Tesztek

Az év egyik legfontosabb újdonsága az Astra K

Kicsit kisebb, belül mégis tágasabb, sokkal könnyebb, vagányabb, technológiája és hajtáslánc-kínálata friss, nem utolsósorban pedig telis-tele van magasabb kategóriákat idéző extrákkal. Ezzel a rövid leírással találóan jellemezhetnénk a vadonatúj, immár ötödik generációs (K típusjelű) Opel Astrát, azonban ígérjük, hogy szokásunkhoz híven jóval mélyebben beleássuk magunkat a modell képességeibe. Az Óév utolsó, és egyben talán legfontosabb tesztautójaként üdvözölhettük a hazai újautópiac egyik legsikeresebb szereplőjét, a mindentudó Astra egy mindentudó változatát. Tesztünket pontosan egy hete, a 2015-ös év utolsó napjaiban olvashatták az Autó Pult hasábjain, azonban most két okból is felfrissítenénk a cikket: egyrészt az Ünnepek és a szabadságok miatt sokak figyelmét elkerülhette ennek a fontos modellnek a tesztje, másrészt pedig beígértük a 'valós' képgalériát is az autóról, múlt hétfőn ugyanis egy technikai probléma miatt csak korábbi Astra képekkel tudtuk lehozni az írást. Az új fotókat köszönjük Csordás Gábor barátunknak / újságíró kollégánknak.

Minden porcikájában megújult hazánk kedvenceAz Opel legfrissebb büszkeségéről már több ízben olvashattak az Autó Pulton – először a Frankfurti Autószalon előtti hazai premier révén találkozhattunk a K Astrával, majd a nemzetközi, végül pedig a hazai menetpróbán foghattuk vallatóra a kompaktot –, de alig vártuk, hogy végre megérkezzenek hozzánk a ’rendes’ tesztautók. Az elsőt épp ma adtuk vissza: nagy örömünkre a Karácsonyfa alá egy tűzpiros, minden földi jóval megkent, 150 lóerős 1,4 literes turbós benzinmotorral szerelt változatot küldött az importőr, ami szuperül jött a családlátogatások során. Azonban ami sokkal fontosabb ennél, az nem más, minthogy őszinte mosollyal, boldogan adtam vissza ma délelőtt az újdonság kulcsát, ami nem csupán minden idők messze legjobb Astrája, de a kompaktkategória új csillaga is. Nem állítjuk, hogy minden téren a legjobb, azonban ha mindent egybeveszünk, a villámosok kompaktja esélyes az elsőségre. És meglepődnénk, illetve egyben csalódnánk, ha a COTY zsűrije nem választaná meg az Év Autójának.

Rengeteget csökkent az Astra tömege, és ez (is) nagyon jót tett neki

Kezdjük ott, hogy az Astra továbbra is piszok jól néz ki, sugárzik belőle a frissesség és a dinamizmus, mindez pedig úgy érvényesül, hogy felismerhetően Astra maradt. Az arányok változása nem fordította fel alapjaiban az autó megjelenését, azonban egyértelműen kecsesebb és könnyedebb lett a modell, ami kevésbé pufi, mint az előző generáció volt. És itt jön képbe a súlycsökkenés, amit már sokszor megénekeltünk: a kivitel függvényében 120-200 kilónyi mínuszt regisztrálhatunk. És ha már a formáknál tartunk, a szemnek kellemes vonalak mellett muszáj megemlítenünk a praktikus oldalt is: végre elfelejthetjük a vaskos A-oszlopokat, amely húzás alaposan fokozza a körkilátást és ezáltal a közlekedésbiztonságot, a 0,285-re csökkentett cw-érték pedig a hatékonyságot javítja és a zajszintet csökkenti.

Pótkerékkel sajnos nem túl öblös a csomagtérKívülről hiába lett néhány centivel kisebb az autó, az utastér a gyáriak állítása szerint tágasabb, mint korábban. És a papírforma szerencsére a valóságban is beigazolódni látszik, ugyanis mind a hátsó lábtér, mind pedig a fejtér érezhetően gyarapodott. Mostantól a kategória tágasabb képviselői közé tartozik az Astra - a második sorban akár 185-190 cm magas felnőttek számára is komfortos, a magasra emelhető fejtámlák az utasbiztonságot fokozzák, a picike kardánalagút pedig jobb helykihasználást eredményez. A hátul utazókat opcionálisan ülésfűtés és 2 db USB csatlakozó kényeztetheti, de a középső légbeömlők sajnos továbbra is hiányoznak a repertoárból. Ha már az autó hátsó traktusánál tartunk: a csomagtartó megfelel a kategória átlagának, de semmi több; a 370 literes térfogat nem kiemelkedő, ha pedig ragaszkodunk a hasznos opcionális mankókerékhez, csökken az űr magassága, és ezzel együtt jelentősen kisebb a csomagtér térfogata, konkrétan 310 liter 370 helyett, ami már inkább kisautós. Mi abszolút pótkerékpártiak vagyunk, de 60 litert egyszerűen nem áldoznánk be.

Kulturált, szép beltér, korrekt helykínálattal - galéria

Elöl mondanunk sem kell, hogy elsőrangú a kényelem, hiszen a komfortos első sor triviálisnak számít a szegmensben, azonban az Astra ebben a tekintetben szinte egyedülálló lapokkal játszik. Ugyanis nem elég, hogy minden irányban kimondottan tágas, ergonómiailag kiváló, vezetési pozíciója ideális és széles határok között állítható, de kijelenthetjük, hogy a kategória legkényelmesebb üléseit kínálja, persze csak felár ellenében.

Tesztautónkban a legdrágább (bőr)ülések kaptak helyet, így az egyszerűbb székekről egyelőre nem tudunk nyilatkozni, de annyi bizonyos, hogy minden fillérüket megérik az orvosilag is elismert első fotelok. A kényeztető masszírozós sportülés sajnos csak elektromos ülésállítással és ülésfűtéssel / ülésszellőztetéssel együtt kérhető ijesztő felár ellenében (500 ezer forint), ami egy átlagos Astra vételárának közel a 10 százaléka, de aki kéri az opciót, garantáltan nem fogja megbánni.

Végre hátul is kényelmes és tágas...

Nem mellesleg pedig olyan extrák ezek, amelyek idegenek a szegmensben. Akárcsak a télen felbecsülhetetlen értékű kormányfűtés, vagy a sötétben szintén zseniálisan dolgozó, és biztonsági szempontból is kiemelendő LED-mátrix fényszórórendszer.

A holttérfigyelő, az ütközésre figyelmeztető és az önparkoló rendszer egyre népszerűbb a kompaktok között, vagyis annyira nem számítanak nagy durranásnak, a kormányozni is képes sávtartó rendszer viszont kiemelendő, főleg, hogy a többi márka hasonló opciójával ellentétben az Astra hosszú kilométereken keresztül képes autonóm kormányzásra, amihez hasonlót mi eddig senkinél nem láttunk – ráadásul jól is működik a dolog. Kár, hogy távolságtartó tempomat (egyelőre) nincs a repertoárban, ellenkező esetben már-már önvezető autóról beszélhetnénk.

Az év egyik legfontosabb újdonsága az Astra K

Ha már a finom extráknál tartunk, mindenképp érdemes megemlíteni az Opel multimédiás rendszerét, az IntelliLINK-et, ami a kategória legjobbjai közé tartozik. Eleve beszél magyarul, ami alapelvárás, de megjelenítése szép, az érintőkijelző készségesen és gyorsan reagál parancsainkra, kellően nagyok a virtuális gombok a kijelzőn, akárcsak a kijelző maga, aminek felbontása és színei is rendben vannak. Ráadásul mindent tud: például ha akarjuk, WiFi-n keresztül megosztja az internetet, de akár okostelefonunk kijelzőjét is klónozni képes (ún. Android Auto / MirrorLink / Apple CarPlay funkció), ami szintén hasznos dolog. A mérnökök pedig a kellemes használhatóságra is gondoltak, így a kijelző alatt egy alumíniumszínű, elegáns ’újjmegtámasztót' találunk, ami főleg rosszabb úton sokat segít a pontos irányításban.

Szintén jópofa ötlet a klímakonzol alatti cserélhető tartó, amire különféle kiegészítőket lehet felpattintani, legyen az toll- vagy telefontartó, ami akár a mobil töltésére is képes. Tárolókból szintén nincs hiány, amivel megkönnyíti a felhasználók mindennapjait az Astra. A belső formaterv persze szintén szubjektív, de véleményünk szerint telitalálat az Astra utastere, és mivel a korábbinál alacsonyabban húzódik az egész műszerfal, jobban kilátunk, és tágasabbnak érezzük a teret, amit a vízszintes tagolás tovább hangsúlyoz. A műszercsoport órái talán lehetnének egy fokkal nagyobbak, cserébe viszont elegáns hagyományos órákat kapunk, amelyek egy színes kijelzőt fognak közre, amin keresztül sokféle beállítást eszközölhetünk illetve különféle információkat jeleníthetünk meg. Az anyagminőség rendben van, akárcsak az összeszerelés: a tesztút során nem igazán hallottuk zörgések hangját - Astra még soha nem volt ennyire egyben. Végül pedig külön örömünkre szolgál, hogy az Opel ezúttal nem erőltette az Insignia rosszul működő érintős klímapaneljét vagy a felesleges érintőképernyős funkciókat: a legfontosabb dolgok (pl. klíma vagy biztonsági rendszerek) mind-mind dedikált gombot kaptak, ami jó húzás volt a tervezők részéről.

Minden téren jobb elődjénél - és a kategória talán legjobbja egyben...

Kívül és belül remek munkát végeztek tehát a rüsselsheimiek mérnökei, de miként vizsgázik menet közben az Astra? Szerencsére nagyon jól! Mindenekelőtt nem győzzük dicsérni a súlycsökkentés pozitív hatásait, ami tényleg szinte minden pontra hatással van. Igazából már a régi motorokkal is jelentős fejlődést tapasztalhatnánk, azonban a modell átfésült motorpalettával folytatja útját. A legnagyobb változás talán az 1-literes turbós háromhengeres benzinmotor megjelenése, valamint az, hogy az 1,4 literes, 125 és 150 lóerővel elérhető turbós benzines közvetlen befecskendezést kapott és alapos átdolgozáson ment keresztül. Tesztautónk motorházteteje alatt utóbbi kapott helyet 150 tagú ménessel és a 80 ezer forintos felárért kínált start/stop rendszerrel. Mondanunk sem kell, az 1,3 tonna alatti tömeghez nemhogy elég, de egyenesen sok a 150 lóerő, az Astra minden körülmények között vidáman húz, nyugodtan kijelenthetjük, hogy bőven többet tud, mint amire egy átlagembernek szüksége van.

150 lóerővel szinte repül... - galériaA menetpróba óta tudjuk, hogy már a 105 lóerős 1-literes is korrekt menetteljesítményeket garantál, azonban akad egy komoly érv ellene: mindössze 20 ezer forinttal drágábban (!) megkaphatjuk az 1,4 literes turbós négyhengeres 125 lóerős változatát, ami összességében sokkal jobb választás, hiszen kulturáltabb, csak elhanyagolható mértékben szomjasabb és jóval izmosabb. Na de térjünk vissza tesztautónkra! A 8,5 másodperces 0-100 km/h-s sprintidő néhány éve egy sportos Astrának is becsületére vált volna, a tisztességes nyomatéknak köszönhetően pedig kellően rugalmas is a motor, a dízelesen hosszú áttételezés ellenére. Az igazsághoz hozzátartozik, hogy az 1,4-es turbók között etalonnak tartott 150 lóerős Golf kisebb méreteinek, alacsonyabb tömegének és főként rövidebb áttételezésének hála még virgoncabb, mint a villámos, de az Opel is ügyesen szedi a lábát. Továbbá érdemes tudni, hogy amennyiben elhagyjuk a start/stop rendszert tartalmazó EcoFLEX csomagot, rövidebb váltóáttételezést kapunk, amivel jobb lesz a gyorsulás és a rugalmasság, csupán minimális fogyasztásplusz mellett.

Van mire büszkének lenniük az Opeleseknek - minden idők legjobb Opelje az új Astra...

A motor átdolgozásának meglett az eredménye: nem csupán a felső tartományban nyílik ki szépen az ’egynégyes’, de egészen alacsony fordulatról terhelhető, és már a pincében is tisztességes nyomatékot szolgáltat; maximális forgatónyomatéka 245 Nm, vagyis mindössze 5 Nm választja el a Golftól. Viszont kiváló dinamika ide vagy oda: hiába gyors és minden helyzetben elég, mégsem igazán sportos az Opel hajtáslánca, valahogy továbbra is kissé kelletlen a gázreakciója és annyira nem szereti, ha űzzük, ráadásul a gyors kapcsolások során az egyébként kellemes váltó akadóssá válik. Az opcionális (illetve a Sport felszereltségi szinthez széria) Sport gombbal már sokkal jobb a helyzet, ilyenkor jelentősen javul a gázreakció és éberebbnek, sőt, erősebbnek érződik az autó.

Az 1,4 literes turbó kézi váltóval ideális párosHiába a becsületes ménes, a fogyasztástól nem kell félnünk. A hideg téli napokon, sok-sok városi használattal alig több mint 7 literben állapodott meg a tesztfogyasztás a viszonylag bejáratós jószággal, ami azt jelenti, hogy odafigyelve, kedvezőbb körülmények között akár 6,5 liter körüli vegyes étvággyal is ki lehet jönni hosszú távon a modellel. Szabályos autópálya-tempónál épp ekörül mozog az étvágya az autónak (130 km/h-nál 2500-at forog a főtengely hatodikban, belül pedig kellemes csend honol), országúton viszont 4,5-5 liter körül is eljárhatunk, városban pedig 7 literrel számolhatunk, persze a fogyasztást jelentősen befolyásolja jobb lábunk nehézsége, a vezetési stílus, a forgalom és úgy általában a használat módja. A hengerlekapcsolós Golf nem meglepő módon ebben a tekintetben is alákínál az Opelnek bő 10 százalékkal, azonban az etalonnak tekinthető hajtásláncot leszámítva így is kiváló lapokkal játszik az Astra 1.4 Turbo, és valós körülmények között nem torkosabb, mint a legtöbb konkurens kisebb 1-1,2 literes motorral szerelt változata.

Minden tekintetben felnőttes az új Astra - és még jól is néz ki

Az elmúlt évek Opel-futóművei közismerten szuperek és szerencsére nincs ez másképp az új Astra esetében sem – hogy is lenne, hiszen a tervezők minden bizonnyal nem felejtettek el futóművet építeni, a súlycsökkentés pedig tán itt jön a legjobban. Olyannyira meg voltak elégedve a gyáriak saját munkájukkal, hogy el is vetették a korábbi állítható lengéscsillapítás opciót, így mostantól csupán fix beállítással érkeznek az Astrák. Ez egyáltalán nem baj, mert annyira jó kompromisszumot találtak a németek a kényelem és a dinamika között, hogy akkor sem állítgatnánk, ha lehetne. Ebben szerepet játszanak a kisebb kerekek is: egy mérettel lejjebb váltott a gyártó, így mostantól 19 helyett 18 col a keréktárcsák átmérőjének felső határa, ami szintén segíti a futóművet. Tesztautónk alatt 17 colos papucsok teljesítettek szolgálatot, és tökéletesen kompromisszumnak bizonyultak. Egyedül az nem tetszett, hogy kigyorsítások során a kelleténél kisebb tapadást generált az első futómű, állandóan dolgoznia kellett a kipörgésgátlónak - és ez nem a gumi hibája volt.

Az alaprecept különben hasonlít az előző Astráéhoz, vagyis elöl MacPherson, hátul pedig Watt-rúddal megtámasztott hosszlengőkaros megoldást választottak a gyáriak, a különbség csupán annyi, hogy a Watt-kitámasztást mostantól csak az erősebb változatok kapják meg, ami egy újabb érv például az 1,4 literes turbós benzines mellett az alapmotorokkal szemben. Különben az Astra minden rezdülésén érezni a kisebb tömeget, az autó készségesen reagál parancsainkra, semlegesen és gyorsan fordul, élmény cibálni a bajszát, ráadásul büntetlenül élvezhetjük a vezetést, hiszen bármit csinálunk vele, mindvégig kiszámítható és biztonságos marad. Mindemellett a komfort sem szenved csorbát, az úthibákon szépen libben át a négykerekű, egyedül a hátsó futómű zajszigetelése lehetne egy fokkal jobb. Sajnos a kormányzás kissé plasztikusra sikeredett, ami sokat elvesz az élményből, de ha nem sportos négykerekűként, hanem családi autóként vizsgálódunk, akkor az is rendben van.

Opel Astra K 1.4 Turbo galéria

Összességében egyértelműen jeles bizonyítvánnyal, komolyabb hiányosságok nélkül zárta tesztünket az Opel friss büszkesége. Gondoltuk, hogy szuper lesz az Astra, ugyanis a gyártó beleadott apait-anyait, azonban arra még mi sem számítottunk, hogy ennyire összeszedett, hibáktól szinte teljesen mentes autót sikerül kihoznia az Opelnek. Mindezek után már csak az árkérdés számít kulcsfontosságúnak, és szerencsére itt sem köthetünk nagyon bele az autóba. Ne számítsunk bombaárakra, az Astra már nem erről szól, a csúcstechnikát sajnos meg kell fizetni. Viszont még a listaárak is megfelelnek a kategória átlagának, és ez a legfontosabb. Vérre menő árversenyekbe nem kívánunk belemenni, mert egyrészt szinte megszámlálhatatlan modell van a kategóriában, ráadásul pontosan tudjuk, hogy a listaárak sokszor köszönőviszonyban sincsenek a szerződéseken szereplő végső számokkal, így csak annyit tudunk mondani, hogy a teljes igazságot Önök határozzák meg, a több márkától bekért ajánlatok alapján, persze hasonló konfigurációk esetén.

Listaáron 4,85 millió forinttól lehet beülni az új Astrába, ami sok pénz, cserébe viszont klasszikus fapados modell nem létezik, nincs Astra klíma és egyéb alapvető extrák nélkül. Ráadásul mégsem ennyi az annyi, hiszen most minden modellre 500 ezer forintos kedvezményt hirdetett meg az importőr, és biztosak lehetünk benne, hogy még ezen felül is lehet ügyeskedni. Mivel az ideálisnak számító 1,4 literes turbós benzinmotorok a négyből csak a második, Enjoy felszereltségi szinttől rendelhetőek, ezért ezt vesszük kiindulási alapnak – így 125 lóerővel 5,5, míg akciósan 5 millióért megkaparinthatunk egy közel sem fapados Astrát. Ennyi pénzt pedig bőven megér az autó a kvalitások ismeretében. Persze jócskán lehet az összeget emelni: tesztautónk például a kedvezménnyel együtt is 8 milliót kóstált, azonban annyira tele volt extrázva, hogy már szinte nem is lehetett volna tovább fokozni. Az extrákról különben általánosságban elmondható, hogy jól működnek és áruk is egészen korrekt, vagyis ha tehetik, ne fukarkodjanak velük.

Megérdemelné, hogy az Év Autója legyen

A kombival még érdekesebb ajánlat leszAz átlagos igényeket a 125 lóerős 1,4 literes turbós benzines garantáltan kielégíti, így a plusz 150 ezer forintot csak a sportos ambíciókkal rendelkező sofőröknek éri meg a 150 lovas kivitel. Azt pedig mindenki döntse el maga, hogy a start/stop rendszerért (és a hosszabb váltó miatti kicsit gyengébb rugalmasságért) érdemes-e plusz 80 ezret fizetni. Persze a dízelekkel is ajánlott számolni, hiszen takarékosabbak, azonban a 125 lovas 1,4-esnél még a 110 lóerős 1,6 literes dízelváltozat is drágább 520 ezer forinttal, amely különbség csak sok-sok kilométer alatt térül meg, de ha legalább 100 ezer kilométerre terveznek, azért gondolják meg a jó kis egyhatos szentgotthárdi dízelt, amely még egészen kulturált is. Apropó, Szentgotthárd: az összes motor a hazai gyárból érkezik, vagyis minden új Astrában magyar szív dobog. Mindent egybevéve vigyék bátran a K Astrát, ami szerintünk most a kategória legjobb vétele. Már csak a kombit várjuk nagyon, de alig 1-2 hónap múlva a praktikusabb kivitel is megérkezik.