Sajnos nem szolgálhatunk túl jó hírekkel kedves Olvasóinknak az autók árának várható alakulását tekintve: bár nem vagyunk jósok és nem rendelkezünk ‘nostradamusi’ vénával, de az autóipart érintő – és a jövő évtől komoly mértékben szigorodó – európai károsanyag-kibocsátási szabályozások, a várható kötelező extrák tömkelege, valamint a forint euróhoz viszonyított mozgása okán nem kockázatos kijelenteni, hogy jelentős drágulásra számíthatunk. A teljes igazsághoz hozzátartozik, hogy sajnos nem csak jövő időről beszélhetünk, az elmúlt években ugyanis (szintén hasonló okokból) már ugrott egy nagyot az új autók ára, de szerény véleményünk szerint ez még csak a kezdet volt.

Kezdjük a forinttal: a napokban történelmi mélyponton áll a forint az euróval szemben – jelenleg épp 330 forint felett jár a középárfolyam – és azzal minden bizonnyal nem árulunk el nagy titkot, hogy a legtöbb importőr euró alapon számolja ki a forintos árakat. Magyarul: az importőrök felé a gyártók euróban határozzák meg az autók árát, az importőrök pedig rendszerint egy megadott, természetesen nem túl széles euró-forint árfolyamtartományra ‘lövik be’ a forint alapú árlistákat.

A 330 forint körüli(/feletti) történelmi euróárfolyam bizony nem fog jót tenni autók árának hazánkban, de ez sajnos csak egy áremelő tényező a sok közül...

A 330 feletti érték már bőven kívül esik a jelenlegi tartományon, ami azt jelenti, hogy ha tartósan 330 körül marad az árfolyam, akkor rövidesen újra fogják kalkulálni árlistáikat az importőrök, hiszen ilyen magas árfolyam mellett egyszerűen nem tudják biztosítani az elvárt profitot. Jelenleg a legtöbb márkánál 320 forint körüli árfolyamra vannak ‘belőve’ az árak, amiből nem nehéz kiszámolni, hogy ezt 330-ra módosítva körülbelül 3 százalékos drágítással kell majd számolnunk, pusztán ebből kifolyólag.

Ez egy tízmillió forintos autónál például önmagában 300 ezer forinttal magasabb vételárat eredményezhet, mégpedig rövidesen – persze amennyiben a forint visszaerősödik rövid időn belül az euróval szemben, akkor drágításra nem kerül sor. Legalábbis ebből kifolyólag...

Hosszú távon – főként magánszemélyeknek – aranyat érnek a jól bevált technikával felvértezett 'egyszerű', megfizethető családi autók – addig vegyenek ilyet újan, ameddig még van...

Mert nagy valószínűséggel így is, úgy is lesz drágulás, legfeljebb nem csak az árfolyam miatt, de az eszetlenül szigorodó európai szabályozások miatt biztosan. Kezdjük ott, hogy a törvények rövidesen még több kötelező extrát írnak elő minden Európában eladott új gépjárműhöz, amelyeket a gyártóknak természetesen integrálniuk kell az árakba, hiszen nem jótékonysági szervezetekről van szó, tehát ezeket a tételeket nyilván nem a nettó profitjukból fogják majd ‘benyelni’.

Kötelező lesz tehát kifizetnünk a törvényhozók által előírt hasznos vagy épp kevésbé hasznos extrákat; ez főként az alacsonyabb (ár)kategóriájú autókat sújtja, amelyeknél eddig nem szerepeltek szériában a frissen bevezetésre kerülő tételek.

Jó dolog a nagyobb extrázottság, de míg korábban lehetőségünk volt számos extrát kiválasztani, ma sokat kötelező kifizetni – például egyre több autóból tűnik el a kézi váltó, a kötelező automata felára viszont persze be van építve az árba...

A biztonsági extrákon felül – pl. a rövidesen kötelezővé váló sávtartó, a vezető figyelmetlenségére és fáradtságára történő figyelmeztető rendszer, a vészfék-asszisztens, az intelligens sebességfigyelő és -tartó, a tolatási segéd (radar vagy kamera), a fekete doboz, stb. – ide tartoznak a különböző kipufogógáz-tisztító berendezések is, mint például a már a benzines autókban is szinte kivétel nélkül alkalmazott részecskeszűrő vagy a dízeleknél kötelezőnek tekinthető, karbamid (AdBlue) oldattal dolgozó ún. SCR-katalizátor, amelyek nélkülözhetetlenek ahhoz, hogy az új autók megfeleljenek az aktuálisan érvényben lévő károsanyag-kibocsátási normáknak. Mindkét megoldás drága dolog és nyilván integrálni kell az árba.

Egyre több kötelezően előírt asszisztens rendszer lesz az autókban, ami jó dolog, de ezeket mind kötelezően meg is kell fizetni

De ezt is fokozni tudja az EU-s szabályrendszer, mégpedig nem szerény mértékben: az új kötelező felszereltségekből keletkező ártöbblet sok esetben eltörpül majd ahhoz képest, amit az Európában 2020 január elsejétől érvénybe lépő, brutális mértékben szigorodó széndioxid-kibocsátást szabályozó előírások okoznak fognak okozni.

Hogy miről van szó pontosan, azt rövidesen részletesebben is ki fogjuk fejteni az Autó Pult hasábjain egy kimondottan ezt a témát középpontba helyező cikkünkkel. Röviden: az ‘átlagos’ tömegű személyautóknál 95 g/km-ben határozzák meg az EU-s törvényhozók 2020 januárjától a márkák teljes személygépjármű-flottájára vetített széndioxid-kibocsátási átlagot (amennyiben egy gyártó teljes modellpalettájának átlagos tömege magasabb az átlagnál, akkor 95 g/km-nél kicsit több, ha pedig alacsonyabb, akkor ennél kicsit alacsonyabb a határ).

A legújabb EU-s széndioxid-kibocsátási normák rengeteg bonyolult és drága kipufogógáz-tisztító berendezés és hajtástechnológia alkalmazását teszik elengedhetetlenné, amelyeknek az ára jelentkezik az autók magas alapárában

Azt tudni érdemes ezzel kapcsolatban, hogy szerencsére nem az új, WLTP szerinti 'valóságszagú' átlagfogyasztást, illetve széndioxid-kibocsátási értékeket veszik figyelembe, hanem a WLTP mérésekből a korábbi NEDC normákra vetített értékeket, amiket egészen viccesen nem méréssel, hanem egy bonyolult egyenlet alapján kalkulálnak ki. A lényeg tehát, hogy az NEDC szerinti, pontosabban fogalmazva ugye inkább csak NEDC-szerű értékeket veszik figyelembe az átlagszámításnál.

És mi van akkor, ha túllépi egy gyártó a rá vonatkozó határt? Utólag autónként (!), túllépett grammonként 95 euró büntetést kell fizetnie. 2020-ban és 2021-ben még számolhatnak a gyártók néhány kisebb könnyítő tényezővel – amiket szintén részletezni fogunk következő cikkünkben –, de így minden bizonnyal már Önök is értik, hogy miért erőltetik annyira a gyártók a 0 g/km kibocsátású tisztán elektromos modelleket és az általában kb. 50 g/km körüli/alatti konnektoros hibrideket... – csak így van esélyük kevesebb büntetést fizetni.

A kötelező extrák és bonyolult hajtásláncok miatt egyre kevesebb elérhető árú modell lesz a piacon...

Az a szomorú, hogy a fentebb részletezett kötelező extrákhoz hasonlóan ennek is számos esetben az elérhetőbb árú modellek – és ezzel párhuzamosan a szerényebb pénzű emberek – isszák meg a levét.

Nézzünk egy példát, ami kicsit extrém, de kiválóan szemlélteti a helyzetet: a hazánkban népszerű Dacia Duster gyári vegyes széndioxid-kibocsátása a megfizethető, nem mellesleg teljesen korrekt 1,6 literes, 114 lóerős szívó benzinmotorral közel 150 g/km a korábbi NEDC ciklus szerint, amit ugye figyelembe vesznek a kalkulációknál.

Szomorú hír a belépő Dacia Dusterre, Dokkerre, Lodgyra vágyóknak: búcsúzik a jól bevált 1,6 literes szívó benzinmotor...

Az egyszerűség kedvéért számoljunk plusz 50 g/km-rel a 95 g/km-es határ felett, ami 50x95, vagyis 4750 eurónyi (!!!) bírságot jelentene a gyártó számára ezt a modellt illetően. Tekintettel arra, hogy a gyártó nyilván ezt sem fogja benyelni, három lehetősége maradt: az összeget a vásárlókra átterhelni – ami a fenti példánál teljesen esélytelen, hiszen azt jelentené, hogy egy durván négymilliós autó ára 5,5 millióra emelkedne pusztán emiatt –, kivezetni a modellt a palettáról vagy modernizálni a típust, vagyis egy új, hatékonyabb hajtásláncra cserélni a régit.

A példaként felhozott Duster esetében utóbbiról van szó, amiből megint nem a vásárló profitál, de muszáj volt tennie valamit a gyártónak: a Dacia időközben már ki is vezette a nem túl hatékony, cserébe viszont megbízható és (jó értelemben véve) igénytelen Nissan-féle szívó benzines alapmotort, aminek helyére egy bonyolult és csak papíron takarékos 3-hengeres, 1-literes turbót vezetett be, 100 lóerővel. Ja, a drágább technológia miatt persze magasabb alapáron...

Főként az egyszerűbb, elérhető családi autók drágulhatnak arányosan nagyot a (közel)jövőben

A gyártók sajnos nem tudnak mit tenni: morgolódhatunk, hogy le akarják tolni a vásárlók torkán a kis turbós varrógépeket, a bonyolult hibrideket és a még mindig meglehetősen korlátozott használati értékkel bíró, ráadásul drágán mért tisztán elektromos modelleket, de nem feltétlenül ők akarják, hanem rá vannak kényszerítve a szabályozások miatt. Mindezt a törvények nyomására teszik, mert egyszerűen nincs más választásuk, hiszen a régebbi technológiájú modellek irreális mértékben megdrágulnának, az ügyfelek pedig nem lennének hajlandóak megfizetni a büntetésből fakadó felárat – gondoljunk csak bele, hogy ki venne meg mondjuk egy ‘egyhatos’ benzines Dustert 5,5 millióért annak tudatában, hogy 1-2 éve még 4 millióért lehetett megvásárolni a modellt...

A túlbonyolított modern autókkal az a baj, hogy egy idő után nagyon sokba kerül életben tartani a technikát – és nézzenek csak utána, hogy hány év a hazai járműpark átlagos életkora...

Hogy akkor végül ki jár jól? A felhasználói oldalról – és főként a magánvásárlók közül – gyakorlatilag senki. Persze jóhiszeműen mondhatjuk azt, hogy ez az egész a Föld megmentése miatt van és azt a nemes célt szolgálja, hogy támogassuk a fenntarthatóságot, ám a valóságban sajnos azt tapasztaljuk, hogy ez nem igaz, mert az újítások nem úgy működnek, ahogy ígérik, így a csoda a legtöbb esetben sajnos elmarad.

A modern turbómotorok a valós használat során sok esetben nem sokkal takarékosabbak a régebbi technológiákkal felvértezett erőforrásoknál, cserébe viszont hosszú távon valószínűleg több javítást és több új alkatrészt igényelnek, továbbá nagy eséllyel hamarabb 'juttatják el' a drágábban javítható bonyolult autókat a gazdasági (technikai) totálkárhoz, ami jól összeegyeztethető a fogyasztói társadalommal, de véleményünk szerint nem igazán összeegyeztethető a bolygó védelmével.

Érdemes mielőbb lecsapni a jól bevált, kifutó autótípusokra – hosszú távon biztosan megtérül az előre gondolkodás

Mindemellett egyre inkább teret nyernek a menő konnektorról tölthető hibridek, a kokszolódásra hajlamos közvetlen befecskendezéses, immár részecskeszűrővel is ellátott turbómotorok mellett villanyos rásegítéssel (a legtöbb esetben az automata váltóba épített villanymotorral), bonyolult vezérléssel és drágán előállítható, nem mellesleg nem túl környezetbarát akkukkal...

Az elektromos technológia ugye különösen abban az esetben környezetbarát, ha mondjuk szénerőművek (pl. Németország) vagy atomerőművek (ide mindannyian tudunk példát mondani) által generált villanyos energiából tápláljuk az akkukat...

Újonnan vonzóak a rettenetesen bonyolult technikájú 'zöldrendszámozható' konnektoros hibridek, de ki fogja ezeket szervizelni 15 évesen?? A viszonylag korai 'gazdasági technikai totálkár' szinte garantált...

És akkor most gondoljanak bele abba is, hogy majd 15 évesen melyik családi privát ‘szaki’ fog tudni hozzászagolni ezekhez az ‘űrautókhoz’, márpedig pontosan tudjuk, hogy egy ilyen korú autót gazdasági csőd márkaszervizben szervizeltetni, hiszen a márkaszervizekben történő minőségi (?) karbantartás ilyen korban könnyedén eléri éves szinten az autó teljes piaci értékének egy jelentős hányadát, amit nyilván senki nem fizet meg szívesen.

Ez ugye a "róka-fogta csuka" esete: a márkaszervizt nem lehet, illetve nem érdemes megfizetni, a megfizethető privát szerelők viszont nem tudnak majd mit kezdeni a bonyolult autókkal. Igen, szerintünk is jó kérdés, hogy majd mi lesz ebből – vélhetően fokozott amortizáció és jelentősebb értékvesztés. Egy biztos: rövidesen fel fognak értékelődni a használtpiacon az utolsó ‘normális’, nem túlbonyolított, vagyis az egyszerűbb szerelők által is karbantartható négykerekűek, amelyekre idősebb korukban sem kell majd vagyonokat költeni.

Vajon sok-sok év múlva ki fogja tudni szervizelni a drága márkaszervizeken kívül az öreg, megfáradt, nagyfeszültségű rendszerrel dolgozó elektromos, illetve konnektoros hibrid autókat? Jó kérdés...

Az új autók drágulására visszakanyarodva, a kedvezőtlen tendencia nem csak a jövőre vonatkozik, ugyanis már bőven ‘benne vagyunk’ a meredeken felfelé ívelő árgörbében: jelenleg is drágák az új autók a néhány évvel korábbi piaci helyzethez képest: ha megnézzük egy azonos típusú, motorizáltságú és felszereltségű autó árát mondjuk 2016-ban és most, akár milliós nagyságrendű különbségeket tapasztalhatunk.

Ezt a vásárlói szempontból nem túl kedvező trendet az Autó Pult tesztarchívumjának segítségével is megfigyelhetik: ha érdekli Önöket, hogy mennyivel lettek drágábbak az autók, keressenek csak vissza olyan modellekről szóló korábbi tesztcikkeket, amiket még mindig forgalmaznak, majd pedig hasonlítsák össze a jelenlegi árakkal, amiket a vizsgált márkák hazai honlapján könnyen megtalálnak.

Nem is olyan régen 9 millió forinttól startolt egy Passat Variant 2.0 TDI – most 11 millió az alapár

Felhozunk néhány példát, amikbe hirtelen belebotlottunk: a Volkswagen Golf VII GTI nem egészen két éve még 8,2 milliós belépő (lista)áron kellette magát, most pedig 10 millió felett startol (igaz, immár széria DSG váltóval, de anélkül nem is kérhetjük). A wolfsburgi márkánál maradva, egy Passat Variant négy éve a 150 lóerős 2.0 TDI motorral listaáron 9 milliótól indult és a DSG váltós tesztautóra, ami anno 10,5 millióba került, azt írtuk, hogy "ijesztő az ára". Nos, most 11 millió alatt nincs Passat kombi – semmilyen!  Az igazsághoz hozzátartozik, hogy 2019-ben több extrát kap alapáron a tisztelt vásárló, ám míg korábban még az ügyfél dönthetett arról, hogy ezeket igényli-e, illetve kifizetné-e, most kötelezően ki kell fizetni a plusz tételeket.

Még két meglehetősen ütős példa, ezúttal a Jaguar háza tájáról: alig két éve, egy kampány keretében a britek középkategóriás sportlimuzinja, az XE 8 millió forinttól, a nagyobb XF pedig 9 milliótól startolt. És jelenleg? Az aktuális árlista szerint nincs olcsóbb XE – most kapaszkodjanak meg – 13,1 (!) milliónál, az XF pedig 14 milliótól indul. Rendben van, a korábbi ajánlatok akciós kampányárak voltak, a mostani árak pedig listaárak, de az ötmilliós különbség, ami több, mint másfélszeres (!) alapárat jelent, akkor is brutális.

Alig két éve (igaz, nagyon akciós kampányáron) 9 milliótól be lehetett ülni egy Jaguar XF-be – most listaáron 14 milliótól startol a modell egyazon hajtáslánccal...

A fentiek röviden összefoglalva annyit jelentenek, hogy a pénzünk – akár kemény munkával összespórolt tőkéről, akár hitelről beszélünk – egyre kevesebbet ér, legalábbis az autópiacot illetően, de sajnos ez a tendencia nem csak az autóiparra, hanem az ingatlanpiacra és számos egyéb területre is jellemző.

Hiszen gondoljunk csak bele: ha hosszú évek alatt autóvásárlás céljából mondjuk összekuporgattunk ötmillió forintot, a szóban forgó összeg ma kevesebbet ér, mint pár éve, és a fentebb részletezett okokból kifolyólag rövidesen (jóval) kevesebbet fog érni, mint most. Magyarul: ha tervben volt – és ha tehetik –, mielőbb vásárolják meg álmaik autóját, mert a következő év(ek)ben nagy valószínűséggel drágábban fogják tudni ugyanazt megvásárolni (illetve sok esetben ugyanaz már nem is lesz kapható).

Az egyre drágább (és egyre bonyolultabb) új autók a jól bevált használt autók árát is biztosan fel fogják nyomni

Mondanunk sem kell, hogy az új autók folyamatos drágulása a használt piacot is magával rántja, illetve még inkább magával fogja rántani: a gépjárművek használtpiaci árát ugye az újkori aktuális ár határozza meg, ebből lehet a futás, a kor és az állapot alapján egy százalékos értéktartást számolni.

Vegyünk ismét egy extrém példát, ami jobban szemlélteti a tendenciát: ha egy megfizethető családi autó most újonnan 4 millió forintot kóstál, a modell alapára pedig néhány év múlva mondjuk a kötelezően előírt extrák, valamint a különféle büntetések miatt 6 millióra kúszik, akkor ebben az esetben, ha mondjuk 5 éves korra az újkori érték 50 százalékával számolunk, az 3 milliót jelent az új piaci viszonyok között. És nyilván az jár jobban, aki régebben, még épeszű áron vette meg az autót, hiszen 4 millióért megvásárolt autója alig vesztett az értékéből.

2020-tól számos (főleg egyszerűbb, megfizethető) modell gyártása megszűnik az új EU-s széndioxid-szabályozások miatt, de idén még 'bekészleteznek' a kereskedők, ami persze torzítani fogja a 2019-es forgalomba helyezési adatokat

S hogy mi a konklúzió, illetve a tanulság? Jó lett volna még két-három éve új autót vásárolni, akkor, amikor még olcsóbb volt egyazon modell, mint most, de tekintettel arra, hogy az időt nem tudjuk visszafordítani, inkább foglalkozzunk azzal, hogy vásárlási szándék esetén mielőbb hozzuk meg a döntést és válasszuk ki az ideális négykerekűt, ha nem akarjuk, hogy (még) kevesebbet érjen a pénzünk.

Érdemes figyelni a készletekre is: rengeteg előre gondolkodó újautó-kereskedő fog forgalomba helyezni még idén olyan modelleket – mégpedig várhatóan szép számban –, amiket a jövő évtől már nem éri meg a kínálatban tartani a magas károsanyag-kibocsátás miatt. Ezalatt olyan, főként szívó benzinmotoros, elérhetőbb árú családi modelleket értünk, amiket idén (vagyis ameddig a készlet tart) még épeszű áron meg lehet szerezni, de jövőre már nem lehet kapni (pl. Kia Ceed 1.4, Hyundai i30 1.4, Dacia Duster/Lodgy 1.6 és társaik). Még addig használják ki az utolsó lehetőségeket, ameddig lehet...

Ha tehetik, addig vásároljanak 'normális', nem túlbonyolított családi autót épeszű áron, ameddig még lehet... – akár készletről

Bár a piac szempontjából nem túl releváns, de azért megjegyezzük, hogy az idén előre forgalomba helyezett, de csak jövőre eladásra kerülő autók nagy száma miatt a 2019-es forgalomba helyezési statisztikák biztosan torzak lesznek, főként az utolsó negyedévre szűrve: 2019-ben rengeteg, 2020-ban pedig ehhez képest jóval kevesebb új autót fognak forgalomba helyezni, hiszen mindenki igyekszik menteni a menthetőt és ugye 2020-tól minél kevesebb autó után 95 eurós utólagos büntetést fizetni minden egyes g/km előírás feletti szén-dioxid miatt. Azt még nem tudjuk, hogy az Európai Unió mire kívánja majd felhasználni a büntetésekből befolyó, nem éppen szerény összeget, amit az autógyártóktól – vagyis a valóságban persze az autóvásárlóktól – fognak beszedni, de titkon (vagy inkább csak naivan?) azért bízunk benne, hogy valami nemes célra fogják fordítani azt, például olyan K+F tevékenységekre, amelyek nem csak látszólagos, hanem valós megoldást jelentenek a fenntarthatóságra és környezetünk kímélésére...