Vagány kisautóra vágysz és a vezetési élmény is fontos, de a praktikum és a használhatóság is a listán szerepel? A Ford Fiesta ST a sportos kisméretű autók egyre apadó kínálatában igyekszik továbbra is legény maradni a gáton. Noha "csupán" három hengerrel, de tartja a frontot a sportra fókuszáló ST változat, amely korrektnek mondható ár/érték aránya mellett irigylésre méltó harmóniát kínál - kár lenne kihagyni.

A Fiesta ST kasztja, azaz a sportos kisautók szegmense manapság fokozottan hátrányos helyzetben van: egyrészt maga a kisautós, B kategória is válságban van, mindemellett a sportos modellek a szigorodó környezetvédelmi előírások miatt ugyancsak kihalófélben vannak. Alig van már konkurens, sehol egy VW Polo GTi vagy Renault Clio R.S., de ugyanígy hiába keresünk már húzott Skoda Fabiát, Seat Ibiza Cuprát vagy Bocanegrát, Opel Corsa OPC-t vagy GSi-t, Peugeot 208 GTI-t, de jóformán kilátás sincs már az elektromos jövő előtti újjáéledésükre.

Látszik rajta az akarat, de szerencsére nem estek át a ló túloldalára a Ford szakemberei

Épp ezért üdvözítő, hogy a Ford az utóbbi időben nem hanyagolta a sportos modelleket, s amennyire kiábrándító, hogy nincsen már remek, Cup futóművel szerelt Clio R.S., annyira örömteli, hogy a Fiesta ST nem kopott ki a kínálatból. Az egyedfejlődés persze a sportos kiautókéhoz hasonlóan történt, azaz a kétliteres, négyhengeres első generáció után jött a combosabb 1.6 turbó, majd ezúttal már háromhengeres, 1,5 literes feltöltőssel sivít a kis kék oválos modell.

A sportos Fordok esetében érdemes megjegyezni, hogy a piros ST logóval illetett példányok képezik a jól használható, de minden porcikájukban sportos kínálatot, míg a radikálisabb modellek RS emblémával tűnnek ki – utóbbit leginkább a Focus esetében alkalmazták az amerikaiak, noha a Fiesta esetében is felmerült egy időben a 250 lóerős, ultradurva variáns érkezése.

Odabenn klasszikus fordos környezet fogad, kis sportossággal fűszerezve

Nagyon fontos ez esetben a kompromisszum, hiszen a kisautózás az örömök mellett minden esetben praktikumot hoz magával. Nem véletlenül választanak szerényebb méretkategóriát a vásárlók, hiszen ezzel könnyebb manőverezni, parkolni, közlekedni, ráadásul eközben a kis méret és tömeg miatt szolidabb motor is jól és étvágytalanabbul mozgatja a szegmens tagjait. Ehhez jön hozzá a sportos életérzés, aminek az ízére a fordosok általában jól ráéreznek.

Ez nincs másképp most sem, hiszen a Fiesta ST nagyon is használható lett a mindennapokban, miközben a sportossága, fókuszáltsága továbbra is tagadhatatlan. Korábban is azért szerettük ezt a modellt, mert a radikálisabb Clio R.S. vagy épp a „puhányabb” (értsd. kényelmesebb) 208 GTI között olyan aranyközéputat képviselt, amely rettentően szerethetővé tette a Fordot és a korábbi Fiesta ST-vel szerzett tapasztalat tesztalanyunkra is évrényes: irtó jól autózható kis gép, de közben ott az öt ajtó praktikuma és nem rázza ki az ember fogtömését sem.

A piros ST logók mindent elárulnak

Hogy mire alapozza a Ford a Fiesta ST által kínált dinamizmust, azt egyszerűen és tömören megválaszolhatjuk: teletankolva is 1,3 tonna alatti tömeg, 200 lóerő, 290 Nm, mechanikusan önzáró differenciálmű, karakteresen hangú, indokolt esetben és mértékben visszadurrogó kipufogó. A kis kék gép bizony mindennel rendelkezik ahhoz, hogy igazán élvezetes kisautó legyen.

Örömteli, hogy amellett, hogy egyáltalán létezik még ST, a Ford ráadásként két karosszériával is kínálja az élményt: három- és ötajtós verzióban is elérhető a sportverzió. Ráadásul már első ránézésre sejteti tesztalanyunk, hogy a lemezek milyen képességeket takarnak, még ha megjelenését tekintve szerencsére nem is estek túlzásba a kék oválos fémszobrászok – leszámítva talán a méretes, vörösen izzó ST feliratokat elöl és hátul egyaránt. A méhsejt-mintás hűtőrács, a nagyobb légbeömlők, a 18 colos, egyedi keréktárcsák, a piros féknyergek, a hátsó légterelő és a diffúzorbetét is árulkodó jel lehet, ahogyan a dupla kipufogó is az ST-re utal.

Minőségi komponensekből építkezik az ST

Annak dacára, hogy a menőbbnek ható, háromajtós kialakítású ST olcsóbb is picit, sportosság tekintetében csak a 21 kg-mal kisebb tömeg szól mellette, egyébként ötajtós tesztalanyunk a mindennapokban sokkal jobb választás lehet, felára egészen pontosan 100.000 Ft. A rövidebb ajtókon keresztül könnyebb a beszállás előre, a hátra való beszálláshoz pedig nem kell az ülést döntögetni. A csomagtartó mindkét verzióban hasonló, alapból kb. 300 literes, ami a legtöbb dologra elég, épp, mint a többi kisautóban.

Az utastérbe bepillantva sem marad kétség afelől, hogy vérbeli sportverzióval van dolgunk, hiszen a szépen hímzett, markáns Recaro felirattal és ST logóval jelzett sportülések, az ugyancsak ST logós sportkormány, a fém pedálok, a kontrasztvarrás, a szokásos kéktől eltérő, piros műszerfali mutatók vagy éppen a karbonszerű betétek egyértelműen kijelölik az utat. A kagylós kialakítású ülések egyébként nagyon jól tartanak, de ezzel együtt sokaknak fenékben vagy éppen hátban lehetnek szűkösek – az átlagosnak mondható 179 centimmel és 80 kilómmal is inkább szorosnak találtam a Recarókat.

A műszerfalon érezni kissé a korosságát

A szokásos fordos, fekete pontot érő megoldások ezúttal sem maradtak el: a központi rendszer hiába gyors és logikus, még mindig nem tud magyarul, ráadásul a 8 hüvelykes érintőkijelző kerülhetett volna mélyebbre is, vagy esetleg kis szögben a vezető felé fordítva, így ugyanis mintha kicsit oldalról tekintenénk rá folyton. Az ergonómiai bakik sora itt nagyjából be is fejeződik, a szőrösszívűek esetleg a fűtőszálakkal megspékelt első szélvédőt sorolhatják ide.

Az ST felszereltségi szint egyébként sportverzióhoz méltó módon nem hagy kívánnivalót maga után: szinte minden széria. Kezdve az okos multimédiás rendszertől az olyan finomságokig, mint az automata fényszóró, az adaptív tempomat, az esőérzékelős ablaktörlő, a 675 Wattos, tízhangszórós B&O Play hifi vagy éppen a táblafelismerő – egyedül talán a téli csomagot (ülés-, kormány- és szélvédőfűtés – 125.000 Ft), egy metál fényezést és persze a Performance csomagot rendelnénk meg hozzá pluszban, amiről hamarosan részletesebben is szót ejtünk.

Ötajtósan százezerrel drágább, ellenben jóval praktikusabb a Fiesta

Idestova 3 éve a Fiesta ST elsőként kapta meg a Ford 1,5 literes, háromhengeres, turbós benzinmotorját, ami legalább olyan jóra sikerült, mint a literes egység. A másfeles erőforrás az egyik henger lekapcsolásával képes a hatékonyságot tovább szorgalmazni, azonban menetteljesítménye és hangja miatt legalább ennyire fogjuk szeretni.

200 lóerős csúcsteljesítményét 6000-es fordulaton adja le a turbómotor, mindemellett a már 1600 1/perctől lehívható 290 Nm-es nyomatékmaximum biztosítja, hogy a közepesen rövid úton járó, minimálisan akadós, de egyébként így is villámgyorsan kapcsolható hatfokozatú kézi váltóhoz ne kelljen annyit nyúlni. A 4000-től lankadó nyomaték persze alaposan megkeseríti az abroncsok dolgát, de sebaj, ez is jól reprezentálja, hogy a Fordnál még tartalékot is hagytak az EcoBoostban.

Az abszolút kellemesnek ható erőforrás pedig remek alapot szolgáltat vezetési élmények begyűjtéséhez: a téli szett ellenére is érezhető, hogy a futómű ideális tapadásra törekszik, ráadásul ez az a teljesítmény, ami pont jó ahhoz, hogy még ne érződjék tehernek az elsőkerékhajtás, miközben a tempós haladáshoz minden adott. Van persze rajtautomatika, ami biztosítja, hogy bőven 7 szekundumon belül érjünk fel 100-ra: nemrégiben ez a produkció még a 300 lóerő közelében lévő, nagyobb sportkompaktoknál volt jellemző.

A 6500 körül leszabályozó háromhengeres olyannyira szeret forogni, hogy szívből, lelkiismeretfurdalás nélkül pörgethetjük limiterig, ráadásul a váltásra stílusosan egy ST embléma villogása figyelmeztet. A rajtautomatika, a váltásjelző és a Quaife részlegesen önzáró differenciálműve képezi egyébként a kihagyhatatlan Performance csomagot, amelyért 325.000 forintot kér a forgalmazó.

Sport és Track módban hangos és élvezetes

Öröm érezni és tapasztalni, hogy a mechanikus diffi mennyire jól össze lett hangolva a Ford elektronikájával, minek eredményeként a kanyarokból – persze a teljesítményhez mérten – kifejezetten robbanékonyan távozhatunk. A könnyű modellt kanyarba húzva pontos kormányérzetet kapunk a kopptól koppig 2-őt forduló volán felől, ráadásul a pedálok pozíciója is ideálisnak bizonyul a gázfröccsös visszaváltásokhoz.

A gyors kanyarok mellett ha olyan a kedvünk, gázelvételre tökéletesen elkönnyül az autó fara és még éppen nem túlzóan keresztbe áll, ekkor a gázra állva a sperres első tengely szinte ráhúzza a Fiesta orrát az ívre– a kis méretek miatt akár egy egyszerű körforgalom is szolgálhat élményforrás, ráadásul zárt pályán is büszke lehet magára az ST.

LED-es fényeivel és az ST csomaggal menő, fiatalos és sportos tesztalanyunk

A Fiesta ST esszenciája egyébként nem is maga a sportosság, hanem a harmónia. Az kiválóan összecsiszolt motorteljesítmény, futómű és hajtáslánc, kiegészülve a kisautó könnyű bódéjával nagyon szerethető és élménydús csomagot ad. Ráadásul a háromhengerességtől sem kell viszolyogni: a kis turbómotor hangszíne karakteres, morgós és mély, egyáltalán nem jellemző rá az oly sokszor ekézett és nem kívánt kerregő jelleg.

Hovatovább a visszaváltásokat Sport és Track módban kísérő heves visszadurrogások is fokozzák az élményt. Egyébként a menetstabilizálót látszólag kikapcsoló Track módtól sem kell megijedni, az ugyanis csak enyhébbre veszi a gyeplőt, illetve bizonyos fokig kiiktatja a kipörgésgátlót, de a komolyabb bakiktól azért megvéd minket.

Öröm a közvetlen kormányt és a gyors váltót használni

Noha a Ford nem reklámozza agyon, számos fontos innováció teszi a Fiesta ST-t ilyen remek és szerethető géppé. Például a hátsó csatolt lengőkaros futóművet saját védjegyű megoldással igyekeztek feldobni: a kategóriában elsőként használt erővektorozós rugók a kanyarodási (dőlési) erőket közvetlenül magukba fordítják, a laterális feszesség növelésére. Okos, egyszerű és könnyű, mégis hatásos megoldás, amely mellett nem érezzük bántónak az állítható csillapítás hiányát sem.

A Fiesta ST rugózása szerencsére nem kőkemény, de azért érezhetően, hangsúlyosan feszes, ami kompromisszumot kíván tőlünk, de összességében nem rossz alku mindez. Így nyugodtan közlekedve egészen civil is tud lenni az ST, ami persze fontos tulajdonság a mindennapokban. Normál üzemmódban a kapcsolható kipufogó révén durrogással nem kell számolnunk, sőt, a búgás is eltompul.

Talán az egyik legharmonikusabb sportmodellt köszönthetjük személyében

Mindemellett egészen hatékonyan tudunk a sportosra célzott Fiestával autózni. Országúton az 5 liter körüli értékeket is megközelíthetjük, autópályán 130-nál pedig 7 liter körül marad az étvágy. Ráadásul a gázpedált gyakrabban nyomogatva sem kapunk szívszélütést: még éppen nem teljesen felelőtlennek nevezhető közúti tempóban, gyakran kigyorsítva, rövid távokon autózva is 10 liter alatt maradt nálunk a fogyasztás.

Fontos kiemelni, hogy a kivételes harmóniával rendelkező Fiesta ST már nem fiatal modell, ám ennek ellenére még mindig ott van a szeren. A mérges kisautók kínálata most egyébként kissé szűkös, úgyhogy érdemes ennek tükrében értékelni az amúgy jónak mondható, 8,54 milliós indulóárat. Ehhez ugyanis a Performance csomagot és a téli csomagot elég megrendelni a teljes repertoár birtoklásához, és akkor még mindig 9 millión innen vagyunk.

Aki élménydús kisautóra vágyik, időben csapjon le egy ST Fiestára

Jelen pillanatban a Hyundai i20 N (teszt hamarosan) az egyedüli komolyabb kihívó, amely modernebb köntösben, persze frissebb beltartalommal (pl. vetített kijelző) és négy hengerrel szolgáltat hasonló élvezetet. A dél-korai konkurens 8 milliótól indul, és hasonlóan felszerelve is marad egy kis előnye – azonban itt már a márkaszimpátia is döntő lehet az objektív érvek mellett. Ellenben kicsit póriasabb felszereltséggel egy MINI Cooper S-be is beülhetünk a Fiesta ST árán – igaz, a prémium pozíció ellenére sem feltétlenül járunk jobban. A kellemesen gyors kis Ford ugyanis sokat ad, ha nem is kevésért, de mindenképpen korrektnek nevezhető összegért, ennél fogva pedig mindenképpen ott a helye a legjobbak között.