Tesztek

Az alacsony tömegből az autóknál általában számos előny származik, s nincs ez másképp a 208-asok esetében sem. A súlycsökkentés azonos erőforrással egyrészt javítja a tömeg/teljesítmény arányt, ami jobb menetteljesítményeket eredményez, mégpedig alacsonyabb fogyasztás kíséretében. De a ’könnyűség’ talán még ennél is nagyobb teret enged a futóműért és a menetdinamikáért felelős mérnökcsapatoknak. Így történhetett, hogy legyen szó akár az e-HDI, akár a GTI kivitelről, az egyszerű konstrukciójú futóművek ellenére mindkét kivitel viselkedése ügyes és harmonikus a kategória viszonylatában. A 16 colos kerekekkel felvértezett e-HDI tesztautó hangolását a fejlesztők inkább a komfort irányába tolták el, nagyon okosan. Így még Budapest legrosszabb útjain sem rázott kellemetlenül a kék Peugeot, a zajszigetelés is rendben volt, miközben szó sincs kiszámíthatatlan viselkedésről – nem gyors, de a határon is könnyen uralható a négyméteres oroszlános.

Mindkét típus futóműve harmonikus - galériaÉrdekes módon a GTI hangolása sem igazodik a legtöbb sportos konkurenshez, melyek között a túlzott keménységgel néhány esetben túllőttek a tervezők a célon. A GTI viszont úgy gyors, egészen direkt és jól irányítható, hogy közben a 17 colos kerekek ellenére soha nem érezzük kellemetlenül rázósnak, így beállítása tökéletes kompromisszumnak számít a két irány között, s nem mellesleg a legjobban használható sportos kisautó. Csodák persze nincsenek: a kissé puhább rugók miatt terhelésváltásra a megszokottnál nagyobb oldaldőlésre számíthatunk, cserébe viszont a gyakorlott sofőrök gázelvételre, vagy terhelésváltásra könnyen bemozdíthatják a GTI farát, amivel egyrészt élvezetesebb lesz a szerpentinvadászat, másrészt pedig csökken az alulkormányozottság. A kormánymű lehetne kommunikatívabb - mi az abroncsok közvetlenebb viselkedését leszámítva nem éreztünk a kormányzásban számottevő különbséget a két modell között.

Cikkünk vége felé érkezve nézzük, miként alakulnak a 208-as csúcskiviteleinek az árai. Mindent egybevetve nehéz megmondani, hogy melyik változatot lehet jobbnak nevezni, de szerencsére erre nincs is szükség, ugyanis vélhetően nincs ember a világon, aki az e-HDI és a GTI között morfondírozna.

A 208-assal nem lehet rossz lóra tenni.Annyi azért elmondható, hogy a GTI kvalitásai szélesebb spektrumon mozognak, s egy igazi mindenest tisztelhetünk személyében – halkan hozzáteszem, hogy kedvenc sportos kisautómmá lépett elő bivalyerős (ráadásul takarékos) motorjának és sportos, mégis komfortos viselkedésének köszönhetően. Mindezek tudatában nem csoda, hogy a 200 lóerő árát is magasabbra srófolták az importőrnél, bár így is a kategória legkedvezőbb vételei közé tartozik a GTI a maga 5,88 millió forintos listaárával, főleg a kimondottan bőséges alapfelszereltség ismeretében.

Mi a GTI-t választanánk... - galériaHárom ajtóval a 115 lóerős dízelmotorral hajtott 208 listaáron 4,73 millióért kelleti magát (a plusz két ajtó felára 90 ezer forint), ám ha a szintén korrektül extrázott e-HDI-t felszereljük a GTI szintjére, 5,18 millió forintnál vagyunk, ami 700 ezer forintos árkülönbséget jelent. Valójában viszont 850 ezer forintos differenciáról beszélhetünk (ami az alacsonyabb fogyasztással csak tovább emelkedik), ugyanis a GTI-t leszámítva most az összes 208-ast 150 ezer forintos kedvezménnyel kínálja az importőr. Viszont ha dízelre vágynak és egy fél fokkal hajlandóak lejjebb adni, akkor az öt ajtóval akciósan 4,18 millió forintos, remekül felszerelt, szintén e-HDI ’Urban Soul’ kivitel a kínálat tuti tippje, amelynek 1,6 literes dízelmotorja ugyan ’csak’ 92 lóerőt tud (230 Nm), viszont legalább ilyen takarékos, és időközben öt helyett végre hatfokozatú váltót kapott. Az izmos, sportos kisautóra vágyók pedig válasszák bátran a GTI-t, amiben garantáltan nem fognak csalódni.