Az autós világban jelentős átrendeződés zajlik: ahogy a kompaktoktól elveszik a levegőt a crossoverek és SUV-k, ahogy szép lassan eltűnik a klasszikus középkategória, úgy a kis- és miniautók szegmense is drasztikusan szűkül. Az egyre ritkuló kínálatban azonban még mindig vannak hős mohikánok, akik próbálják tartani magukat, miközben kirántják alóluk a talajt – a Kia minije, a Picanto járt ezúttal nálunk 67 lóerős benzinmotorral és automata váltóval.

Noha a GT Line verzió a látványos külső kiegészítőkkel és a kis mérethez mérten immáron az 1,25-ös szívó helyett combos, 100 lovas turbómotorral csábító ajánlat, most mégis a józanság talaján maradva a racionálisnak mondható kivitelben járt nálunk az apróság, méghozzá az egyliteres, háromhengeres szívómotorral, közepes felszereltséggel és robotizált, ötfokozatú automataváltóval.

Egy kis hörcsögbusz, de városban jól manőverezhető

A dél-koreaiak modelljének már az előző generációja is erős ajánlatnak számított a piacon, így nem csoda, hogy ezúttal sem elégszünk meg szerényebb képességekkel, ráadásul a Picantótól mindezt egy szűkülő piacon várjuk el. Hiszen nem vitás, konkurensekből egyre kevesebb van már: nincs már Citroen C1, ráadásul vele együtt halt ki a Peugeot 108, ugyanúgy a Ford Ka sem kapható már jó ideje. Volkswagen up!-ot már csak elektromosan vehetünk, de hűlt helyét találjuk a farmotoros utolsó generációval távozó Renault Twingónak is. Maradt jóformán a Toyota Aygo X és a stílusos Fiat 500… és nagyjából ennyi.

Visszatérve tesztalanyunkhoz, meg kell hagyjuk, jópofa stílusát az idők során megőrizte az autó, miközben magára ölti a Kia aktuális, mutatós formanyelvét, és rengeteg modern extrával is gazdagodott. Érdekesség, hogy 4 éve még 2,7 milliós induló árral és 4,5 milliós csúcsverzióval kellett kalkulálnunk, az autóipar végeláthatatlan áremelkedése itt is tükröződik. Mára 4 millió 49 ezer forint a beszálló, és mindez nem is kiugró ár, hiszen hazánk egyik, ha nem a legolcsóbb autójáról beszélünk.

A műszerfalon kategóriával fentebbi elemeket is találunk

A kissé fantáziátlan, ezüstszürke színben érkező tesztautó még a közepes, Gold felszereltséggel is kifejezetten mutatós. A Kia jellegzetes hűtőrácsát magán viselő Picanto tervezésekor ugyan a kis méretek miatt meg volt kötve a mérnökök keze, de így is kifejezetten jó munkát végeztek.

Az aprócska négykerekű minden helyzetben büszkén húzhatja ki magát, és nem lett kifejezetten nőies sem, még ha sokan élből femininnek bélyegzik meg a szegmenst. A Picanto halogén fényszórókkal és 14 colos könnyűfém felnikkel is egészen jól mutat, ez pedig dicséretes – már csak azért is, mert például az alap fényszórókra sem lehet panaszunk, noha mostanság már sokaknál a LED a széria.

Egész pofás a frissített Picanto, holott már nem fiatal modell

Az utastérben javarészt egyszerű formákkal szembesülünk, és az anyaghasználat is inkább visszafogott: a középkonzol tetején a Gold szinttől méretes, 8 hüvelyk képátlójú érintőképernyő kapott helyet, amin kapaszkodjanak meg, már vezeték nélküli Apple Carplay is elérhető az Android Auto mellett. Alatta manuális klímavezérlés kapott helyet, amiben egyébként nincs kivetnivaló, még lentebb pedig USB csatlakozó is van.

A kerek, hagyományos formákkal operáló óracsoportban szép felbontású, színes műszerfali kijelző bújik meg a két kör alakú óra között: itt sem kell kompromisszumot kötni, gyakorlatilag pár éve egy kompaktnak is becsületére vált volna egy ilyen sok infót ilyen szép formában megjelenítő egység. Mindemellett a kormányról egyszerűen és gyorsan válthatunk a központi számítógép információi között.

Kissé komor, de jól összeszerelt és ergonomikus is egyben

Az anyagok minősége terén ne számítsunk csodára: a Picantóban gyakorlatilag mindenhol kopogós, fekete műanyagok fogadnak, de ez minden ellenlábas esetén elmondható, és ennek ellenére a hangulattal egyáltalán nincs gond a Kia modelljében – sőt, a második szinttől már bőr a kormány és a váltógomb is, amiknek egészen kellemes a fogásuk. Az összeszerelés is dicséretes, hiszen hiába a rengeteg, egyszerű műanyag, szinte semmilyen zavaró zajt nem produkált a teszthét alatt az autó – leszámítva persze az erőforrás hangját, de erről később.

A praktikum és a helykínálat szintén korrektnek mondható, hiszen hátul akár 180 centiig is elegendő lehet a hely, de egy kis kompromisszummal akár 185 centis személyek is beülhetnek, és az ülések komfortja is a helyén van – persze a kategóriához mérten.

Extrák terén nincs szégyellnivalója

Azt persze mondanunk sem kell, hogy a középső ülőhelyet legfeljebb gyerekek számára, vagy szükség esetén ajánljuk, de elöl minden irányban elegendő a tér, beleértve a szélességet is. Az apróságainknak rögtön megtalálhatjuk a helyét az utastérben, hiszen a középkonzol alatt és az ajtózsebekben is van hely. A csomagtér a maga 255 literes értékével nem nagy, de egy nagyobb méretűekhez sorolandó Swift sem tud többet elnyelni.

A motortérben a Kia egyliteres, szívó háromhengeres benzinmotorja ketyeg 67 lóerő és 95 Nm kíséretében. Mindez persze elsőre ijesztően kevésnek tűnhet, de szerencsére nem olyan veszedelmes a helyzet. Végtére is a 3,6 méternél is kisebb apróság még egy igazán jól megtermett sofőrrel sem nyom többet 950 kilogrammnál, így nem kell túl nagy erő a mozgatásához. Arra persze ne számítson senki, hogy kifejezetten virgonc lenne a Picanto, de a városi forgalom tempóját gond nélkül tudjuk vele tartani.

A 67 lóerő kevés, de kézi váltóval lényegesen jobb lenne a helyzet

A gondok leginkább a 300.000 Ft ellenében választható, ötfokozatú robotváltónál kezdődnek. Bizonyára nem meglepő Olvasóink számára, hogy a robotizált szerkezet nem preferált, ami ez esetben is bebizonyosodott. A váltó egyrészt hosszú reakcióidőkkel, és a veszett lassú, épp ezért már-már veszélyesnek is titulálható váltásokkal borzolja a kedélyeket, ráadásul a kapcsolásokkor jelentős rángatások, a hosszú váltás miatt kis visszalassulás is tetten érhető. Ha ez nem lenne elég, a 14,6 szekundum alatt 100-ra érő kézi váltós verzióhoz képest itt 17,2 másodperces adat szemlélteti a komótosságot.

A háromhengeres egység mindemellett nem épp a kulturáltság bajnoka: jellegzetes hangja már alacsonyabb sebességnél is jelen van, és akkor a jól érezhető vibrációkról még nem is beszéltünk. 1500-as fordulat alatt kifejezetten kelletlen a kis benzines, bár állandó sebesség mellett elviselhető, ám gyorsítás és nagyobb sebesség esetén már hangos az autó, és ez nem csak a motorra igaz. Már 100 km/h-nál is több mint 3000-et forog a motor, de 130-nál már 4000 közelében áll a fordulatszámmérő mutatója.

A robotváltó a legnagyobb gyengepont

Utóbbi az autópályás fogyasztásra nincs túl jó hatással, hiszen ennek köszönhetően 6 liter feletti értékekkel találkozhatunk ilyenkor, ám tény, hogy nem is a sztráda az otthona. Országúton már 4 liter körüli számokat produkál, és városban sem igazán sikerült 5,5 liter fölé tornásznunk a műszerfali kijelzőn megjelenő értéket. A normakör így 5,2 literre adódott.

A kormányzás igazi városi minihez méltó: szinte kisujjal forgathatjuk a volánt, és nem a pontosság az erőssége, de azért így is magabiztosan tekergethető. A városi forgatagban összességében jól megállja a helyét a Picanto, jól manőverezhető, és még a hazánkban sok helyen elég rossz minőségű utakat is egészen jól tűri. A mérnökök igyekeztek egyfajta egyensúlyt felállítani a kényelem és a tűrhető oldaldőlés között, ami sikerült nekik: a csatolt lengőkaros hátsó futómű hibái ugyan jelen vannak – kanyarban, kátyúkon elpattog az autó –, de az úthibák nem okoznak nagyobb gondot.

Noha kopogósak, jó minőségűek és szépek az anyagok

Noha korábban az árkérdés miatt nehéz volt indokolni a miniautók létjogosultságát, ezúttal talán tisztább a kép: a kisautók annyira megdrágultak, hogy már kevésbé képeznek akár belső konkurenciát a legkisebbeknek. A 4 milliótól induló Picanto például a tesztelt, jól felszerelt változatában érintőkijelzővel, tempomattal, manuális klímával és a 300 ezres automataváltóval összesen 4.924.000 forintos árcédulát kapott. Horribilis, ha arra gondolunk, hogy ez lenne egy józan beszálló ma az autózás világába, de a metál és a borzalmas robotváltó megspórolásával már barátibb, 4,5 milliós összeggel találkozunk.

A kicsike kis konkurencia pedig ehhez képest lényegesen jobbat nem tud, a nagyon friss és vidám Toyota Aygo X például élből 4,6 milliótól startol, jobbnak mondható CVT fokozatmentes automatával 5,4 milliótól hozható el. De a stílusos Fiat 500-asból sem kapunk 69 lóerővel készletes példányt 4,9 millió alatt, ráadásul kézi váltóval.

2022-ben ez a létminimum, 4 millió alatt csak a testvérmodell Hyundai i10 található

Tesztalanyunkhoz mérten nagyobb méretet belépő szinten, keserves 65 lóerővel és puritán felszereltséggel a Dacia Sandero személyében kapunk, ám esetében az automata váltóval már 4,7 milliótól felfelé kell számolni. Belső ellenség nincs, ugyanis a sorban következő Kia Rio árlistája is 5 milliótól kezdődik, míg fapados Swiftet 5,34 milliós listaáron kapni. A Picanto tehát tényleg hazánk egyik legolcsóbbja, csak a 3,6 millió forintos beszállókártáyjú, 66 lovas Hyundai i10 tud jobb árcédulát felmutatni és emellé korrekt tartalmat is kapunk: akinek szimpatikus a kis Kia és többet is áldozna rá, annak a maradéktalan felszereltségű, és fickós 100 lovas GT Line lehet a gyógyír 5,4 millióért.