Astrák javított légellenállása: az ötajtós Astra cw-értéke 0.26, míg a puttonyos Sports Toureré 0.255, ami fantasztikus értéknek számít és egyben a zajszintet is csökkenti – tényleg csendesen fut az autó. A mérnökök a futóműveken és a kormányzáson is dolgoztak; változott tehát a futóműhangolás, de sajnos ugrott a kifutó Astra többlengőkaros hátsó futóműve, ami eddig az erősebb kivitelekhez járt. Az összes frissített Astra csatolt lengőkarokat kapott hátul, amiket opcionálisan egy ún. Watt-kitámasztó rúddal lehet egyes változatoknál 120 ezer forint ellenében megspékelni, ami a dinamikusan vezető vevőknek megfontolandó opció.

Hátul nincs többé multilink futómű, de így is jót lehet autózni az Astrával; a hangolás kiváló – galéria

Az újításokhoz tartozik az új frontkamera, ami a jelenleginél ügyesebben szolgálja az asszisztens rendszereket, de a kiváló IntelliLUX csúcs LED fényszórók mellé csatlakozott a kínálatba egy olcsóbb LED fényszóró is, aminek érdekessége, hogy mindössze 13 W a fogyasztása. Ezeken felül olyan újdonságok kerültek az Astrákba, mint a digitális műszercsoport, a 3-féle, akár 8 colos képátlójú érintőképernyővel dolgozó és okostelefon-tükrözésre is képes multimédia, a fűthető első szélvédő vagy a vezeték nélküli telefontöltés, de a hátsó tolatókamera képe is sokat fejlődött és rendelhetővé vált egy minőségi Bose hifi, illetve igényes Alcantara-(mű)bőr kárpitozás is a modellhez. Megjelenésében is módosult kissé az Astra, de ezek a változások a technikai újításokhoz képest elenyészőek.

S hogy a sok elmélet után milyen érzés a gyakorlatban vezetni a megújult Astrát? Messzemenő következtetéseket a németországi menetpróbából nem szeretnék levonni, mert az Opel kicsit mellélőtt véleményem szerint az útvonal kiválasztásával: a rendkívül meredek szerpentinekkel tarkított csodaszép erdős vidék nekünk, tesztelőknek tetszett, a kis háromhengeresek viszont izzadtak a kemény emelkedőkkel. A nehéz terepviszonyok okán a fogyasztásról nem is merek nyilatkozni: a menetpróbán vagy azt teszteltük, hogy mélyre nyomva a gázpedált mire képesek az új motorok, vagy pedig a domborzat nem tette lehetővé a normális fogyasztás produkálását – a végső konklúzióval tehát mindenképp megvárnánk a hazai tesztautókat.

A beltér is fejlődött: számos friss extra került a kínálatba és a központi rendszer is fejlődött – galéria

Elsőként a 130 lovas, kézi váltós 1,2 literes benzinest próbáltam az ötajtós, majd pedig a kombi (Sports Tourer) Astrában. A motor egészen kiegyensúlyozott, forgatva sportosan morog, de alacsony fordulaton érezhető háromhengeressége és kis mérete: ilyenkor nem szereti, ha – főleg emelkedőn – terhelik, kéri a visszaváltást. Középtartományban viszont szépen viszi az Astrát, nyomatékból nincs hiány, így a rugalmasság kedvező, a váltó áttételezése pedig eltalált. A 10 másodperc körüli 0-100 km/h-s sprintidő és a 215 km/h-s végsebesség jól mutatja, hogy közel sem forgalmi akadály a 130 lóerős Astra, de azért sportosnak sem nevezhető. Engem leginkább a ‘cikkcakkos’ teljesítménygörbe zavart: amikor emelkedőn harmadikban, kis fordulatról padlógázzal végigforgattam a motort, közben több megtorpanást is éreztem, vagyis a görbe nem lineáris.

A 130 lovas ‘egykettes’ után lecsaptam az ‘egynégyes’ automatára, amely ugye 145 lóerős. A nyúlós CVT miatt ez a verzió nem érződött dinamikusabbnak a 130 lóerős kézi váltósnál (sőt...), ‘normális' használatban viszont kellemesnek bizonyult. A CVT technológia tehát továbbra sem a dinamikusan vezetni szerető felhasználókhoz szól, az automaták és a nyugodtabb közlekedés kedvelői viszont elégedettek lesznek vele; városi használathoz abszolút ideális, a fogyasztásnak pedig köztudottan kedvez a fokozatmentes kialakítás. A hét előre programozott manuális fokozatnak sok értelme nincs, főleg, hogy úgy hangolták a CVT-t az Opel mérnökei, hogy az vissza-visszaejti a fordulatot gyorsítás közben, így olyan érzést kelt, mintha hagyományos automata lenne. A lényeg, hogy nem zavaró, pusztán kicsit sem sportos és nyúlós, de a 10 másodpercen belüli sprintet így is tudja, a 210 km/h-s végsebesség pedig több, mint elég.

Az ötajtós csomagtere nem nagy, a puttonyos ST megéri 310 ezer forintos felárát

Az új háromhengeres dízelpalettáról a 122 lóerős ‘egyötöst’ lehetett kipróbálni a kilencfokozatú automatával a Sports Tourerben. Papíron nem hangzik rosszul a 10,8 másodperces 0-100 km/h-s gyorsulási idő és a 205 km/h-s végsebesség, de a gyakorlatban kissé lomhának tűnt az autó, a kilencfokozatú automata pedig nem állt mindig a helyzet magaslatán. Összességében nem rossz ez a hajtáslánc sem, inkább úgy fogalmaznék, hogy nem éri meg felárát: a menetteljesítmények tekintetében nem dinamikusabb a 122 lovas automata dízel a kézi váltós belépő 110 lóerős benzinesnél, azonos felszereltséggel viszont annál 1,2 millió forinttal drágább, ami nagyon sok pénz.

A dízel (is) jobban harmonizál a manuális váltóval: így dinamikusabb, takarékosabb és olcsóbb. Az igazsághoz azért hozzátartozik, hogy az automata 350 ezer forintos felára nagyon kedvezőnek számít, egyetlen ellenlábas sem kínál ennyiért automatát, így nézve pedig az automaták kedvelői nem járnak rosszul ezzel a kivitellel sem. A 105 lovas dízelt választva csupán 140 ezer forintot spórolhatunk a 122 lóerős ‘egyötöshöz’ képest – mi inkább nem tennénk. Más tekintetben az Astra pont olyan, mint volt: egy kényelmes, jól összerakott, minden jóval felszerelhető kompakt, amit élvezet vezetni, futóműve (a csatolt lengőkarokkal is) szuper, kombiként pedig mindent tud, amire egy 1-2 gyermekes családnak szüksége lehet. Az ötajtós csomagtere családi használatra pici, a praktikus ST tehát megéri 310 ezer forintos felárát.

Az opcionális AGR-sportülések még mindig nagyon kényelmesek – már Alcantara-(mű)bőr kárpitozás is van a kínálatban

És hogy mennyi az annyi, már ami a belépőárakat illeti? A listaárak nem szerények: a legolcsóbb új Astra a 110 lóerős benzinmotorral 6,57 millió forinttól indul, de a sajtóközlemény szerint az ötajtós modell 6,57 helyett 5,85, a kombi pedig 6,88 helyett 6,13 millió forinttól hazavihető. Az Elegance felszereltség felára 780 ezer, míg a sportos GS Line-é 600 ezer forint az alapáron felül.

A 130 lovas 1.2 Turbo a 110 lóerősnél 160 ezerrel kerül többe, a 145 lóerős pedig innen további 100 ezer forintra van. Az 1.4 Turbo a CVT automatával 450 ezer forinttal kerül többe a 145 lóerős kézi váltós 'egykettesnél'. A 105 lovas dízellel az ötajtós Astra 7,28 millió forinttól indul, tehát a legolcsóbb dízel kedvezménnyel 6,5 millió körül startol, igaz, az extrákkal könnyű alaposan megfejelni az alapárakat. A hivatalos árlistát ide kattintva tekinthetik át.

Akciós áron 5,85 millió forinttól lehet beülni a megújult Opel Astrába – galéria

Összességében elmondható, hogy a tervezők rengeteget dolgoztak az Astrán, ám az is egyértelműen látható, hogy a frissítés elsősorban arról szólt, hogy mentsék a menthetőt a CO₂-kibocsátás kapcsán és életben tudják tartani a népszerű modellt a következő, immár PSA padlólemezt használó vadonatúj generáció érkezéséig.

Azért halkan megjegyezném, hogy ha új Astrára vágynék (ami még mindig az egyik legjobb kompakt típus a piacon), az új háromhengeresek helyett inkább választanék gyorsan egy kifutó négyhengerest (akár benzinest, akár dízelt) – addig, ameddig még lehet kapni... De siessenek, mert ezt már kizárólag készletről tudják megtenni, új rendelést ugyanis már csak a friss háromhengeresekre vesz fel az Opel, a négyhengeres Astrák gyártása ugyanis megszűnt. Sajnos...

Az új Astra Sports Tourer akciósan 6,13 milliótól startol – azért érdemes egy-egy jó ajánlat reményében körbenézni a kifutó, készletes autók között is...