A szorgos japánok hamburgeren edződött amerikai kezekre bízzák az igényes európai emberek boldogságát. Mi kerekedhet ki ebből a felállásból? Először is nézzünk be a sztereotípiák mögé: a távol-keleti márka indianai gyárában exportra is termelnek, így az öreg kontinensen is hivatalosan beszerezhető a negyedik generációjánál tartó méretes szabadidőautó, a Toyota Highlander. A TNGA padlólemez mellett természetesen egy hibrid erőforrás adja a modell műszaki alapját, az 5+2 üléses kialakítás pedig Magyarországon a nagycsaládosok számára jelent 2,5 millió forintos megtakarítási potenciált.

Nagyon sokféle dologra gondolhatunk egy közel öt méter hosszú, üresen is bő két tonnás jármű láttán. Amikor először megpillantjuk a Highlandert, nem feltétlenül a takarékosság jut eszünkbe először róla. Később mégis bebizonyítja az összkerékhajtású SUV, hogy képes jól fogyasztani. A mértékletesség sem a kategória magától értetődő erénye, valójában mégis nevezhetjük visszafogottnak az autót. A maga módján.  Azt meg kell hagyni, hogy húszmillió körüli árcédulájával érdekes egy szerzet. Magyarországon ennyi pénzzel prémium gyártók szalonjaiba szokás besétálni, az ütésálló technika reménye inkább az olcsóbb kategóriákban jelent hívószót.

Márpedig napjaink Toyotája attól (is) Toyota, hogy megáll a korrekt szintű szolgáltatási csomagnál. A Highlander sem célozza meg a luxus színvonalat. Nem nyújt kiemelkedőt, akár az anyaghasználatra, akár a fedélzeti rendszer személyre szabhatóságára gondolunk. Cserébe tényleg igazán nagy az autó, ami így a csúcs felszereltségi szinten azért nagyjából minden elvárhatót tud.

4966 mm hosszú a hétszemélyes Highlander

Az óriási testhez méltó az utastér helykínálata. Legalábbis négy fő részére. Semmiképpen sem teljes értékű a centrális ülés. Felnőttként, két gyerekülés között üldögélni olyan kihívást jelent, amit csak megfelelően magas díjazás mellett fogadnék el. A leghátsó sor térkínálata is korlátozott. Már az átlagos magasságú férfiemberek combcsontja is a tető felé mutat; és bár a középső ülés előretolásával segíthetünk a helyzeten, drága italokat kellene rejtenie az oldalanként elhelyezett két(!) pohártartónak ahhoz, hogy komolyan fontolóra vegyem a székfoglalást.

Ezzel szemben a sofőrnek egész jó dolga van. Kedvére terpeszkedhet a fűthető-szellőztethető bőr ülésben. A mögötte ülő lábát szinte esélye sincs megszorongatni, a fejtér szintén több mint elegendő (még a részben nyitható napfénytető alatt is), az ajtó könyöklője pedig alacsony kialakításánál fogva tovább növeli a térérzetet. A kezelőszervek áttekinthetőségére sem panaszkodhatunk, ha kaptunk volna még néhány fizikai gombot, szinte lelkendevze írhatnánk a középkonzolról.

248 lóerős rendszerteljesítményre képes

Menet közben is megmarad az alapvetően pozitív összkép, de itt azért már több a de. A hagyományos váltó nélküli hibrid rendszerek velejárója, hogy nagy gázra bőgetik a motort. A nagy Toyota esetében sincs ez másként. A hangszigetelés miatt belül szerencsére visszafogott marad a zaj, finomabb haladáskor pedig kifejezetten csendes az erőforrás. Ráadásul képes egészen határozottan meglódítani a karosszériát. A százas sprintet bő 8 másodperc alatt megfutja, és autópályán sem fogy el a kraft. Több szenvedést várnánk a szívó motor, a nagy tömeg és a jelentős légellenállás kombinációjától.

Még a hangszigetelésre sem lesz panasz. Igaz, hogy 70 mérföldes (bocsánat, maradjunk Európában: 110 km/órás) tempó mellett még halkabb, mint a szabályos autópálya-tempónál, de 130-nál sem hangos az utastér. A fogyasztás ilyenkor 8,5 liter, bízhatunk a távolságtartós tempomatban, és még a sávelhagyást megakadályozó rendszert sem kell feltétlenül kikapcsolnunk.

Összkerékhajtást is ad: villanymotor hajthatja a hátsó tengelyt

Városba érve azért ne lepődjünk meg: le kell mondanunk a legszűkebb résekről, a parkolóhely megválasztása sem lesz magától értetődő – de az öt méter az öt méter. A Highlander érzetre egyébként fordulékony, a felülnézeti képet adó kamerával együtt magabiztosan leparkolhatunk vele az ovi előtt.

A futómű az a pont, aminél jogos kritikát kell megfogalmaznunk. Egyenesben, jó úton nincs baj, a magasság dacára szépen fut egyenesen az autó. Kanyarokban azonban nem adja meg a kellő magabiztosságot, valahogy az összeszedettség hiányzik belőle. Az úthibákat gyakran döccenésekkel kezeli le, hullámos útszakaszon hajlamos dülöngélni. Két esetben járunk vele jól: ha vagyunk olyan szerencsések, és sima, kevés kanyarral megtűzdelt útvonalakon járunk vele; vagy ha nincsenek különösebb elvárásaink a finom futással szemben. Ez utóbbi esetben kiderül, hogy úgymond átmegy mindenen, például a fekvőrendőrök előtti lassítás is fakultatív programmá válik.

Nem jön zavarba, ha véget ér az aszfalt

Összkerékhajtásra a villanymotort bevetve képes az autó. A terepjárás várható gyakoriságának bőven megfelel a megoldás, havas – vagy akár csak nedves – emelkedőn elinduláskor pedig elegendő mértékben segít. Különböző üzemmódok között választhatunk a váltókar mögötti tárcsával, de természetesen egyik állásban sem válik se sportautó, se kőkemény terepjáró a Highlanderből. Szerencsére mindkét igényre van jobb alternatívája a Toyotának.

Mi az, ami szinte fáj ennyi pénzért és/vagy ebben a méretkategóriában? Például hiába elektromosan állítható, mégsem emelhető az utasülés. Legalább az ülőlap támaszthatná jobban az ember combját. A fedélzeti rendszer memóriája mindössze öt telefont képes megjegyezni. Teltház esetén nem tudjuk feldobni az utakat azzal, hogy félóránként más lesz a zenefelelős. Vagy ott van a motorháztető. Kitalálják? Bizony, pálcával kell kitámasztanunk. És említsük meg az autó másik végét. A csomagtartó olyan magasra nyílik, hogy alacsonyabb anyukák csak ugrálva érik el. Alkalmanként jó szolgálatot tenne egy síalagút, de az is kimaradt az autóból.

Toyota módra átgondolt belső teret ad

Írjak, olyat, amiről eddig nem volt szó, de tetszett? Ott van a HUD. Pont elég információ van rajta, és a viszonylag alacsony műszeregység miatt valóban indokoltnak tűnik a megléte. Az ülésfűtés (sőt, a kormányfűtés) beállításai megmaradnak újraindításkor. És természetesen a városi fogyasztást is meg kell említenünk. Ha át kell szelnünk a várost, a Highlander beéri 6-6,5 literrel. A legdurvább bevetést, az ovijáratot 10 literrel abszolválta a tesztautó. Soknak tűnik a 6 literhez képest, de alig több az 1,2 literes, egy tonnát sem elérő városi szaladgálósunk eredményénél.

A gyorsan reagáló hátsó hajtás támogatja a hirtelen elindulásokat. Jól jön ez, amikor a sűrű forgalomban egy véleményes helyre kell bekanyarodnunk. A fokozatmentes váltó a maga módján hangulatos is tud lenni. Egyrészt a sebesség növekedésével képes fokozni a gyorsulás mértékét, másrészt a beállított áttételekkel is tud játszani, így a monoton zúgásnál változatosabb hangokat hallunk majd az autópályafelhajtókon.

Öt üléssel 658 literes a csomagtartó

A kategóriától elvárt módon jelentős, 2 tonnás vontatókapacitással bír a Highlander, ami a hibridek között egész jó érték – gondoljunk csak arra, honnan indult a technológia. Kategorikusan tiltott volt az utánfutó. Szóval van bőven erénye az Amerikából hozott Highlandernek, épp ezért érdemes lehet kontextusba helyezni a márkán belül. Hasonló áron ugyanis két másik típus is kelleti magát Toyotáéknál.

A Land Cruiser a Highlanderhez képest sokkal jobb terepjáró, a városi közönség számára azonban csupán egy drágább és magasabb költségszinten fenntartható autó. A RAV4 konnektoros hibridként kerül a Hegylakóhoz hasonló összegbe. Itt már egészen észnél kell lenni az összehasonlításhoz: a zöld rendszám, vagy a plusz két ülés ér többet? Autószerűbb viselkedésre, vagy 35 centi extra hosszúságra vágyunk? Akár elég is lehet erre a két kérdésre válaszolni, hogy kiderüljön, melyik típus a nyerő.

Sínen csúsztatható középső ülések

A márkán kívüli térben talán ha három hasonló, szintén USA-hangulatú típus helyezkedik el. A Kia Sorento, a Hyundai Santa Fe és a Ford Explorer. A prémiumok a magasabb színvonalat egyértelműen több pénzért adják, bár az is igaz, hogy a Ford árcédulája is milliókkal a Highlanderé fölött van.

Így marad a Kia/Hyundai páros. Az általunk próbált Sorentóból az öntöltő hibrid mellett dízel és konnektoros hibrid verzió is létezik. Részecskeszűrős turbófeltöltésű motorral és hagyományos automatával száll szembe a Toyota hibrid rendszerével. Másrészt a Kia több helyen finomabb autó a Highlandernél, úgy, hogy közben nem drágább annál – sőt. Az is igaz, hogy kicsit mostohább körülmények közé (földúton megközelíthető telek, rosszcsont, menet közben evő-ivó gyerekek) jobb szívvel választanám a japán gyártmányt. Csak egy példa: a koreai autó 255 mm széles abroncsaival szemben a 235/55 R20-as méretet hordó Highlander még éppen behajthat a hozzánk legközelebbi gépi mosóba.