Igencsak nehéz helyzetben van az, aki a legjobb többcélú Porschét keresi. Törekvéseink közepette könnyen kiköthetünk a Macan mellett családbarát méretei, mégis kompakt dimenziói okán, de ezzel még nem tudjuk le a választás kényszerét. Sportos csúcsmodellnek ugyanis ott a vadonatúj GTS, viszont a Turbo változat erősebb. Most akkor hogy van ez? És melyiket vegyük?
Nem minden fekete-fehér - galériaA múlt héten vezettük a Porsche legújabb modelljeit. Ez már csak a frissített 911 okán is okkal irigyelt helyzetet jelent, azonban ennél többet tartogatott számunkra a hazai forgalmazó – például faggathattuk a Macan legújabb változatát, a sportosságot középpontba állító GTS-t.
Ezzel immár háromra bővült az általunk próbált Macanok száma. A sokak által megvetetett, de egész jó középutat biztosító S Diesel mellé a Turbo áll be a sorba, amely 400 lóerős teljesítményével rögtön képzavart is okoz, hiszen 40 lóerővel izmosabb a sportmodellnél. Hogy van ez?
A GTS az új jövevény - de még milyen!
Kőkorszakból űrkorszakba - az új rendszerEgy sportautónál úgysem lehet megállni, ugorjunk rögtön a mélyvízbe! Korábbi tesztünkben a belső méreteket, és a funkciókat érintettük már elégszer, és a megújult központi rendszert is kitárgyaltuk. Tudjuk, hogy a Macan menetdinamikában inkább a Panamerához és a sportautókhoz áll közelebb, mint a nehézbombázó Cayenne-hez – ilyen formán pedig hamisítatlan Porsche. Tudjuk, hogy ez a belső térben apró kompromisszummal jár, de a típus így is családbarát marad. Inkább helyezzük be a slusszkulcsot szigorúan hagyományosan a kormányoszlop bal oldalán lévő nyílásba, és dübörögjenek fel a V6-os motorok!
Nincs miért elbújnia - a Turbo 400 lóerősA többes szám tökéletesen indokolt, a két modellben ugyanis kétféle erőforrás található. A Macan GTS szíve egy háromliteres, duplaturbós egység, miközben a Turbóban 3,6 literből meríthetjük az örömöket. Először fussunk végig a száraz tényeken: a sportmodellnél 360 lóerő és 500 Nm nyomaték vár minket, amely 5 másodperces 0-100-as sprintet és 256 km/h-s végsebességet biztosít, akár 8,8 literes vegyes fogyasztás mellett. A legizmosabb Macan ezzel szemben 400 lóerőt és 550 Nm nyomatékot mutat fel, amely 4,6-os gyorsulásra és legfeljebb 266 km/h-s száguldásra ösztökélheti a típust, akár 8,9-es vegyes fogyasztás mellett. Minden más változatlan: állandó összkerékhajtás és villámgyors, hétfokozatú duplakuplungos automataváltó.
Pusztán az adatok alapján a Turbo előnyben van - és kicsattanó erőben
Ha autós kártyát játszanánk, meg is lenne a győztes. De a való világ nem autós kártya. Például mérlegelni kell a költés mértékét is: a GTS-nél 25,27 milliós indulóárnál vagyunk, a Turbo esetében viszont 27,67 millió forint esedékes. A körülbelül 10 százalékos differencia tehát éppúgy megvan, mint a lóerők esetében. De ezek még mindig száraz tények – árnyaljuk a képet!
Illusztris társaságban - itt ő a leggyengébbA GTS kisebb egysége a Macan S-ből származtatható, de ettől még nem lebecsülendő – a Panamera S-ben ugyanez a motor például 420 lóerőt szorít ki magából. Túltöltöttnek tehát nem mondhatnánk a biturbó erőforrást, igaz tény, hogy a literteljesítménye nagyobb, mint a Turbo erőforrásáé. Ez egyben azt jelenti, hogy nagyobb nyomással töltötték meg – ezt bizonyítja, hogy a gyári adatok szerint is később, 1350 helyett 1650-es fordulatszámon érkezik meg a csúcsnyomatéka, és korábban, 4500 helyett 4000-nél búcsúzunk tőle. Ő a kihegyezettebb, sportmotorosabb erőforrás, amely viselkedés a valóságban is megmutatkozik.
Alul egy picit tovább gyűjti a lélegzetvételt, mint a nagytestvér, de csak azért, hogy utána érzésre még jobban nekiiramodjon. Már 2400-tól igazán odapakol az erőforrás, amely folyamatosan erősödve, igazán lelkesen fut egészen a 7000-es leszabályozásig. Eközben pedig olyan hangaláfestésről gondoskodik, amitől szem nem marad szárazon – köszönhetően a széria sportkipufogó-rendszernek, amely a Turbo esetében csak felár ellenében lehet a miénk. Az pedig olyat művel a V6-ossal, ami mellett minden más jelentéktelennek tűnik.
A hang - ettől is igazi PorscheGombnyomásra a szelepek kinyílnak, amelyet álló helyzetben, lenyitott ablaknál egy apró kattanás is jelez – na meg a mélyebb, morajlóbb alapjárati hang. Az igazi változás azonban fordulaton áll be: sokkal ércesebb, vibrálóbb a sportkipufogó hangja, és a visszadurrogás élményében is gyakrabban lehet részünk. Nehéz szavakba önteni az élményt, viszont az alábbi videó sokat elárul – azt ugyanis az alap kipufogós Turbóval vettük el. Erre tesz még rá egy jó nagy lapáttal a kapcsolható sportkipufogó:
Higgyék el: a sportkipufogó minden fillért megér, ugyanis a kiválóan szigetelt utastér miatt épp ez a plusz szükséges ahhoz, hogy maradéktalanul kiélvezhessük a turbós V6-os koncertjét. Nem véletlen, hogy a sportosságra hangolt GTS-hez szériában megkapjuk – a Turbónál bizony ez lenne az első tétel, amiért fizetnénk, még akkor is, ha a 800 ezres plusz soknak tűnik. Figyelik? Közben szépen nyílik szét az árolló a GTS javára.
Nem kell ide stopper - elég érezniA hangot szériában igen, de egyvalamit biztosan nem vehetünk el előnyként a Turbótól. A nagyobb erőforrást. A kissé mélyebben, sejtelmesebben gurgulázó egység ugyanis megy. Rettenetesen megy. Padlógázra könyörtelen elánnal gyorsít a sofőrrel együtt két tonnát súroló Macan, a remek PDK váltó pedig a bivalyerős erőforrásból az utolsó lóerőt és Nm-t is kisajtolja. Ha úgy akarjuk, közel 7000/percig forgatja a turbólyuktól gyakorlatilag mentes, és a fordulatszám emelkedésével egyre csak erősödő, és lelankadni még a fordulatszámskála legtetején sem akaró 3,6 literes kétturbós V6-ost.
A leggyorsabb közepes crossover és pont
A menetteljesítményeket nem szükséges ragozni: a százas sprintet mérésünk szerint mindössze 4,6 másodperc alatt abszolválta a Macan, ráadásul mivel ügyes összkerékhajtás és soha nem hibázó automataváltó gondoskodik a sikerről, ezt az értéket kis túlzással minden körülmények között hozza az autó, így a helyzetek többségében még a legkeményebb sportautókat is keményen megizzasztja a kis Porsche. A rajtprogrammal az autó túlzások nélkül térgörbítéssel veselkedik neki, olyannyira, hogy ha nem vigyázunk, utasaink durván megfejelhetik a fejtámlát, vagy éppenséggel hátfájással szállhatnak ki az autóból. A száguldás, valamint a 400 lóerő illetve 550 Nm hatása nem csupán 100 km/h-ig tart: gyakorlatilag minden tartományban mellbevágóan gyorsul a Macan.
Ember legyen a talpán, aki viszont padlógázon megérzi a különbséget a GTS-ben – a mérések szerint a sportosra hangolt Macan 4,9 másodperc alatt tudja le a 0-100-as sprintet, a három tizedmásodperc pedig nem felfogható differencia. Ráadásul elegendő erő szorult belé ahhoz, hogy még 200 fölé is szüntelenül gyorsítson.
Szerpentinen a GTS kormányát a legjobb szorítani
Civil mindenes - légrugóval még terepen is elvanFogyasztásban sem észleltünk nagy különbséget a két modell között – az igazat megvallva a GTS menetpróbáján csak röviden álltuk meg, hogy ne nyomjuk tövig a gázpedált. Országúton akár 8 liter körül, autópályán, szabályos tempóval pedig valamivel 10 liter alatt járhatunk el mindkét típussal, azonban itt is érvényes, hogy a sokkal kisebb gördülési ellenállású széria kerekekkel akár fél litert is spórolhatunk. Mindezek tudatában könnyen lehet, hogy 130 km/h-nál akár 9 literre is lecsökkenhet az étvágy, és így a 75 literes tankkal 800 kilométert is autópályázhatunk. A városból kiérve a futómű jó beállítása és igényes konstrukciója még inkább kidomborodott: a 21 colos úthengerekkel a Macan nagyjából hozta egy átlagos középkategóriás típus 18 colosokon produkált rugózási kényelmét, ami kiemelkedő eredmény. Az alacsony zajszint szintén azt bizonyítja, hogy a kis Porsche SUV mennyire jó és kompromisszummentes utazóautó; bátran ajánljuk még a leghosszabb távok leküzdésére is, egyáltalán nem fárasztó benne a vezetés és az utazás.
Önmagát meghazudtolóan fordulÉlményhajhászás közben a futómű ezúttal is még bármelyik motornál is jobban lehengerelt minket. A PASM nevű, 3 fokozatban állítható lengéscsillapítás legsportosabb állásában az autó szinte oldaldőlés nélkül reagál a terhelésváltásokra, a pontos, ügyesen áttételezett, és a kategóriában eddig még nem látott minőségű visszajelzéseket adó kormányművel pedig minden egyes pillanat élményszámba megy. Ha kanyarokban a bemeneti sebesség tekintetében nem lövünk nagyon túl a célon, az autó az alulkormányozottság jelét még hírből sem ismeri, és már-már könnyfakasztóan szépen követi utasításainkat. Ívmenetben agresszív gázadásra bármikor táncba vihető a far, az ellenkormányzások közepette pedig minduntalan csak arra tudunk gondolni, hogy bárcsak mehetnénk még egy kört! Tesztautónkból hiányzott a feláras önzáró differenciálmű a hátsó tengelynél, de a vezetés szerelmeseinek ezt melegen ajánljuk, hiszen ezzel vélhetően még nagyobb örömökben lehet részük. A GTS egyébként 10 mm-rel alacsonyabban ül még a Turbónál is – de más eltérést a futómű hangolásában nem tapasztaltunk.
A menettulajdonságok alapján bátran ki merem jelenteni, hogy a Macan a fizika határait súrolja, és az autósvilág még nem látott ennyire élvezetesen vezethető szériagyártású hobbiterepest. Főleg olyat nem, amely mindeközben tökéletesen megállja helyét családi autóként, és igazából semmilyen fronton nem igényel kellemetlen kompromisszumot.
Közel sem olcsó mulatság - galériaEnnek tudatában érthető a borsos ár: a GTS legalább 25 milliós árcédulája viszont már egészen gazdag felszereltséget tartalmaz. Szériában érkeznek például az Turbóéhoz hasonló külső kiegészítők, valamint a 20 colos kerekek – és ha nem tetszene az alapból fekete fényezésű felni, grátisz választhatunk négy másik közül. Alapból bőr-Alcantara GTS bőrcsomagot kapunk a fejtámlákba dombornyomott logóval, felárért pedig egyedi, kontrasztvarrásos, modellspecifikus teljes kárpitcsomagok közül választhatunk. A 8-irányban elektromosan állítható sportülésekért sem kell fizetni, mint ahogy a xenon fényszóró is alapáras.
Végül a Turbónál az előny felszereltségben is
Két győztes: mindkettőbe megéri beülniA Turbo azonban még gazdagabban felszerelt: 18-irányban állítható, adaptív sportülések, széria navigáció és Connect szolgáltatás, valamint Bose hifi járul ahhoz hozzá, hogy ugyanúgy felszerelve végül felé forduljon a mérleg nyelve, 420 ezres árelőnnyel. A valós különbség tehát 3 millió forint alatt van – ez pedig már szigorúan preferenciális választás.
A Turbót tehát egyáltalán nem szorítja ki a GTS – a két típus kényelmesen megvan egymás mellett, némileg más közönséghez címezve magát. A Macan S viszont könnyen parkolópályára kerülhet. Hiába csábító ugyanis a 21,2 millió forintos ára, a GTS szintjére felszerelve szinte forintra ugyanannyiba kerülnek – csak utóbbi izmosabb, különlegesebb és menetdinamikailag egy hajszállal gyorsabb is.
Néhány szóban
Sport – ez a Macan GTS jelszava, ezt pedig ugyanúgy teljesíti, mint nagytestvére – tempóban jóformán érezhető lemaradás nélkül, mérhető árelőnnyel, és hasonlóan exkluzív státusszal. Számunkra mindez elegendő ahhoz, hogy megtaláljuk az ideális benzinest – ha már Porsche, akkor bizony menetdinamikailag adja meg azt, amit a névtől elvárunk. A GTS pedig nem is fukarkodik ezzel, hozzá pedig olyan körítést biztosít – mind megjelenésben, mind felszereltségben –, hogy bizony azt még az alapfelszereltségű Turbo is megirigyli. Ha megtehetjük, hogy hanyagoljuk a céges dízel verzió spórolásnak ható luxusát, akkor bizony ő az a Macan, amelyet érdemes célkeresztbe állítani, feltéve, ha kanyarokban olyat akarunk megtapasztalni, amelyet egyetlen másik középkategóriás SUV/crossover volánja mögött sem lehet. Ha egyenesben akarunk a leggyorsabbak lenni, akkor viszont a Turbo továbbra is verhetetlen.