Tesztek

A Porsche M5 márkakereskedésnek hála hazai viszonylatban meglehetősen hamar sikerült letesztelnünk a vadonatúj Volkswagen Passatot. Mivel az autó nem az importőrtől származik, ezért nem egy irreális árú, minden jóval megkent csúcsmodell, hanem egy jóval racionálisabban felszerelt változat érkezett szerkesztőségünkhöz. Gyorsan hozzátesszük, hogy hiába számít józannak a konfiguráció, a barna kombi 10,5 millió forintos listaára azért így is eléggé ijesztő. No de nézzük meg inkább, hogy miként vizsgázott a wolfsburgiak büszkesége!

Nem hibázhattak, és nem is tették - galériaA Volkswagen nem hibázhat. A németek eleve azon márkák közé tartoznak, akik viszonylag ritkán rukkolnak elő egy-egy teljesen új modellel, így a Passatnak még hosszú évekig tartania kell a frontot, és hoznia kell az elvárt, kategóriavezető eladásokat. Gondoljunk csak arra, hogy az előd egy alaposabb ráncfelvarrással (amire 2010-ben került sor) gyakorlatilag 2005-től 2014-ig szerepelt a palettán, s bármennyire is látszott rajta a kor, még utolsó évében is a kategória egyik legkiegyensúlyozottabb modelljeként tarthattuk számon, átgondolt megoldásai és kivételes helykínálata révén. Néhány manapság elvárt extra illetve technikai megoldás viszont hiányzott belőle.

Nos, az új generáció némileg átszabott külső és alaposan megváltozott belső formaterv mellett éppen ezeket a hiányosságokat pótolta, s a Passat ezzel a kategória egyik legmodernebb típusává lépett elő. Az autóról a cikket alapvetően kétféleképpen lehetne abszolválni: egyrészt hosszasan lehetne írni róla, minden porcikáját részletesen kielemezve, másrészt viszont néhány sorban is össze lehetne foglalni az írást. Hiszen már elöljáróban elmondhatom, hogy nem igazán van mit írni róla: a Passat legnagyobb szívfájdalmunkat, a magyarul egyelőre nem beszélő, meglehetősen bonyolult, külön a műszerfalon és a középkonzolon állítgatható központi fedélzeti rendszert leszámítva ezen a szinten gyakorlatilag hibátlan, és ezt bármiféle elfogultság nélkül állíthatjuk. Innentől kezdve mindenéről le lehetne írni, hogy miért jó, de igazából nincs rá szükség: higgyék el, az ízléskérdést jelentő részleteken kívül nagyjából minden úgy rendben van, ahogy van.

Az, hogy a csomagtartó óriási, nem is kifejezésA karosszéria vonalait némileg átszabták a tervezők, s a megváltozott orr-rész mellett a legnagyobb újdonságot egyértelműen a kissé lejtősebb tetővonal hozta, legyen szó akár a szedánról, akár a kombiról. Hátulnézetből viszont a négyajtós kivitel (a puttonyos Variant nem annyira) szinte összetéveszthető az előző frissített Passattal, s erre akkor döbbentem rá igazán, amikor a múltkor egymás mellett parkolva megpillantottam hátulnézetből a két generációt. De ezzel nincs is baj: a tulajdonosok elvárják, hogy a típus némileg konzervatív maradjon, s formaterve gyökeresen azért ne változzon meg. Nem mellesleg pedig ez az értéktartásnak sem tesz rosszat, ugyanis sokkal inkább elértéktelenedik egy autó kifutó változata, ha teljesen ódivatúnak hat az utód mellett. A méretek tekintetében különben a 80 mm-rel hosszabb tengelytávot leszámítva alig van változás, bár az arányok miatt az új laposabbnak és szélesebbnek, vagyis összességében dinamikusabbnak hat.

Meglepő, hogy a közel 4,8 méter hosszú ’hajó’ mennyire nem érezteti méreteit: könnyen manőverezhető, jól átlátható, s külön kiemelném a filigrán A-oszlopokat, amelyek szinte semmit nem takarnak ki a látómezőből. Néhány kedves konkurens gyártó (különösen az Opelt szólítanánk itt meg), kéretik megvizsgálni és akár leutánozni a Volkswagen megoldását, ami rengeteget könnyít a sofőr dolgán, hiszen azért nem rossz érzés akadálytalanul kilátni egy autóból. A méretek ismeretében a kis fordulókör is meglepő; a gyári 11,7 méteres adat nem túl örömteli, de a valóságban garantáljuk, hogy kisebb körön meg tud fordulni a Passat a konkurensek 90 százalékánál, annak ellenére, hogy néhányuknál 11 méter körüli értékeket kommunikál a sajtóanyag.

Már-már feleslegesen nagy a lábtérSzerencsére az utastérben már érezhetőek a külméretek. A helykínálat parádés, erre nincs is más szó. Az vélhetően senkit nem lep meg, hogy egy Passatban elöl kiváló helyviszonyok uralkodnak, de hátul a lábtér kisebb fajta tánctérrel vetélkedik, s széltében illetve a fejtér tekintetében is bőséggel méri a centimétereket a VW. Négy kétméteres személy kompromisszumok nélkül foglalhat helyet az autóban, s mivel nem a kissé lecsapott tetővonalú szedán járt nálunk, amelynek érezhetően kisebb a hátsó fejtere, ezúttal még ennek sem szólhattunk be. A lábtérről igazából azt is elmondhatjuk, hogy feleslegesen nagy. Az anyagok és az összeszerelés minősége az elvárt szinten van, vagyis a belső nem prémium (hiába, az Audinak is kellett helyet hagyni), de mindenképpen igényes, tisztességesen kivitelezett.

Az ülések kényelme terén komoly fejlődést tapasztaltunk, amire szükség is volt. Az új és az előző modell Comfortline szintű szériaülései között például ég és föld a különbség. A vezető oldalon állítható combtámaszú, jól tartó fotelok jóval kényelmesebbek és a hát számára egészségesebbek az előd kissé formátlan székeinél. Örömünkre tehát már az alapülések is szuperek, s akkor nem beszéltünk a felár ellenében kérhető ErgoActive fotelekről, amelyeket szintén melegen ajánlunk. Az utastérben egyedül a középkonzol kályhaezüst betétje nem nyerte el jó néhány ember tetszését, többek között egy olyan Passat tulajét sem, aki már több generációt taposott, s jelenleg is a legutóbbit használja boldogan. Némileg tényleg gagyi a multimédiás rendszer körüli világosszürke műanyagtenger, s megnyugtató, hogy ha az ember fabetéttel, vagy éppen Highline csúcsváltozatban rendeli a Passatot, akkor kényes, de tetszetősebb fekete zongoralakk betétet kap helyette. Az alu díszcsíkok minőségével már nincs gond, és szépek is.

A bonyolult központi rendszer nem tud magyarulA csomagtartó a kombi esetében 603-ról 650 literesre nőtt (a szedáné pedig 565-ről 586-ra), amely érték etalonnak számít a kategóriában; a síkba hajtható üléstámlákat előre döntve már 1780 literrel számolhatunk, s külön pozitívum, hogy az előredöntési arány 40:20:40, vagyis négy személlyel még a hosszú tárgyak szállítása sem gond, ha azok nem túl szélesek. A puttony formája szabályos, s külön öröm, hogy a padlószint alatt pótkeréknek is jutott hely, vagyis ha defektet kapunk, nem kell szenvedni a használhatatlan abroncsjavító készlettel. A csomagtérajtó ellenállása a kellemesnél nagyobb, ráadásul magasra is nyílik, így ha alacsonyabb, filigránabb Hölgyek gyakran vezetik az autót, érdemes megrendelni az teljes csendben dolgozó elektromos csomagtérajtót. Belül különben tárolóból van bőven, így az utastérben sem jelent gondot az apró kacatok elhelyezése.

A központi/multimédiás/navigációs rendszer megér egy misét. A legnagyobb problémát már elárultam: ahogy a többi Volkswagen, a Passat sem tud magyarul. Vagyis a navigáció csak külföldiül képes hablatyolni, ami az anyanyelvünkön szólni képes konkurensek mellett lohasztó. A bonyolult, sok-sok menüpontot és számos almenüt tartalmazó központi egység pedig úgyszintén. Bár nekünk semmi problémánk vele, úgy gondoljuk, hogy Magyarországon nem lehet elvárás, hogy minden Passat tulajdonos beszéljen idegen nyelven, ennek hiányában pedig ha bármit be szeretnénk állítani, keservesen fogjuk tudni csak megtenni. Sőt, tapasztalataink szerint azt is kijelenthetjük, hogy az idősebb embereket eleve zavarja az érintőképernyő, márpedig a Passat vásárlóköre főleg hazánkban nem harmincévesekből áll. Külön idegesítő, hogy például a műszercsoport és a középső képernyő fényereje két külön menüpontba van különszedve, s ha fényerőt akarunk állítani, a menüben kell turkálnunk, ahelyett, hogy a megszokott módon, a kormánytól balra egy kis forgókapcsolóval beállítsuk a kívánt fényerőt. A tesztautó nélkülözte az új digitális műszercsoportot, de vélhetően azzal még bonyolultabb a helyzet, pedig például a multifunkciós kormány sincs éppen gombok és kapcsolók híján.

Örömteli, hogy pótkeréknek is jutott helyA vezethetőség pontosan olyan, mint gondolnánk. Ebben a tekintetben abszolút semmi rosszat nem mondhatunk a Passatról. A kormányzás hozza a kategóriában elvárt közvetlenséget és pontosságot, az alap futómű pedig szintén teljesen rendben van. A tesztautó 16 colos széria kerekeivel persze nem is volt nehéz dolga, a feláras, dögösebb 18 colos papucsok viszont vélhetően jobban megizzasztják. A Passat viselkedése nagyon biztonságos, az ESP korán közbeszól, határtartományban sem tapasztalunk semmi ijesztőt, s ahhoz képest, hogy mekkora autót terelgetünk, meglepően jó kanyartempókat érhetünk el. Mindemellett a kényelem sem szenved csorbát, mind üresen, mind pedig terhelten komfortos az autó rugózása, s jó a futómű zajszigetelése. Az új MQB platform tehát ezúttal is jól vizsgázott. Az egyetlen, apró negatív észrevétel a fék és a gázpedál közötti nagy szinteltérés volt, többször beakadt a lábam a fékbe, amikor átléptem a gázról. Itt kell megemlítenünk még a zajszintet, ami nagyon alacsony: a 130 km/h-nál mért 65 decibel a közép-felsőkategóriás prémium modelleket idézi...

Magasabb felszereltséggel dögösebben néz ki - galéia

A futómű jó, a vezethetőség úgyszinténMivel a motorháztető alatt nem egy finom benzinmotor, hanem a márka óriási népszerűségnek örvendő 2-literes TDI turbódízele dolgozott, ezért a csendességet akár el is ronthatta volna a gázolajos, viszont nem tette. Azt azért nem mondanánk, hogy nem hallható ki dízelsége, viszont kulturáltan és visszafogottan kér szót magának, s például egy 3-as BMW négyhengeres dízelénél nagyságrendekkel finomabb járású. A Passathoz háromféle teljesítményszinten, 150, 190 és 240 lóerővel kérhető a 2.0 TDI egység (a gyengébbekhez egy, míg a csúcsváltozathoz két turbó dukál), s nálunk legszerényebb formájában vendégeskedett a négyhengeres sikermotor. A 150 lóerő mellé 340 Nm csúcsnyomaték társul, amit ezúttal nem az alapot jelentő hatfokozatú kézi váltó, hanem a szintén népszerű hatgangos duplakuplungos DSG váltó továbbított az első kerekekhez.

Rendben van a DSG váltó, de irreálisan drágaA kasszasikerség ezúttal rögtön két értelmet nyer: egyrészt a Passatnál (is) nagyon magas a DSG aránya, másrészt pedig népszerűségén felbuzdulva a gyártó aranyárban méri portékáját: felára 730 ezer forint (!), aminél például még a BMW zseniális nyolcfokozatú automatája is olcsóbb a 3-as sorozathoz, pedig utóbbi egy bonyolultabb és költségesebb szerkezet, ráadásul prémium márkánál. Egy hatfokozatú duplakuplungos váltóért ennyi pénzt véleményünk szerint pofátlanság kérni, s bár ügyesen dolgozik, épp az imént említett ZF-féle BMW automata jóval finomabb, okosabb. Nem titok, hogy rövidesen épp egy hasonló teljesítményű BMW 318d kombival fogjuk összemérni a Passat tudását prémium-nem prémium összehasonlító anyagunkban, így egymás után volt szerencsénk vizsgáztatni a két modellt. Szerencsére az áttételezésén sokat javítottak a mérnökök az elődhöz képest: míg a korábbi modell DSG-jének hatodik fokozata kissé rövid volt, most 130 km/h-nál 2100-at forog percenként a főtengely, ami teljesen rendben van. Azért az érződik, hogy plusz egy fokozat jól jönne, például a 2-3. fokozat között az ideálisnál nagyobb az áttételi lépcső.

Jól áll a Passatnak a csúcsmodell dupla kipufogója - kár, hogy szinte megfizethetetlen...

Szerencsére a nyomatékos dízelnek nem jelent problémát, hogy közel 1000 fordulatot ejt a váltó másodikból harmadikba, ráadásul korán is kapcsol – a TDI 1000/percről is vibrációk nélkül tűri a gázadást, nyomatéka korán megérkezik. A 150 lóerő abszolút elég az autóba, amiről gyorsulási méréseink is tanúbizonyságot tettek: a kombi szuper rajtot követően mindössze 8,5 másodperc alatt érte el álló helyzetből a 100 km/h-s tempót, amivel fél szekundummal a gyári értéknek is alákínál, a 216 km/h-s végsebesség pedig a mai világban így is feleslegesen sok. Gyakorlatilag nincs olyan épeszű menethelyzet és terheltségi állapot, amiben a 150 gázolajos lóerő ne lenne bőségesen elegendő. Sportautós menetteljesítményeket persze hiába várunk, de érezhetően gyorsabb a VW, mint az előző 140 lóerős változat – ebben egyrészt a kicsit erősebb motor, másrészt pedig az átlagosan 85 kilós súlycsökkentés is szerepet játszik.

A 2-literes 150 lóerős dízelmotor kiváló választásA fogyasztás szintén rendben van, de a gyári adatoktól a valóság messze áll. A katalógusban a DSG-nél a vegyes átlagfogyasztás 4,5 l/100 km, mi pedig normakörünkön 10 százalékkal mértünk többet. Szabályos autópálya-tempónál egy hajszállal 6 liter alatti az étvágy, ami több mint korrekt, de azért nem megy csodaszámba, míg országúton 4 liter körül el lehet járni. Városban, odafigyelve körülbelül 6 literrel számolhatunk. Kézi váltóval különben a Volkswagen ígérete szerint 0,4 literrel takarékosabb a Passat, ami ha igaz, 200 ezer kilométerre levetítve jelentős megtakarítás. Ha pedig ehhez hozzávesszük a 730 ezer forinttal kedvezőbb árat, akkor kiderül, hogy hiába kényelmes a DSG és hiába szeretjük ebben a kategóriában az automatát, racionális oldalról nézve a kézi váltó az igazi.

Érdekes lesz a BMW 318d kombival az összehasonlító teszt - rövidesen jelentkezünk!

Olcsó viszont sajnos semmiképp nem lesz a Passat. A gyártó azzal is korlátozza a lehetőségeket, hogy a 120 lóerős 1,6 literes TDI-t (ami szintén elégnek ígérkezik a súlycsökkentett modellhez) kizárólag a Trendline belépő szinthez kínálja, így ha 2-literes dízelt akarunk, akkor legalább a Comfortline szintet kell választanunk.

Vegyesben nagyjából 6-literes étvággyal számolhatunkEz azt jelenti, hogy a listaárak szerint kézi váltóval minimum 8,77 millió forintot kell fizetnünk az autóért, ha pedig a praktikus kombira vágyunk, 290 ezer forinttal többet kell spórolnunk. Szerencsére a Comfortline-hoz már számos hasznos tétel szériában jár, de azért bőven van helyünk az árnövelésre, tekintettel arra, hogy nagyon hosszú az új Passat extralistája. A kínálat a prémiumokat idézi, legyen szó az összes elképzelhető asszisztens rendszerről, az állítható futóműről, a panoráma tetőről, a digitális műszercsoportról, a különféle navikról, a kulcsnélküli rendszerről és még hosszasan sorolhatnánk.

Nem kérdés hát, hogy az új Passat továbbra is a kategória legdrágább képviselője, viszont egyben az is objektíven kijelenthető, hogy a középkategória legkiegyensúlyozottabb, legerősebb tagja – ahogy az várható volt, nem lehet vele melléfogni. A németek tehát ismét nem hibáztak, jó munkát végeztek – de nem győzzük hangsúlyozni, hogy nagy kár a magyar nyelv hiányáért.

Köszönjük a budapesti Porsche M5 Volkswagen márkakereskedésnek, hogy jóvoltukból ilyen korán eljuthatott szerkesztőségünkhöz a vadonatúj Passat. Az általunk bemutatott tesztautó a kereskedésben kedvezményes áron megvásárolható, a részletes információkat ide kattintva tudják elérni.