Ha ma valaki az autóiparban őrült dolgot villant, le kell borulnunk előtte és mint véres kardot körbehordozni az autórajongók táborában: lássátok, még vannak csodák a környezetvédelmi regulák szorításától fulladozó autós világban. Olyan kort élünk, amikor a fiatalság már az autonóm elektromos közlekedés gondtalanságát akarja megtapasztalni, míg az idősebbek a már-már alig fellelhető benzingőzből próbálnak utolsókat szippantani, elmenteni a tizenkettő, tíz-, sőt, nyolchengeres szimfóniát a szürkeállomány legmélyebb bugyraiba, hogy majd 90 évesen, amikor a nevünkre sem emlékszünk, ezt még akkor is elő tudjuk csalogatni. Ha nem is ezen a szinten, de a Hyundai az N divízióval, ezúttal pedig cikkünk főszereplője, a Kona N bedurrantásával mutatta meg, hogy még nincs minden veszve.

Szerencsére őrült izgalmakra az utóbbi időben volt néhány szép példa, talán a leginspirálóbb minden kétséget kizáróan a GR Yaris, azaz a Toyota utcai raliautója, amit a japánok teletömtek temérdek műszaki csemegével, és akkor ott van a V8-as Lexus, vagy épp a még mindig ütős Ford Mustang, de azért az öröm pillanataiban nem feledkezhetünk meg arról sem, hogy ezek mellett egyre kevesebb sportkompakt, egyre kevesebb fókuszált apróság lát ma már napvilágot, főleg úgy, hogy Európába is betegye a lábát.

Felduzzadt izmok, kicsit túltolt hang és irtó feszes futómű

A felpaprikázott SUV vagy crossover egyébként nem mai találmány, de persze a prémium szegmensben volt eleinte inkább jellemző: a 313 lóerős dízelmozdony, azaz az Audi SQ5 TDI 2015-ben mindenki szemében őrült lépés volt a négykarikásktól, ám a többség hamarosan követte a trendet és a Skoda Kodiaq RS személyében már bizonyos tekintetben elérhetőbbé is vált az izom-SUV osztály.

Tesztalanyunk kategóriájában eddig talán egyedülálló módon az előző generációs Nissan Juke Nismo RS villantott nagyot, noha az aktív összkerékhajtással, míg a Kona N elsőkerekesként nyomja. Ide jött még a Fiesta ST emelt verziója a Puma ST formájában, szerényebb teljesítménnyel, ám az is igaz, hogy itt inkább a Kona N, amely társainál magasabbra skálázta magát.

A versenysportból átvett, itt dizájnelem funkciót betöltő példákból is akad jó pár

Ám lényegében a középkategóriánál meg is állt a folyamat, Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio ide, Mercedes-AMG GLA 45 S 4MATIC+ oda, a klasszikus, immáron kihalófélben lévő sportkompaktok emelt, trendi utódait mindezidáig nélkülözte az autóipar. Valamilyen szinten érthető okokból is, hiszen a magasabb, családiasabb modellekből még nehezebb, még nagyobb kihívás fókuszált sportverziót faragni, no meg talán kicsit céltalan is.

A kompromisszummentesség zászlaját hordozva azt mondhatnánk, hogy aki családi modellt venne, az az egyterűk, újabban az SUV-k között találja meg a választást, míg a sportosságot keresők számára még mindig vannak jóféle hátsó-, össz- , de még elsőkerekes finomságok is. Persze adja magát, hogy gyúrjuk össze a két szegmenst, s akkor nem kell két autót tartani – ám könnyen belátható, hogy ilyesfajta öszvérnek nagyon is kétarcúnak kell lenni, azaz a két oldal jelentette két végletnek tényleg egymáshoz képest olyan messze kell lennie, mint Makó Jeruzsálemtől… hogy családiként komfortos, sportosként pedig kellően potens tudjon lenni a végeredmény.

Magasra tette a lécet a Kona N, hiszen kategóriájában egyedülálló

A Hyundai egyébként annak dacára, hogy relatíve fiatal sportrészleggel rendelkezik, hamar ráérzett a dolog ízére, hiszen az első N-es eresztés, azaz az ötajtósként és Fastback karosszériával is kapható i30 N egészen jóra sikerült: noha voltak nála komfortosabb, azaz használhatóbb mindennapi sportkompaktok és persze pengébb kanyarvadászok, a dél-koreai modell jól lavírozva leginkább az életérzést célozta meg a maga keménységével, hangerejével és látványcsomagjával.

Lényegében mondhatjuk hogy az N modellek amolyan igazi jó színházat csinálnak: minden megvan, ami az üdvözüléshez kell, jól érezzük magunkat a kicsit túltolt sporthangulatban, miközben érezhető, hogy azért maradtak még nem kimaxolt területek. Hogy mire is gondolok itt pontosan? Például lehetne pontosabb a futómű-kormányzás páros, vagy lehetnének finomabb anyagok és szebb megoldások az autóban - mindezek mellett itt a maximum az egyzónás digitális klíma és érthetetlen módon csak a vezető ablaka automata.

Mindez igaz tesztalanyunkra is, sőt, utóbbiak fokozottan. Hiszen a Kona már az alapokat tekintve is egyértelműen az i30-nál is kicsit elérhetőbb divatmodellnek készült: megvan a trendi forma, az emelt bódé és a crossoveres klisék, cserébe kisebb csomagtér, picit szűkösebb utastér és kevésbé minőségi összhatás jár. Ez a felállás pedig a csúcsmodellként aposztrofálható N-esekre is igaz, ergo az i30 minőségibb kompaktnak, a Kona trendi, elérhető crossovernek hat.

Ám miről is beszélünk a Kona N esetében? Van tehát a hamar felfutó N divízió, amely az i30 tekintetében már kiváló érzékkel mozdult a pusztán gyors helyett az élménydús sportkompaktok irányába, ráadásul ezt az irányzatot követi a kisebb méretben hódító i20 N is, most pedig a Kona csúcsverziójával bővült a paletta. A Conan, a barbárral való szójátéktól ezúttal eltekintenék, noha barbárságot tesztalanyunkban sem kell nagyítóval keresni. A már frissített példányon alapuló sportmodell nem meglepő és egyébként is érthető módon a már meglévő alkatrészekből építkezik.

Az utastéren érződik leginkább az i30-hoz képest a minőségi lemaradás

Dióhéjban: a látványos külső csomag mellett a főszerepet az i30-ban is bizonyító kétliteres, négyhengeres turbómotor kapja, amely ezúttal is 280 lóerőt és 392 Nm nyomatékot kínál tartósan az első kerekekre küldve, míg az overboost mód átmenetileg ezt még tíz lóerővel is megtolja 20 másodpercig. Mindezt a márka sportosabbra hangolt nyolcfokozatú duplakuplungos automata váltója továbbítja az első kerekekhez, amelyek tapadását elektromosan vezérelt önzáró differenciálmű is segíti. Az 1510 kilogrammos modell 0-100-as sprintje mindössze 5,5 másodperc.

Már az N modell külleme is jelzi, hogy paprikás hangulatban voltak a koreai szakemberek: a frissített modellre aggatott látványos szélesítések, a motorháztetőn mindössze díszítő szerepet kapó légnyílás imitációk, mokány lökhárítók jelzik a teljesítménybőséget, ráadásul a diffúzor alól két méretes kipufogócső kacsint ki. Emellett kifejezetten jól néz ki a küszöbön a dombornyomott N logó és a versenysportot idéző, háromszög formájú harmadik féklámpa. Ha ez nem elég, akkor ott van még a 19 colos kovácsolt alumínium felniszett, amelyre Pirelli P Zero sportabroncsokat húznak a gyárban.

N módban egyértelmű, mire összpontosít az autó... és persze a vezető

Az összképet színesítik a gyártótól megszokott vörös betétek is. Így aztán a látványra azt mondhatjuk, hogy mindent kielégítő, ennél több sportosság már túlzás lett volna. Mindemellett érdemes megjegyezni, hogy a kompakt i30 padlólemezére épülő Kona a maga 4215 milliméteres hosszával, 1800 mm-es szélességével, 1565 mm-es magasságával, 2600 mm-es tengelytávjával, továbbá 173 mm-es hasmagasságával mindinkább az eggyel kisebb kategóriájú crossoverek közé tartozik. Csomagtérben átlagos képességek állnak rendelkezésre: 361 litert tud az 1,14 köbméterre bővíthető puttony.

Az utastérben a civil változathoz mérten az N emblémák jelentenek újdonságot, valamint a sportos kialakítású ülések és a látványos gombokkal telített kormány tűnik fel. Az üléspozíció kissé kompromisszumos - noha meg lehet találni a kedvező beállítást, az igazán sportos vezetési pozícióhoz képest magasan ülünk. Minden más változatlan, azaz a sima Kona esetében is kapott ergonomikus műszerfalat kapjuk szép nagy kijelzőkkel, melyek közül a mindkettő 10,25 col képátlóval bír. Szép felbontás és ízléses grafikai elemek vonulnak fel, ráadásul az óracsoportot helyettesítő vetített panelen többféle stílus közül választhatunk, mi több, az N mód külön dizájnt kapott, egyedi elrendezéssel, a középpontba tolt fordulatszámmérővel és temérdek adattal.

A pilóta számára adatok teljes arzenálja áll rendelkezésre, egy pályanaphoz nem is kell ennél több

A középső érintőkijelzőre a Hyundai menüje és a népszerű Android vagy Apple telefontükrözés mellett is varázsolhatunk N-es tartalmat, ahol ugyancsak az üzemi paraméterek pakolhatók ki, látványos grafikonok hívhatók elő, valamint a már talán túlságosan is széleskörű beállítási menüben is itt szabhatjuk személyre az N Custom módokat. Külön állítható a futómű, a diffi, a kormányzás, a váltómű, a motor és a kipufogóhang karaktere, de például a váltásjelző fény és a rajtautomatika maximális fordulatszámát is mi adhatjuk meg, persze gyártó által megszabott intervallumon belül.

A Kona N ilyen mértékű személyre szabhatósága dicséretes, noha számomra már kissé feleslegesen széles a skála. Jómagam megelégszem azzal, ha sport módban minden fel van tekerve, nekem elég egyedül a menetstabilizátor szigorúságáról döntenem. Persze nem muszáj foglalkozni a lehetőségekkel, ott van például az N Track Sense programmód is, ami versenypályát érzékelve a közelben automatikusan aktiválja a pengébb beállításokat.

Igazán dögös lett, kár is volna ezt kétségbe vonni vagy túlragozni

Ami a technikát illeti, a 280 lovas turbómotor már említésre került, ahogy az is, hogy a kormányon pirosló NGS, azaz N Grin Shift nevű kapcsoló aktiválásával szabadulhat el igazán a pokol. Ez a gomb 20 szekundumra ad plusz 10 paripát, illetve a váltót a legkeményebben igénybe veszi - így lehet, hogy az egyébként 6,4 másodperces 0-100-as sprint helyett 5,5 szekundum alatt abszolválható a mutatvány - amennyiben találunk megfelelő tapadást (erre most télen esélyünk sem volt). Ez amolyan igazi varázsgomb, ez esetben tényleg lenyűgöző, utasijesztgetős gyorsulást és brutalitást kapunk.

Van továbbá elektronikus vezérlésű, részlegesen önzárő első diffink, a fokozatokat gyorsan dobáló nyolcgangos duplakuplungos automatánk és elektronikusan szabályozott felfüggesztésünk is, ráadásul rajtprogrammal is kacérkodhatunk. A teljes repertoár lenyűgöző, noha messze vagyunk attól a műszaki katarzistól, amit például a GR Yaris nyújt. Itt hiába keresünk karbon vagy alumínium elemeket vagy penge összkerékhajtást, a Hyudai leginkább tényleg a hangulat megalkotására ment, de azt teljesen jól oldották meg.

A képességek a varázsgombbal aknázhatók ki

Hiszen beröffentve az 1998 köbcentis négyhengerest, valóban ott az ütős, mélyen fortyogó hang, a váltásokat vagy gázelvételt megfelelő üzemmódban kicsit túltolt, szűnni nem akaró visszadurrogás követi, az utastérben felvonultatott sportos pluszok pedig ugyancsak rájátszanak arra, hogy vérbeli sportautóban érezzük magunk.

Fontos persze megnéznünk, hogy mit tud sportautóként és normál használatban a Kona N, hiszen valójában ez volna a célja, kiszolgálni egy sportos apukát, aki nyomja neki ha kell, de az oviba komfortban guríthatja be a gyerkőcöt. A Kona N persze hátrányból indul, hiszen magas építése miatt nem ideális sportautó alap, de a koreai szakemberek igyekeztek kihozni a maximumot. Az ültetett futómű N módba vágva brutálisan felkeményedik, jön a vészjósló motorhang, a kormány elnehezül, a gázreakció pedig felgyorsul.

Az üléspozívió picit magas, de ettől függetlenül megvan a sportos hangulat

És összességében ilyenkor van igazán elemében tesztalanyunk, amikor ki lehet aknázni a már pincéből is húzó, nyomatékos motor potenciálját - a váltó tényleg jól aládolgozik a sportos céloknak, gyorsan és decensen kapcsolgat, a négyhengeres szinte minden inden fordulattól piszok jól megindul és a hangja is izgalmat teremt. A kanyarokba kóstolva sem jön zavarba a fókuszált Kona, ilyenkor a betonkemény futómű és az ívből kigyorsításkor jelentős segítséget nyújtó e-LSD diffi veszi át a főszerepet, ám érdemes óvatosnak lenni, hiszen a felfüggesztés olyannyira felkeményedik, hogy picit rosszabb minőségű utakon elpattoghatunk az ívről, ami egyrészt belassítja a kanyarvételt, másrészt kevésbé biztonságos.

Ráérezve azonban jól kiautózható a Kona N-ben rejlő potenciál, és a kevésbé ragaszkodó téli abroncsokkal némi játékosság is előcsalogatható belőle: kanyarokban agresszívabb gázelvételre óvatosan, kontrollálhatóan teszi be a fenekét. Érezni persze, hogy van korlát, a magasságból következő hátrányát ugyanis képtelen levetkőzni a Hyundai újdonsága. Ezért nehéz haragudni rá, mindinkább tudomásul kell venni, hogy ha ilyen autóra fáj a fogunk, akkor ezzel mindenképp meg kell barátkoznunk, ahogy a kissé plasztikus kormányzással is. Utóbbi lehetne pontosabb és összességében, sportmodellségéhez képest kevés információ érkezik az aszfalt felől.

Tempós haladásra termett, N módban éli ki magát igazán

Na és milyen a Kona N másik oldala? Sajnos azt kell mondjam, hogy nem tud elég kétarcú lenni. Még Normal vagy Eco módban is túl feszes a futómű, ami alapesetben is sportos beállítást ad, azonban kérdés, hogy egy gyerkőccel mennyire kompatibilis ez a fajta hangolás - tapasztalataink szerint a kisebb lurkók még talán jól tolerálják ezt a fajta pattogósságot, de babákkal kevésbé lehet kompatibilis a rendszer. Ilyenkor egyébként a felkönnyült kormány még kevésbé érződik jónak, a DCT váltóból pedig normál haladáskor előjönnek a klasszikus duplakuplungos jelenségek, azaz kisebb tempónál bizonytalanná válik, néha túl sokat forgatja a motort a nyolcgangos szerkezet.

Nehéz helyzetbe hozott így a Kona N, hiszen annak ellenére, hogy vannak igazán jó pontjai, összességében kell értékelni az autót, és pont az a kétarcúság, amit egy sportos, potens, de közben alapjaiban családi modelltől várnék, már nincs meg benne. Persze érezhető, jelentős különbség van a sportos és a normál beállítások között, hiszen utóbbiban civilizálttá szelídül az N, de szigorúan nézve mégsem tud annyira felpuhulni, hogy hétköznapi, családi használatra valóban komfortos lehessen. Ráadásul étvágyban sem tud ilyenkor megbocsátó lenni, hiszen a forszírozott üzemben két torokkal kortyoló turbómotor még visszafogottan használva sem tud 8 liter alatti átlagot produkálni - ez is egy olyan pont, amivel mindenképp meg kell barátkozni.

Ízléses részletmegoldásokkal vált igazán gazdaggá az összkép

Ennek dacára minden dicséretet megérdemel a Hyundai, hogy egy ilyen felhergelt, durva és kissé céltalan modellt meg mertek húzni, azonban ajánlani nem is tudom kinek tudnám jó szívvel. Aki a sportos, dögös és igazán vaddisznós hangulatot kergeti, annak az i30 N többet nyújt, és talán komolyabbnak is hat. Aki kétarcú családi autót keres, annak viszont csak erős kompromisszumokkal lehet alkalmas a Kona N, egyszerűen nem tud a mindennapokhoz elég komfortos lenni. Mindez ráadásul talán pont a célcsoport számára lehet eltántorító tulajdonság.

A Hyundai egyébiránt az árak tekintetében is próbálta érvényesíteni a Kona trendi, crossover mivoltát: 11,8 milliótól indul ugyanis a buli, amihez fényezést, pár komfort extrát, napfénytetőt és ülésszellőztetéssel megspékelt bőrkárpitot is kaphatunk, illetve alapáron jár a plexire vetítő, kissé idejemúlt grafikákkal operáló HUD. Józan felszereltéseggel sem kell 12 milliónál többet költenünk. Azonban a műszakilag azonos, utasterében érezhetően igényese, hátul és csomagtérben is tágasabb i30 N például kétszázezerrel olcsóbban kéreti most magát, amivel számomra egyértelműen vonzóbb vétellé válik.

Noha potens és sokoldalú, mégsem egyértelmű választás

A házon belüli konkurencián felül igazi ellenlábast nem találunk. A kis dögös, szinte pontosan ugyanennyit kóstáló Ford Puma ST tesztalanyunkhoz mérten a maga 1,5 literes, 200 lovas erőforrásával nem elég potens, és nagyjából itt el is fogytak a sportra összpontosító kis és kompakt crossoverek. Aki ebben a szegmensben keres kompromisszumosabb, a mindennapokban használhatóbb autót, annak talán a Puma ST jobb alternatívát kínál, aki pedig mindenképp az N világba kóstolna bele, több szempontból is jobban jár az i30 N-nel. Feljebb is lehet nézni, a picit nagyobb méretekkel bíró Volkswagen T-Roc R ugyanis 300 lóerővel és összkerékhajtással még potensebb, ám a németek meg is kérik az árát, hiszen esetében már a 20 millió felé közelítünk.