Tesztek

Ne féljenek, nem estünk teljesen a fejünkre; eszünk ágában nincs közvetlenül összehasonlítani az új Peugeot 208 kínálatának koronázatlan királyát, a GTI-t, a típus csúcsdízelének számító e-HDI változattal, ám miután szinte egymás után vendégeskedett nálunk a két francia kisautó, adta magát az összevont beszámoló.

A 208 GTI-t a híres 205 GTI utódjának tartjákAmennyiben egyébként a nyomatékértékeket vizslatjuk, akár még egymásnak is engedhetnénk a két autót: míg a gázolajos változat erőforrása maximálisan 270 Nm-t képes mozgósítani, addig a GTI mindössze 5 Nm-rel képes csak többet felmutatni, ráadásul a tömegadatok is nagyon hasonlóan alakulnak. Igen ám, de a csúcsteljesítményt tekintve már azonnal tetten érhető a hierarchia, ugyanis 200 lóerő áll a 115-tel szemben a GTI javára, és akkor a menetdinamika szempontjából rengeteget számító, teljesen áthangolt futóműről, valamint a komolyabb fékrendszerről még nem is beszéltünk.

A friss, és elődjével összehasonlítva komoly tömegcsökkentésen átesett 208-as Peugeot jó ismerősünk: a remekül sikerült kisautóról az Autó Pulton a nemzetközi menetpróba után egyszer olvashattak egy izgalmas összehasonlító tesztet, utána a rendkívül népszerű 206-os előddel szerepelt kéz a kézben, utoljára pedig a most tesztelt GTI-t fogtuk vallatóra Ifj. Tóth Jánossal egyetemben a tököli vezetéstechnikai centrumban.

Egyedül a fejtér lehetne itt nagyobb - galériaA 208 értékeit tehát jól ismerjük: tudjuk, hogy a 4 méternél is kisebb hossz ellenére az utastér meglepően tágas, így négy felnőttel sem probléma az utazás, bár a kizárólag háromajtósként elérhető GTI-ben érezhetően kisebb a fejtér. Ezt ráadásul felárért a nem nyitható, de hangulatos panorámatető tovább korlátozza, miközben az idősebb korosztály számára a második sorba történő beszállás sem leányálom. A kis méregzsák dögös formája ugyanakkor mindenért kárpótol, a gyerekek számára pedig tapasztalataink szerint külön kihívást jelent a ’bunkerbe’ történő bemászás, főleg, ha apuka néha kivillantja nekik az oroszlán karmait. A GTI-ben egyéb sajátos kiegészítők mellett vörösből feketébe átmenő díszelemekkel igyekeztek a belsőépítészek feldobni a hangulatot, bár ezt inkább ne tették volna, ugyanis tíz megkérdezettből kilencen túljátszottnak titulálták ezt a fajta gondoskodást.

A műszercsoport körüli, vörösen világító vékony csík, valamint a kék hangulatfénnyel körbevilágított üvegtető szintén inkább a giccs kategóriába sorolható, ám ezek szerencsére kikapcsolhatóak a menüből, így nem zavarják az erre kényesebb utasokat. Az alupedálok, a vörös-fekete fél(mű)bőr ülések és a vörös csíkkal ellátott biztonsági övek viszont már kétségtelenül a jól sikerült kiegészítések közé tartoznak, a műbőr bevonatú műszerfal és az alul ’lecsapott’, vaskos kormánykerék pedig igazán igényes részletek – a kormányra egyébként az összes 208-asnál érvényes (így az e-HDI-ben is), hogy viccesen kisméretű, ami az elején zavaró, de aztán könnyen megszokható.

Hangulatos belül a GTI, de itt-ott giccsesAz ülésekre visszatérve meglepő, hogy mindkét autóban ugyanolyan kialakítású és tömésű első fotelokat találtunk, azzal a különbséggel, hogy a kék ötajtósban visszafogottabb színösszeállításban és kárpitozással ruházták fel őket a gyáriak. Az igazsághoz hozzátartozik, hogy a ’hagyományos’ 208-asok között csak az Allure elnevezésű csúcsfelszereltséghez járnak a sportosabb ülések, a 115 lóerős dízelmotor viszont eleve ehhez a szinthez rendelhető. A GTI repertoárjából egyedül a komfortos felhajtható kartámasz hiányzott, de igény szerint 30 ezer forintért ezt pótolhatjuk. A két autóra egyaránt érvényes, hogy az anyag- és az összeszerelési minőség teljesen rendben van, az alaphelyzetben 285 literes csomagtartók pedig jól pakolhatóak és egészen sok pakkot képesek elnyelni. De inkább induljunk útnak, ugyanis a lényeg mindkét típus esetében a motorháztető alatt van. Csapjunk hát a lovak közé, első ízben a GTI kormánya mögött!

Az autó szíve a már több ízben megismert közvetlen befecskendezéses benzines turbómotor, ami 200 lóerős teljesítményt és 275 Nm nyomatékot présel ki 1,6 literes hengerűrtartalmából, miközben az első kerekekhez hatfokozatú manuális váltón keresztül jut az erőfolyam egy önzáró differenciálművet mellőzve, így a bivalyerős motornak hála bizony oda kell figyelni, ha nem akarjuk hajtós menetben elfüstölni az ívbelső kerekeket. A kettős megfúvású turbónak köszönhetően már alapjárati fordulatról bőven elég erőt szorít ki magából a négyhengeres egység, amelynek komoly tartalékait 2500-tól kezdjük el jobban érezni, az egyenletesen érkező teljesítmény pedig bőven 6000 felett is velünk marad, egészen a 6700-as leszabályozásig. Jól gondolják: a feltöltött motorok (negatív) karakterjegyeinek egy részét sikeresen elűzték a fejlesztők; egyedül váltások után vagy hirtelen gázadásnál érezhetünk egy kis késlekedést, amíg elkezdenek őrölni a „vízimalom” kerekei.

Nem csak gyorsnak tűnik, az is! - galériaA hatsebességes váltót szintén nem érheti kritika, az áttételezés tökéletesen illik a motor karakteréhez, és a kapcsolhatóság is teljesen rendben van. A 0-100 km/h-s sprintidőt a kis erőgép papíron mindössze 6,8 szekundum alatt képes abszolválni, miközben a fizika törvényei csupán 230 km/h-nál szabnak gátat a száguldásnak. Méréseink során viszont a szélvészgyors GTI a nagy hőség ellenére 0,3 szekundummal gyorsabban teljesítette a szokásos gyorsulási mutatványt a gyári adatnál. Ezzel gond nélkül hozta a jóval drágább, 207 lóerős Citroen DS3 Racing tudását, a rugalmassági mérésekkel egyetemben. A pontot az i-re a kedvező fogyasztás teszi fel: a gyári vegyes érték nem magasabb 5,9 liternél, s az a szép mindebben, hogy megfelelően visszafogott gázpedál-kezeléssel ez még szinte el is érhető. Városban a hiányzó start/stop rendszer ellenére a GTI nem kér többet nyolc liternél, míg országúton 5, autópályán pedig 7 liter körüli értékekkel számolhatunk.

Nem meglepő, hogy a gázolajos kivitel még ennél is jóval takarékosabb. Tojáshéjjal a lábunk alatt vegyes körülmények között még a 4 liter körüli értékek sem elképzelhetetlenek (gyári adat átlagosan 3,8 liter/100 km), s városban 5, míg országúton/autópályán 4/5 literen belül alakul az étvágya. A még a kategóriában is kiemelkedőnek számító városi eredményben jelentős szerepe van a PSA konszern egyedülálló start-stop funkciójának, ami az átlagosan kapcsolható, ám a GTI szerkezeténél érezhetően kevésbé határozott megvezetésű hatfokozatú kézi váltóval kombinálva már 20 km/h alatt képes leállítani az erőforrást, s a rendszer adottságait kihasználva, okos és defenzív közlekedéssel sokat spórolhatunk.

Sportos ülések és jó hangulat a HDI-ben isAz eleve takarékos erőforrást a hosszú váltó-áttételezés is jelentősen segíti a fogyasztás alacsony szinten való tartásában. Szabályos autópálya-tempónál például alig hagyja el a 2000-et a fordulatszámmérő mutatója. Ilyenkor az e-HDI kivitel hallhatóan csendesebb a GTI-nél, köszönhetően utóbbi mérgesebbre hangolt kipufogójának, ami a sportosságot szolgálja – az alacsonyabb fordulatokon jelen lévő búgó hang csak 140 km/h-tól tűnik el. A dízel 208-as rengeteg típusban szolgáló 115 lóerős, nyolcszelepes dízelmotorja már alapjárattól kezdve elegendő erőt szolgáltat, alacsony fordulatszámoktól terhelhető, s egyedül ’fent’ fogy ki a szuflája. A sportos karakter így távol áll tőle, de a 270 Nm nagy elánnal repíti előre a könnyű kisautót, amiről a 10 másodpercen belüli 0-100 km/h-s sprintidő és a hosszú áttételek ellenére felmutatott szép rugalmasság tesz tanúbizonyságot – a szélsebes GTI tudásától viszont messze áll az e-HDI, amit a 230 helyett 190 km/h-s végsebesség tökéletesen jelez.

Mi történik, ha jön a szerpentin? A következő oldalon ez is kiderül. Lapozzon!