A felhőtlen évek után eljön a borúsabb időszak. Éhség és bőség szüntelen pingpongozása történelmi léptékben törvényszerűség – az egyének számára azonban húsbavágó tapasztalat: a könnyebb és nehezebb idők váltakozása komoly kihívás a pszichének. Az utóbbi két-három év sokak számára volt embert próbáló. A negatív ciklus papíron épp az olyan “minimálautóknak” kedvez, mint a generációváltáson átesett Toyota Aygo X. És micsoda véletlen, pont landolt nálunk belőle egy kurkuma sárga példány.

A tervezők lehetőségei persze ezúttal is korlátosak. Alacsony tömeg, egyszerű felépítés, kicsiny motor, cicomátlan beltér, néhol kifejezetten spórolós megoldások – hasonló peremfeltételekből kell emlékezeteset kifőzniük. Ha a végeredményként előállított guruló esernyő (néhányan ezzel a jelzővel illetik a kategória járműveit) a fenti  tulajdonságokat némi komforttal és kiváltképp kedvező vételárral is párosítja, már szinte nyert ügye van. Szóval jöjjön a kérdés: mit tud az új Aygo?

Esetünkben meglehetősen árnyalt a kép. Jelentősen megnőtt a modell, 370 centis hosszával az ős-Aygo mellett egyenesen óriásnak tűnik. De még az előző kiadáshoz képest is hosszabb vagy 245 mm-rel, miközben széltében 125 mm-t gyarapodott (ez 7,7%-os növekmény!) a SUV-os vonásokkal megspékelt apró autó. És ha már az emeletes kategória felé nyújtózik, 65 mm-rel magasabb is lett a csehországi Kolínban készülő X.

Az Aygo X hosszabb, szélesebb és magasabb az első Yarisnál

A japánok a Yaris megkurtított TNGA GA-B padlólemezére  húzták fel az egy tonna körüli saját tömegű, első sorában kifejezetten tágas, használható méretű csomagtartóval rendelkező autót. A két hátsó ülést elnézve aztán rögtön kiderül, hogy ezt a Toyotát nem kifejezetten családi használatra szánták.

A rövidke hátsó küszöbön nehezen mozognak az óvodások, a hegyesszögben nyíló ajtó odafigyelést igényel a kicsinyek beemelésekor, és a szinte összeérő gyerekülések között sem marad sok hely a játékoknak. De ez a 2+2-es felállás alapvetően mégis működött. Nem úgy, mint a felnőttek hátra passzírozása.

Igényesen kivitelezett kétszínű fényezése igazán kellemes a szemnek

Nem mintha ne tudtam volna jókora terpeszben beülni magam mögé. Annyira azért nem szűk az autó. Az ajtót viszont már nem tudtam magamra csukni, ami mindenképp kijelöli az autó határait. A hátsó ajtóknál feltűnhet, hogy az ablakok csupán kibillenthetők. Láttunk már ilyet két kategóriával feljebb is, így itt, a minik között – ahol maguk a hátsó ajtók sem maguktól értetődőek – ennyi még belefér.

Az viszont már érdekes, hogy a prémium (JBL emblémás) audiorendszer ellenére hátra nem jutott hangszóró. Vagyis hiába a pótkerék üregében elhelyezett mélynyomó, az amúgy eléggé basszus-orientált hangzásvilág csak korlátozottan jut el a hátul ülők füléig. Ovijáratban érdemes volt feltekerni az Én elmentem a vásárba kezdetű gyerekdal hangerejét.

Nehézkes hátra beülni, de babahordozóból kinőtt kisgyerekkel van esélyünk

Az olcsó megoldások sorát gyarapítják az ajtóburkolatok; főleg a hátsó panelek tűnnek filléresnek. Az is igaz, hogy az általános helyhiány, a kispórolt hátsó világítás, illetve a „természetesen“ kifelejtett légbefúvók mellett a költséghatékony anyaghasználatnak már nincs is különösebb gyakorlati jelentősége.

Visszatérve a vezetőülésbe rögtön kedvezőbb az összkép. A kormány ugyan nem állítható tengelyirányban és egyáltalán nincs tetőkapaszkodó a fedélzeten, viszont a kellően alacsony üléshelyzet, a kézreálló váltókar, a nagytestvérből ismerős kormány, továbbá az elég nagy külső, illetve a fényre sötétedő belső tükrök a kategórián túlmutató színvonalat képviselnek. A maga apróságában hatalmas meglepetés volt a hátsó pohártartó szövettel borított alja is.

Fizikai gombokat kapott a klíma, japános figyelmesség az ülésfűtés megkettőzött visszajelzője. Jól jöttek ki az ajtón megmutatott pőre lemezfelületek alkalmazásából is.

Sminktükör mindkét oldalra, tükörvilágítás sehova se jutott. A szerény fényt adó belső lámpa kapcsolója sajnos kifejezetten gyenge minőségű, és továbbra is le kell mondanunk a középső szellőzőnyílásokról. Részben ez utóbbi az erős párásodási hajlam okozója. A jelenség másik magyarázata értelemszerűen a csekély belső térfogat.

Fentieknél talán lényegesebb, hogy a középső érintőképernyőt sikerült esztétikusan, egyben kissé bohókásan integrálni a középkonzolba. A rajta futó fedélzeti rendszer lényegében jól használható, ezen a felszereltségi szinten ráadásul a telefon integrációja is fejlett: a tükrözés és a töltés egyaránt vezeték nélkül történhet. Apró sirám, hogy a CarPlay fukció többször is nógatásra szorult, volt példa tükrözés közbeni befagyásra is.

Vezeték sem kell a telefontükrőzéshez. A töltőpad tokon keresztül is működött - ráadásul a készülék sem forrósodott fel. Ja, a tolatókamera képe a teljes, 9 colos kijelzőt kitölti

A vezetőülés a régi idők (kis)autóit idézi. A fejtámaszt egybeépítették a háttámlával. A székek kényelmével rövid távon nincs gond, de nem kell az óceánig elmenni ahhoz, hogy jobban formázott fotelekre, hosszabb ülőlapra vagy éppen határozottabb deréktámaszra vágyjunk. A beüléseket ráadásul jellemzően enyhe mocorgás kísérte, nem tűnt meggyőzőnek a tekerővel szabályozható mechanika. Hiába hát a részben (mű)bőr kárpitozás, az Aygót ezen a téren nem fogjuk összekeverni egy Highlanderrel.

És aztán később, menet közben sem fogunk megfeledkezni a kategóriáról. Ez bizonyos szempontból kifejezetten előny. A kis Toyota kormányzása például úgy képes könnyű maradni, hogy elmarad az ilyenkor gyakran tapasztalható szimulátorérzet. A futómű az egyszerű konstrukció (és a rövidke tengelytáv) dacára meglehetősen kényelmes és kielégítően stabil.

Megfelel a célnak az egyszerű konstrukciójú futómű

Jöhet fekvőrendőr, toldozott-foltozott városi aszfalt, körforgalom, vagy akár bukkanó: a felfüggesztés felülmúlta a várakozásokat. Még az egyenesfutás is tisztességes, egyedül a hátsó traktus küzd az erőhatásokkal, ha ívmenetben futunk útegyenetlenségre. Tegye fel a kezét, aki másra számított.

Persze lehetne merevebb a karosszéria, az ajtócsukódás hangját sem tekinthetjük etalonnak, és ha már bejutottunk, az oldal-hátra kilátást erősen korlátozza majd az egyébként is kicsi (és erősen sötétített) hátsó oldalablakból sokat kitakaró háttámla, illetve a B-oszlop.

Minihez képest csomagtere is tágas. Szerencsére nem hagyták ki belőle a világítást

A zajszigetelést érdemes a várható használati profil alapján megítélni. Autópályán – igazából már 80 fölött – hangoska lesz a beltér, de már 55-60 km/h környékén is kapunk új autótól szokatlan zajt. Bár a külvárosi tempót kísérő abroncshang a tesztautó egyedi jelensége is lehetett. Itt jegyezzük meg: remélhetőleg szintén csupán átmenetileg akadozik a 18 hüvelykes, ám csupán 175-ös szélességű (/60-as) abroncsok szállítása.

A fordulékonyság szerencsére már a külmérettel arányos, a váltó kapcsolhatósága szintén legalább erős 4-es osztályzatot érdemel; a tengelykapcsoló adagolhatósága és a motor karakterisztikája pedig együttes erővel támogatják az araszolást.

Mintha a hátsó ajtó kiharapna egy darabot a tetőből. Más szögből látszik, hogy ez csak optikai csalódás

Az első elindulásból nem is sejtenénk, de az Aygo kifejezetten jól tűri az alapjárathoz közeli terhelést, a guruló ketteshez nagyjából 10 km/órás tempó tartozik, vagyis a szűk lekanyarodások is "alákuplungolás" nélkül abszolválhatók.

A nyomatékrugalmasság ellenben már kevésbé jellemzi az ezres motorkát. Értékelhető haladáshoz érdemes 3500, méginkább 4500 fölött tartani a fordulatot. A felső régióban egészen magára talál a szívócső-befecskendezéses, turbó nélküli háromhengeres. Egyébként a fordulatszámról csak tájékoztató jellegű adatot kapunk, mivel a digitális megjelenítő 500-as osztásokat kapott.

A turbó nélküli ezres nem éppen nyomatékbajnok, de a dugókban nagyon szépen a sofőr alá dolgozik

Felismerhetően háromhengeres hangja van az erőforrásnak, de orgánuma kiforgatva sem válik bántóvá. Sőt, még a négyhengeresek járáskultúrájáról nehezen lemondó énemnek is kedves hangok törnek elő a motorból, miközben csupán enyhe vibráció jut el az utasokig.

A 72 lóerővel és a 4400-as fordulaton ébredő 93 newtonméterrel szemben persze nem szabad irreális elvárásokat támasztanunk, de kellő koncentrációval gőzölgő Quattro Formaggi kerülhet a megrendelő asztalára. Persze kicsit igazságtalan lenne kizárólag pizzafutárokra szűkíteni az Aygót hajtók körét. Hiszen rajtuk kívül potenciális ügyfél még a rántott csirkéjéről ismert cég is.

LED-es lámpa és 18-as felnik - ki gondolta volna, hogy ezt kapjuk egy Aygótól

Mivel az egyre igényesebbé váló vevőkör, illetve a szabályozási környezet is számos műszaki-kényelmi tételt követel meg már a legkisebb autóktól is, a költségeket pedig nehéz igazán nagy értékesítési darabszámok között elporlasztani, számos gyártó hagyott fel a (belsőégésű motorral hajtott) minik előállításával.

Az utolsó mohikánok közül említést érdemel az akár négyhengeres Hyundai i10, az örökké divatos Fiat 500, vagy éppen az elektromos Dacia Spring is. Érdekes és egyben szomorú látni, hogy mennyire nem érvényesek már 2021-es tesztjeink árai: tavaly még 4,5 millió körül árulták a benzines konkurenseket, 7 millió forint (mínusz az állami támogatás csalfa reménye) volt az akkumulátoros vetélytárs ára.

Sávtartója kellemes partner, emellett távolságtartós tempomat, radarok, távfényasszisztens és még holttérfigyelő is jutott az Aygo X-be

Mára kevés kivételtől eltekintve (mint például a Kia Picanto) a 7 millió forintos szintet ostromolják – vagy éppen át is lépik – a belsőégésű motorral szerelt ellenlábasok, a Dacia ára pedig 9 millió fölé kúszott. Ebben a mezőnyben nem is kifejezetten drága a 7,3 milliós vételárú Aygo X Executive (alapár valamivel 6 millió forint alatt). Egy dolog feltétlen elgondolkodtató: azon felül, hogy abszolút értékben is sok pénzről beszélünk, hasonló áron Yarist, 5%-kal drágábban pedig már kompakt modellt is hazavihetünk.

Amennyiben viszont az alacsony üzemeltetési költségek határozzák meg a vásárlást, az Aygo X a jóval drágább hibridek szintjét hozza. Vagyis nyerésre áll az alig drágább, ám nagyobb modellekkel szemben. Városban mintegy 5 (rövid távokon 6, jégolvasztós, extrémnek minősülő körülmények között 7,2 liter) benzin fogyott 100 kilométeren. Autópályán 6, országúton pedig 4 liter körül alakult az autó étvágya.

Csomagtatartójáról is zárható az autó, hagyományosan nagy a hátsó ajtó üvege

A kifejezetten könnyen vezethető csöppség egyébként elérhető CVT-váltóval is. Személyes tapasztalat hiányában nem minősítenénk a fokozatmentes automatát, de beszámolók szerint nem jelent megváltást a motort magas fordulaton dolgoztató hajtáslánc.

Nehéz általánosan megítélni egy feltétel nélkül legfeljebb két személynek ajánlható, közel 6 millió forintról startoló mini autót. Ha a korlátozott helykínálat nem jelentene elég kompromisszumot, még mindig ott van a visszafogott hangszigetelés, vagy a néhol tényleg a túlzásba vitt spórolásról árulkodó megoldások. Ezektől eltekintve hangulatos autó a Toyota Aygo X, ami ráadásul a legkisebb modellek közé is becsempészi a crossoveres stílusjegyeket.

Volt, hogy a gyalogosok se vették igazán komolyan, de nem volt vészes a tápláléklánc alján üldögélni

És még egy szempont, amire az egymást követő válságok közepette talán érzékenyebben tekinthetnénk. Lehet, hogy el vagyunk tévedve Európában, és még az Aygo tudása is bőven több a szükségesnél. Ezt a kérdést majd az idő és a történelem dönti el. Az biztos, hogy rohangálós autóként nyugodtan lehet számítani a kis japánra, miközben az üzemanyag-ellátási zavarok csúcspontjára eső teszthéten az sem volt mellékes, hogy 10 liter benzinből 200 km-re is eljutott, miközben egy méretesebb és sokkal erősebb SUV sofőrje örülhet, ha ugyanennyi hajtóanyagból 75 km-t képes megtenni.