Íme, egy típus, amely hibrid varázslat nélkül fordul rá a 2022-es modellévre. Azzal azért nem vádolhatjuk a Porschét, hogy burokban tartaná a nyolcadik éve piacon lévő Macant: a 2018-as frissítésnél megszabadították a dízel erőforrástól, a nyáron bejelentett ráncfelvarrás pedig érintőgombokat és fejlettebb fedélzeti rendszert hozott. Az érdemi előrelépést jelentő motorok mellett, amelyekkel Csizsek Ádám egy külföldi eseményen szerzett már némi tapasztalatot.
A háromtagú tesztflottát Magyarországra is elhozták, és a sajtós autókért felelős kolléga győzködése ellenére az arany középutat, vagyis a Macan S kivitelt választottuk néhány órás kalandunk tettestársául. Történetünkből kimaradnak a váratlan csavarok, a fifikás fordulatok; előre elárulhatom: nem okozott csalódást a rangsorban ’csupán’ második verzió. Ígérem, a cikk végén azt is megtudhatják, hány kilométerre volt elég 15 liter benzin.
A gumiméret elöl 265/40 R20, hátul 295/40 R20
Mint mindig, ezúttal is haladjunk szépen sorjában, mint az aknamezőn. Először is helyezkedjünk el a Porschéhez mérten magasan húzódó székben. Álomszerű a fokozott oldaltartású, 18 irányban állítható vezetőülés. A test határozott megtámasztása mellett kifejezetten kényelmes helyet biztosít a sofőr számára, emellett a kibővített bőr csomaggal ellátott járműben tapintásra és illatra is minőséginek hat a bútordarab. Az majd később, kanyargáskor derül ki, hogy az emelt pozíciót nem megszokjuk, hanem egyszerűen elfelejtjük.
Az új, 2,9 literes motor (de vegyük ide a váltót és a kipufogót is) természetesen sokkal lelkesebb a hangalámondásos videók szenvtelen hangú narrátorainál. Nyilván sejtik, hogy ezzel még nem mondtunk semmit. Teljesítménye (380 lóerő) önmagáért beszél, 520 Nm-es nyomatéka 1850-es fordulattól lehívható, ezért hiába a két tonnás saját tömeg, még egy 2400 kilós vontatmánnyal a háta mögött is hozná az átlagos motorizáltságú kompakt autók dinamikáját.
Deutsch oder German? Eléggé 'németes' kiállású a dinnyefa gyümölcséről elnevezett (Papaya) színű Macan S
A duplakuplungos váltó precízen és általában villámgyorsan dolgozik, talán csak annyit illik megemlíteni, hogy az araszolásokat egy hagyományos automata finomabban abszolválja. Ezt leszámítva működése ’normál’ üzemmódban kifejezetten kulturált és észrevétlen. A Sport+ állás állandóan készenlétben tartja a lovakat, a váltásokat érezhető és a hangulatot fokozó lökéshullámok kísérik. Némi motorfékre is számíthatunk az autótól, a lassítóhatás az enyhe hibrid rendszer hiánya miatt minden körülmények között egyenletes és kiszámítható.
Az üzemmódok között – egyedi, komfortos, sportos és nagyon sportos beállítások várják a vezetőt – egyébként a (911-esből kölcsönzött) kormánykerékre helyezett tekerővel lépkedhetünk. A gomb megnyomásával 20 másodpercig élvezhetjük a legélesebb beállításokat; a funkciót a gyakorlatban leginkább csücskös előzések előtt érdemes használni. Az aktuális beállítás függvényében módosul a kormányzás, a gázreakció, a kipufogó hangja, a váltó működése, illetve a futómű keménysége is – a változás mértéke nagyjából ebben a sorrendben növekszik.
Bőven jut nyomaték a hátsó kerekekhez, közben dalol a kipufogó is - ha úgy akarjuk
Haladjunk is végig a listán! Azt tudni érdemes, hogy a kormányzás már alapból elég pontos. Az állítás nem csak a SUV-ok között, hanem abszolút értékben is érvényes. Valójában az autó legtöbb komponensét hasonlóan értékelhetjük. A kormánynál maradva mindez úgy érvényes, hogy nem is extrémen közvetlen az áttételezése: végállásai között 2,6-ot fordul.
A motor felpörgési hajlama a két turbó és az Euro 6.d által keretezett inerciarendszerben dicséretes. Mégsem teljesen összehasonlítható egy régi vágású, sportos, a modern szabványokat még hírből sem ismerő szívó benzines közvetlenségével. Legalábbis Comfort üzemmódban, hiszen a Sport+ ebből a szempontból is valami mást, valami jobbat hoz.
Új motor a 2,9 literes, biturbó V6-os. Teljesítménye 380 vagy 440 lóerő lehet
A kétszer két csőben végződő, természetesen részecskeszűrőt is tartalmazó kipufogórendszer jó karakterszínész módjára járul hozzá az előadáshoz. Elviszi az előadás elejét, hiszen a motor beindításakor rögtön vérpezsdítő hanggal jelentkezik be. Később szerényen meghúzódik a háttérben, jelenléte az 600 1/percre csökkenő alapjáratnál épp csak jelzésértékű, hogy aztán a történet csúcspontján ismét szót kérjen magának. Ha zenés darabban játszana, tapsolhatnánk a többféle hangnemnek (a produkció a suttogástól az érces éneken át a tüdőből jövő, mégis kontrolláltan visszafogott üvöltésig tart) és az extra rekesztésnek (lásd még: visszadurrogások) is.
A PDK-t már méltattuk, a rend kedvéért említsük meg, hogy a Macanba motortól függetlenül a gyártó hétsebességes egységét szerelik. Itt is megkapjuk a manuális módot, hozzá a kicsi, mégis kézreálló váltófüleket. És ezúttal is elmondhatjuk, hogy az extrém használat (leginkább versenypályás igénybevételre gondolok) kivételével nem lesz szükség a kézi beavatkozásra, a vezérlés nagyon is jól teszi a dolgát.
Dedikált gombok sorakoznak az érintésre reagáló felületen. Igazából részletkérdés
Univerzális autót keresők figyelmébe ajánlom az adaptív légrugózással megfejelt PASM-et. Nagyjából egymilliós felára egészen baráti, hiszen közel ennyit el lehet tapsolni a speciális fényezésre is. Családi használathoz és általában a szürke hétköznapokhoz kiválóan passzol a legkomfortosabb beállítása. Crossoverektől (hát még a hasonló teljesítményű autóktól) szokatlanul finom mozgásra képes a Macan, a két fokozatban keményíthető felfüggesztés segítségével pedig az ’egészen sportos’ viselkedésig is eljuthatunk. Túlzott, vesekövet lerázó keménység nélkül.
Szokásos Porsche-tulajdonság, hogy az egyes beállítások szabadon, dedikált gombokkal konfigurálhatók, a legszimpatikusabb kombinációt az Individual mód alatt rögzíthetjük. Az egyik kihívójánál sajnos másképp van ez. További jó hír, hogy megnevezhetünk még egy fontos részegységet, amely üzemmódtól függetlenül stabil teljesítményt nyújt. Ez pedig nem más, mint a fékrendszer. Rendkívül finoman adagolható, nem okoz gondot a bólintásmentes megállás, és a fokozott lassítási igényt is kiszolgálják a méretes tárcsák. A horgonyt ledobós élményre vágyókat várja a kerámia-kompozit (PCCB) fékrendszer – bő hárommilliós felárral.
Tudunk vigyázni a motorra, a Start/Stopot viszont a hangélmény miatt is érdemes kiiktatni
Szívesen ömlengenék az asszisztensekről, de a felülről korlátos idő alatt nem jutottam el sem a magától beparkoló funkció, sem az elsősorban autópályán hasznos rendszerek vallatásáig, de még csak a világítás (PDLS – Porsche Dynamic Light System Plus) érdemi kipróbálásáig sem. Holttérfigyelő mindenesetre van, működésére nem volt panasz.
Tesztalanyunk józan konfigurációjára utal, hogy kimaradt belőle a szélvédőfűtés és a napfénytető is. Előbbi tétel megszokás és szem kérdése, de számomra mindig inkább zavaró, mint hasznos. Utóbbi extra hiányában pedig bebizonyosodott, hogy bőven van fejtér még a hátsó sorban is, ahol egyébként viszonylag alacsony üléspozíció várja az utasokat.
Bőven elég a hely még hátul is. Nem csak elöl, de itt is kényelmesek az ülések
Sok jót írtunk, de az nem lehet, hogy tökéletes autó a Macan S. Bebizonyítsuk? Ám legyen. A tulajdonosok olyan bődületes ’hibákkal’ szembesülnek, mint a például a belső tükörben láthatóan torzan megjelenő hátsó szélvédő. Vagyis csak az üveg felső élét látjuk amorfnak. Autópályán a szembeszéllel dacolva egy picit hallani fogjuk a levegőrészecskék áramlását, a 295-ös hátsó gumik felől pedig kapunk némi gördülési zajt is. De olyan (szinte) nincs is, hogy egy autó néma legyen, igazság szerint egészen csendes a Macan.
Főleg, ha hozzátesszük: az elektromos csomagtérajtó motorja és a klíma egyaránt halkan működik. A példásan összeszerelt beltérben egyetlen dolog tud nagyot szólni, az pedig a Bose hangrendszer. És elvileg még ezt az élményt is lehet fokozni, hiszen az opciós listán megtaláljuk a Burmester nevét; a Bose felárának négyszereséért. Látatlanban (hallatlanban?) mondom: kevés ember érzi majd rangon alulinak a Lila Snyder által vezetett cég megoldását, a tapasztaltabb kollégák pedig csak bólogatnak a felvetésre.
Ez a kép szinte minden fontosat elmond az autóról. Szinte
Éles képet ad a 360 fokos kamera, lassú haladáskor előre is figyel egy szintén jó minőségű szem, ezúttal a frissítéssel érkezett érintőgombok sem zavaróak – bár továbbra is sajnáljuk a fizikai kapcsolók kiszorulását. Érdekes megfigyelni, hogy a közeli rokon Audi Q5-ben kevéssé érvényesült napjaink trendje.
Régi igazság, hogy az a jó Porsche, amit vezetünk. Az pedig a tökéletes, amit a nevünkre írattunk. (És amiben legalább hat henger van.) Ha a Macanra koncentrálunk, a viszonylag szűk kínálathoz könnyű lesz tipikus vevőt rendelni. A belépőt jelentő négyhengeressel sem szorulunk ki az autópályák kapaszkodósávjába, jár hozzá a kiváló alapjármű, akár légrugókat is kérhetünk hozzá – éppen csak az igazi sokoldalúságról, a csodás V6-osról és a vele járó erőtartalékról kell lemondanunk. Kezdő porschések így is élvezni fogják.
Porschézéskor (szinte) mindig süt a nap
A GTS kivitel képviseli a másik végletet: 60 lóerővel és 30 Nm-rel erősebb az S-nél, ez végsebességben 13 km/órás, klasszikus sprintidőben három tizedmásodperces különbséget jelent. Ennyit hajlandó lennék feláldozni a hétköznapok kényelméért, ugyanis a csúcsverzió keményebb alaphangolású. Persze a radikálisabb változatnak is van helye a palettán – főleg, ha kevésbé számít a pénz. Ugyanis az alapárakat tekintve S-ről GTS-re váltani nagyobb ugrást (mintegy 6,5 millió forintosat) jelent, mint a ’sima’ Macant bő 3,5 millióért a gyengébb hathengeresre fejleszteni, igaz, ez az ugrás némi plusz felszereltséget is hoz magával.
Állítólag kisebb lett a csomagtartó. De így sem kicsi.
A vételár és az egyéb költségek mellett – átlagos futásteljesítményig – nem lesz húsbavágó tétel a fogyasztás. A címben említett 15 litert 115 km-re kérte el az autó. A 13 literes értékbe egy komolyabb dugó és még a fotózás is belefért; visszafogott használattal jócskán 10 liter alatt tartható a Macan S étvágya. A 75 literes tankkal egészen korrekt hatótáv adódik, csupán a befagyasztott benzinárból marad ki a tulajdonos: a 131 lóerős literteljesítményt ugyanis csak 100-as oktánszámú üzemanyaggal lehet kihozni az erőforrásból.
Egy Porsche a magas technikai színvonal mellett az emóciókról is szól, ezért engedelmükkel személyes élményekkel zárom beszámolómat. Egyrészt örülök, hogy a százmilliós álomgarázsomban találtam helyet egy Macannak. Igaz, másfél éve még a GTS szintig kellett eljutni, hogy potom 360 lóerőt kapjunk. Másrészt értékeljük közösen a sors humorérzékét. Az utolsó métereken mintha maga az autó énekelte volna a Légy jó kicsit hozzámot. ('Értsd meg, nekem is fáj/de el kell most mennem'). Saját autómba átülve pedig egy bő 30 éves nóta – nevezetesen a Johnny a mocsokban című Tankcsapda-szerzemény – csendült fel, mely szerint a ’A történet vége ennyi és kész’. Mi is itt tartunk. A történet vége. Bár szívesen folytattuk volna. Taps és függöny.
Ráadás: határozottan közeleg a következő generációs Macan bemutatója. A közepes crossover következő nemzedéke egy hirtelen váltással tisztán elektromos hajtást kaphat. Legalábbis a legfrissebb hírek szerint. Vegyenek minél több S és GTS modellt, nem fogják megbánni.