A Porsche Boxster harmadik, 981-es kódjelű generációja 2012-ben jelent meg, és mindössze négy év után már érkezett is az utódja, a 982-es számú negyedik generációs Boxster – vagyis a 718-as – személyében. Apropó, a 718 névvel a kétszeres Targa Florio-győztes versenyautó előtt tiszteleg a tradíciókat híresen nagy becsben tartó stuttgarti sportautógyártó.

E számokban bővelkedő bevezető azért lényeges, mert a mai cikkünkben bemutatott élményautó egy harmadik szériás Porsche Boxster S, még a gyártás elejéről, 2012-ből. Nyolc évvel ezelőtt, új autóként egy nagyon hasonló példányt vallatott a szerkesztőség két tagja, Vajda János és Szabó Péter. A közös a két autóban a 3436 köbcentis, EU5-ös hathengeres szívó boxermotor (315 lóerővel és 360 Nm nyomatékkal), a hétfokozatú PDK váltó, a PASM állítható futómű és a 20 hüvelykes felniszett, továbbá a gombbal állítható karakterisztikájú sportkipufogó is. Lényegi különbséget az időközben eltelt nyolc év és az autóval megtett százezer kilométer jelenthet. De mennyire viselte meg a Porschét a megtett táv és az elmúlt nyolc év? Ennek jártunk utána.

Nyolc évesen is garanciális: a gyártó bízik a termékben, ha a tulajdonos hajlandó áldozni rá

A sok számadat, illetve a három- és négybetűs rövidítések felsorolása után ismerkedjünk meg Brájennel, az autó tulajdonosával. Egy Mazda MX-5 RF után váltott Boxster S-re a Porschék iránt régóta rajongó fiatalember. A járművet alapvetően első autóként használja, de ez nem a klasszikus napi munkába járást jelenti, hiszen az év jelentős részét külföldi projekteken tölti.

Az autók összehasonlításának egyik alapelve, hogy újat csak újjal vetünk össze. Egy pillanatra mégis gondolkodjunk el az „új japánt vagy használt németet” kérdésen. Ugyanis a szalonból kigurított Mazda vételára összemérhető a nyolcéves Boxsterével. Mivel a Porsche tulajdonosa akár további hét éven keresztül élvezheti a gyári garanciát, egy pillanatra még korrektnek is tűnhet az összehasonlítás. A germán csoda megvásárlása előtt azért végezzünk egy casco-kalkulációt, és emlékeztessük magunkat az évenként esedékes kis szerviz 280 ezer forintos díjára is.

Középmotoros szívó boxer hat hengerrel: a 2012-es Boxster S motorja tömören

Gyári garancia lehetőségét említettem az imént, aminek persze megvannak a feltételei: Magyarországon évente lehet meghosszabbítani a szolgáltatást, ami az adott pillanatban 15 évnél fiatalabb vagy 200 ezer kilométer alatti futásteljesítményű autókra érvényesíthető. Kis érdekesség, hogy ha a magyar díjhoz nagyon hasonló összeggel Bécsbe megyünk, akkor két évre kapjuk meg a lelki nyugalmat. Mindkét országban jár csereautó is a szervizelés időtartamára, de kölcsön Porschét csak az osztrákoktól reméljünk. Még távolabb, Németországban egy tíz év körüli Porsche javítási idejére is vadonatúj 911-est kaparinthatunk meg. Egy közös ismerősünkkel legalábbis ez történt.

Azt talán nem kell kiemelni, hogy a garancia fenntartásához kizárólag márkaszerviz nyúlhat az autóhoz, amin átalakítás sem történhet. Szigorúan nézve átalakítás egy nem márkaszervizben (és nem a gyári Pirelli P Zeróra) végzett gumicsere vagy a fejegység modernebbel helyettesítése is.

Kis odafigyeléssel meglepően jól használható

De vissza az új és használt autók összevetéséhez: újabb közhely, de használt autónál kénytelenek vagyunk a piacon lévő autókból válogatni. Szín és felszereltség terén is kompromisszumok megkötésére szorulhatunk.

A tesztelt autó ilyen szempontból egészséges összeállítású: ugyan hiányzik belőle a Sport Chrono csomag és a multikormány, illetve „csupán” az alap hangszórókkal kérték, de ezek a hiányosságok nem eget rengetők. Aki komolyan gondolja a pályázást, úgyis Caymant vesz magának, a kezelőszervek nélküli kormány privilégiuma az F-1 váltó (a multikormányhoz nyomógombos váltókezelés jár), és egy ilyen szép hangú autó esetében felesleges kiadás a Bose vagy a még drágább Burmeister hifi megrendelése. A tesztelt példány egyébként egy Magyarországon elvileg soha nem forgalmazott Black Edition, így megjelenését kívül-belül a fekete szín határozza meg.

A képek túrázás közben, az autó jellemző használati módjában készültek

Hatalmas kanyarvadászatot nem csaptunk a tesztkörön, ellenben vallattuk a Boxstert autópályán, a Balaton-felvidék változó minőségű útjain és egy csöppet városi körülmények között is. Csak a tesztelés végeztével döbbentem rá, hogy hat órán keresztül étlen-szomjan autóztam a Porschével. Irodai munka esetén már másfél óra után muszáj innom, így a táplálkozás terén gyakorolt aszketizmust bizonyára egyéb élvezetek kompenzálták. És még a napégést sem bántam meg.

Urbánus közegben pontosan olyan az élet egy drága, alacsony és karakteres autóval, ahogyan azt elképzelik: az átlagosnál jóval több körültekintést igényel a használata, tudatalattinkban állandóan a féltés munkálkodik, de mivel ez egy Porsche, megállja a helyét a belvárosban is. Csak meg kell barátkoznunk a néha ránk szegeződő irigykedő tekintetekkel.

Felhúzott tetővel télen is használható, a motorhang miatt nem tipikus utazóautó

Sok ki- és beszállással járó napokon igyekezzünk nyitott tetővel közlekedni, ami nagyban megkönnyíti a tornamutatványt. Tolatáskor kifejezetten jól áttekinthető a kabrió üzemmódban használt autó, ilyenkor szinte felesleges is a tolatóradar. Zárt állapotban akár még egy kamerának is örülnénk, de az a konkrét példányból kimaradt. A városi használattal járó karcok elleni védekezés egyik eszköze lehet az autó befóliázása. A tulajdonos fizikai fájdalmat érzett az első új karc felfedezésekor, így komolyan fontolgatja a beavatkozást. Ha elkészült a külsőt drasztikusan átalakító művelet, lapunk hasábjain bemutatjuk a végeredményt.

Érdekes módon a fedetlen üzemmód ízlett jobban autópályán is: óra szerint 140-nél – ez a valóságban 136 km/h – még teljesen jól használható az autó. Igazából még 160-as sebesség mellett sem fújja le a szél sapkánkat. Aminek siltje egyébként pontosan kitakarja a szélvédőkeretet, így végeredményben fejfedőben teljesedik ki a vizuális szabadságélmény. A kamionokról leváló légörvényeket szintje látjuk átbukni a felhúzott ablakok fölött, de ezt az apró kellemetlenséget ellensúlyozzák az olyan ingerek, mint a szemben elhúzó motorok kipufogóinak melódiái, vagy a minket megelőző autók gördülési zaja. Az út menti növények szűretlenül belélegezhető illatáról nem is beszélve. Szintén jó pont, hogy lehúzott tetővel sem lesz drámai az autó légellenállása, a fogyasztás csak minimális mértékben növekszik a zárt álláshoz képest. A 135 km/óránál nagyjából 2200-as fordulaton dolgozó motor 8 liter körüli fogyasztással jutalmazza a tömegbe simuló stílusban vezető Porsche sofőrjét.

Nem súrolja homlokunk a szélvédőkeret: egy Porsche két méteres magassággal is használható

Természetesen nem süketszoba a nyitott autó, de az agyam sokkal inkább tolerálta a szélzajt, mint a csukott kabinban állandóan velünk lévő motorbúgást. Ilyenkor ugyanis szinte kizárólag a hátunk mögötti erőforrás hangját halljuk. Kapcsolják csak nyitott állásba a kipufogót, semmivel sem válik hangosabbá a beltér. Felhúzott tetővel a kifejezetten jól temperálható utastér segít megőrizni jó közérzetünket, de a légkondi a fejünk búbjára tűző nap hatását is érezhető mértékben csillapítja.

A motorzajt leszámítva nem fárasztó hosszabb távok legyűrése sem. Mindkét könyökünk kényelmes alátámasztást kap, miközben minimális erővel kezelhető a jól kihúzható kormány. Az ülések hosszú órákon keresztül is kényelmesek, hiába kell nélkülöznünk az állítható deréktámaszt. Ráadásul az utas is kedvére emelheti-süllyesztheti az ülőalkalmatosságát, miközben kezét a tökéletes helyen lévő ajtóbehúzón pihenteti.

A pohártartók megalkotása is több volt egy péntek délutáni AutoCAD-ezésnél

Nyitott tetővel autózva ne legyünk restek napkrémmel védeni bőrünket. A szélső könyöklők alatti naptejtartó ideális tárolóhelyként szolgál a dobozának. Tárcánkat, szemüvegtokunkat a használható méretű térképzsebek várják, nem szűkös a kesztyűtartó sem, és a középső könyöklő alatti rekeszbe is tudunk pakolni. Az ülés háttámláján elhelyezett akasztó segít megőrizni kifogástalan üzleties megjelenésünket. Ha épp arra van szükség. Egyedül a két háttámla közötti tárolót hiányolhatjuk egy MX-5 után, de a Porschéből kimaradt ez a figyelmesség az ülések mögött elhelyezett motor miatt.

Néhány napos kiruccanások poggyászát a hátul elhelyezett kisebb csomagtartó is elnyeli. Az autó elejében kialakított méretes üreg nagyobb bőrönd befogadására is alkalmas. Volt szerencsém kibickedni az autó megvásárlásakor, ahol Brájen a végleges egyezség előtt még ellenőrizte a nagyobbik csomagtartó kapacitását. Jelentem, a Porsche átment a málha-teszten.

Az első csomagtartóban elfér a nagyméretű bőrönd is

Láthatjuk, hogy nem áll rosszul praktikumban a Boxster S, és kisebb fenntartásokkal utazóautónak is beválhat. Az autó igazi területe azonban az országút. A lehetőleg kanyargós, – az sem baj, ha nem túl rossz minőségű aszfalttal borított – akár dimbes-dombos országút.

A pilóta dönthet úgy, hogy andalgó üzemmódban élvezi ki a tájat és a nagyjából 80 km/h-ig éppen csak lengedező menetszelet. A kipufogó alacsony terhelésen kifejezetten halk, óvatos közlekedésnél szinte a madarak csicsergését is hallani. Finom gázadagolással 1600-as fordulatszámnál, észrevétlenül kapcsol feljebb az automata, a fogyasztás a majd 3,5-liternyi hengerűrtartalom ellenére 6,5 liter körül alakul, a futómű pedig nem jön zavarba az úthibákon sem. Ha nem is egy légrugós S-osztály kényelmével libben át a mélyedéseken, alapállásban meglepően civilizáltan mozog. Hétköznapi autókhoz viszonyítva is.

Fékek terén ez a középső szint: alapból szürkék a féknyergek, a kerámia tárcsákról a sárga szín árulkodna

A sportos beállítás egyetlen gombnyomással aktivizálható, ilyenkor rögtön feszesebbre vált a rugózás, jobban érezni az úthibákat. De ez a határozottság még mindig távol áll az igazán kőkemény hangolástól. Göröngyös felületen haladáskor dobálósra vált a Sport üzemmód, de egy pillanatig sem éreztem úgy, hogy a következő pillanatban az út menti árokból pislogunk majd kifelé. Az igazán rossz utakat persze normál állásban sem szereti az autó, kátyús utakon először a napellenzők kezdenek zörögni, majd a belső tükör felől is érkezik némi nesz. A tulaj szeretné is megszüntetni a síri csendet megtörő zajok forrását.

Nem lassú zötykölődést jelent a mérsékelt tempó, hanem a felhőtlen kabriózás élményét adja meg. A gázpedál karakterisztikája és a motorvezérlés hangolása sem változtatja át okvetlen a sofőrt adrenalinban tocsogó mellékveséjű versenyzővé. Igenis lehet kulturáltan közlekedni az S-es Boxsterrel is, és ezt több sétáló-kerékpározó ember is látványosan értékelte. 

A Start/stopnál érdekesebb funkciók is vezérelhetők a váltó mellől

Ha azonban – kiérve a lakott területről – megunnánk a sétakocsikázást, bátran fokozhatjuk a tempót. A kormányzás precíz, és egészen más érzés a középmotoros építésnek is köszönhetően viszonylag könnyű volánt tekergetni, mint az orrmotoros autók túlkönnyített terelőeszközét forgatni.

Az érzetre középtempós haladási sebesség egy átlagos családi autóban a határok feszegetésével lenne egyenlő. A Boxster alacsony építése minimális oldaldőléssel párosul; és a Porsche bebizonyítja, hogy a fejlesztéshez elszámolt mérnökórákat produktív munkával töltötték a konstruktőrök, nem a kávézgatásokért fizetnek a kedves vásárlók.

Egészen baráti a fogyasztása, bár kívánja a 100-as benzint

A fékek egyszerűen kiválóak. Kis túlzással előbb pattannak el tetszőleges belső szervünk hajszálerei, minthogy a gumik megnyikkannának, vagy az ABS működésbe lépne. És nem csak a nyers fékhatás dicséretes, hanem a rendszer adagolhatósága is. Egy úr véleményét idézve: tegyetek le egy tízforintost bárhova az úttestre. Addig fogok gyorsítani, amíg meg nem pillantom az érmét, és a vészfékezés végén pontosan rajta állítom meg az autót.

Nagyobb tempónál az araszoláskor picit (tényleg csak minimálisan) rendetlenkedő PDK is megmutatja tudását. Kiforgatva villámgyorsak a váltások, a visszakapcsolásokat mesteri gázfröccsök kísérik (ezek mérsékelt tempó mellett kimértebbek, szinte már régi vágású kamionosok gangolásaira emlékeztetnek), Sport üzemmódban pedig érdemes befeszíteni nyakizmunkat, különben csak a fejtámla állítja meg hátralendülő tarkónkat.

Még a kulcs elforgatásával indul; multikormánynál le kellene mondanunk a váltófülekről

A gázpedállal finoman bánva gyorsíthatunk visszaváltás nélkül is, de elég egy határozott mozdulat, és máris több fokozatot pakol vissza az automata. A már egészen alulról húzó motor azért nem tagadja le a turbó hiányát. A fordulatszámmérő mutatója a 4-es értéket elhagyva veszett tempóban lódul a végállás felé, a 4 és 5 ezres fordulat között szépen kinyíló motor majdnem nyolcezerig húzatható. A váltó gyorsan veszi a lapot, szinte leszabályozásig engedi pörögni a motort, a kipufogó pedig – különösen a nyitott állásban – turbós erőforrásokból aligha kinyerhető hangorkánnal utal be minket a plasztikai sebészhez. Nem égési sérüléseket kell ellátni az ambulancián, nem is egy bármikor bekövetkező baleset utáni arc-újjáépítésre szerettem volna célozni: az egyre szélesedő mosolyunk kövezi ki utunkat a ráncfelvarrást végző doktorhoz.

Néha akkor is „kénytelen” előzni az ember, ha amúgy nem is sietős a dolga. A középre helyezett csövekből kinyerhető muzsika és a gyorsulási élmény egyaránt boldogsághormonnal árasztja el szervezetünket. Megjegyzem, a gázelvételt kétezres fordulattól kísérő durrogás sem taszít minket búskomor melankóliába. És ha az első kigyorsításkor a már említett, első szakaszában szinte lusta gázpedál alapján azt gondolnánk, hogy egy erősebb turbódízel is lenyomja a szívó benzinest rugalmasságban, akkor tapossunk oda rendesen. Rögtön érezni fogjuk, hogy a hathengeres boxer nem a kétliteres TDI-k ligájában játszik. A villámgyors automata váltó miatt ráadásul különösebb előkészületre sincs szükségünk, hipp-hopp a megfelelő fordulaton dolgozik a motor.

Gombnyomásra kiemelhető a sebesség növelésével automatán kinyíló szárny

Alapvetően túráztunk az autóval, így a gyorsulási mérésre különösebben fel sem készültünk. A poros úton, hideg gumikkal, úgymond alapműveltségből bemutatott 5,6 másodperc nem is rossz érték, még ha a gyári értéktől (kerek 5 másodperc) bő tíz százalékkal el is marad. Összesen 380 kilométert tettünk meg 70-es átlaggal, 100 km-re vetítve 9,2 liter fogyott a 100-as benzinből. Ez az érték a dízel Captur 4,5 litere után sok, a kollégák transzfogarasi kalandjához mérten nevetségesen kevés.

A maga nemében tökéletes lenne a kétüléses Porsche? Talán nem áll messze a makulátlan jelzőtől, de képzeljék, vannak típushibái, rögtön három is.

Meleg időben púposodik az ajtó burkolata, ezt az oldalablakoknál lehet megfigyelni. A tesztautó is produkálta a jelenséget, az előző tulajdonos szerint nincs mit tenni (a fórumok alapján néhányan garanciális cserét harcoltak ki maguknak).

A képen látható szélfogó árából is kijönne néhány gombóc fagyi

A másik típushiba ellen fóliázással védekeztek: a fényszórók üvege több rétegből áll, ezek a rétegek egy idő után az UV-sugarak hatására hajlamosak egymástól elválni.

A harmadik típushiba csak idézőjelesen hiba: aki egyszer rákapott a 981-es birtoklás ízére, nehezen tudja Porsche nélkül elképzelni az életét. Pedig alakulhat úgy, hogy nem tudunk helyet szorítani egynek a családi flottában. És nem azért, mert nem tudtuk megszokni a sebességtartó kezelését: gyorsításhoz ugyanis tolni, lassításhoz pedig húzni kell a kart, miközben lefelé pöccintéssel tudjuk szüneteltetni, felfelé billentéssel pedig folytatni a beállított tempó tartását.

Brájen az első kilométereken az ablakmosó segítségével kívánta méltatni a német mérnökök minden részletre kiterjedő figyelmét, de csak részben volt sikeres a mutatvány. A szélvédőmosó folyadék álló autóban igenis be fog jutni az utastérbe, legalább 20-30 km/órás sebesség kell ahhoz, hogy szárazon megússzunk egy nedves ablaktisztítást.

Vizet balra, olajat jobbra tessék

Sajnos nem olcsó mulatság egy Porsche fenntartása, akár az adóra, akár a biztosítás összegére gondolunk. A hathengeres szívó boxer – bár ha muszáj, tud meglepően jól fogyasztani – nem él meg benzinpárán, és akkor még nem említettem a gumik méretét: előre 235/35 R20-as, hátulra 265/35 R20-as, gyorsan kopó, jól tapadó abroncsokra kell spórolnunk. És az is jellemző a márkára, hogy egy-egy filléresnek gondolt kiegészítő méregdrágán kelleti magát. Gondolok itt például a szélfogóra, de ez gyakorlatilag minden 'apróságra' igaz.

Másrészről viszont (két)évente mindössze ezer euróba kerül a garancia meghosszabbítása, amivel a sokmilliós váratlan kiadásokat kerülhetjük el, és a típus értékvesztése is elhanyagolható. Illetve, ami sok potenciális vevő számára fontos lehet: a megfizethető (ismétlem, megfizethető) szívómotoros Boxsterek korszaka véget ért, de néhány évig még akár garanciális példányra is szert tehetnek. Mi senkit nem beszélnénk le egy követhető előéletű darab beszerzéséről, hiszen még mindig a világ legjobb élményautóinak egyikéről beszélhetünk, ehhez képest (viszonylag) értelmes áron...