Az autózás beszállókártyáját egyre drágábban mérik manapság, így közel sem mindegy, hogy belépőszinten mit kapunk a pénzünkért. A pozicionálásban felfelé kacsintgató Škoda palettáján a Fabia mindig is kedvelt induló modell volt, amely ezúttal igazán érdekes konfigurációban érkezett hozzánk: szinte teljesen alapfelszereltséggel és alapmotorral vallattuk a legkisebb cseh vitézt.

Mindeközben persze a kategória agóniájáról is meg kell emlékeznünk, hiszen a középkategóriás szedánok és kombik, valamint a miniautók után a hagyományos kisautós szegmens lesz a következő, amely áldozatául esik a töretlenül dübörgő SUV és crossover őrületnek. Ebben a szegmensben a dízelek után az első kiesők a kombi változatok voltak, így a Renault Clio puttonyos verziója mellett a méretes Fabia karosszériától is elbúcsúztunk.

Pedig, ahogyan majd tesztünkből is láthatják a kedves Olvasók, a kisméretű modellek olyannyira használhatóak lettek, hogy már-már kompaktos praktikummal bírnak. Nem csoda, hiszen évről évre, generációról generációra növekednek az autók kategóriától függetlenül, ám talán a kisautóknál lehet igazán érezni, hogy felnőttek az egykori kompaktokhoz.

Alapmodellként korrektül helytáll a Fabia

Esetünkben a Fabia nem csak utastér tekintetében tudja azt, amit mondjuk két szériával ezelőtt a kompaktok tudtak, de 380 literes csomagterével is jelzi, hogy mennyire használható lett. Egy harmadik generációs, tehát egyel korábbi Ford Focus például 363 literes bendővel bírt, de az aktuális Hyundai i30 ötajtós modellváltozatába is mindössze 15 literrel több csomagot tud elnyelni.

A több mint húsz éve, 1999-ben indult típus negyedik nemzedéke 4107 mm hosszú, 1780 mm széles, 1460 mm magas és 2564 mm tengelytávolságú. Egyszerű matematikai műveletek után megállapítható, hogy az elődjénél 111 mm-rel hosszabb, 48 mm-rel szélesebb autó tengelytávja 94 mm-rel bővült, így kategóriájában egészen tágasnak ígérkezik.

Nem is gondolnánk, hogy az egyik legolcsóbb kisautó a Fabia

Kicsit nagyobb léptéket véve pedig a hivatalosan egy kategóriával nagyobb Opel Astra F-em sejlik fel, amelynél aktuális tesztalanyunk minden tekintetben tágasabb volt. Bizony, ennyire nagyot nőttek és ennyivel jobb térkihasználásuk lett az autóknak 20-30 év leforgása alatt, miközben talán mondanom sem kell, hogy mennyivel biztonságosabbak lettek. A tengelytávot vizsgálva is érződik, hogy a Fabia nem tréfál: a már említett Hyundai i30 esetében 2650 mm húzódik az első és hátsó tengely között, míg a Fabia tengelytávja alig tíz centivel kurtább csak. (2654 mm).

Nyilván csodák nincsenek, a kompaktok is nőttek az igényekhez méltóan, így tényleg csak úgy érdemes tekinteni tesztalanyunkra, hogy tágasságban hozza a kicsit korábbi alsó-középkategóriások szintjét. Ami azt is jelenti egyben, hogy aki egy J Astra vagy V-VI. generációs Golf bendőjében vígan eléldegélt, annak akár elég is lehet a felnőtt Fabia vagy némely kategóriatársa is... persze kellő motorizáltsággal.

Ez már kompaktos csomagtér!!!

Megjelenés tekintetében a mérnököknek nem volt túl nagy mozgásterük, de azért így is igyekeztek kihozni a maximumot a modellváltás során. Nem meglepő módon az immár teljesen LED-es fényszórókat és a lökhárítókat a márka friss arculatához szabták. A Fabia ezzel modernebb és nagyautósabb összképet fest, amire az opcionálisan akár 18 colos keréktárcsák is rádobnak egy lapáttal. Persze ezúttal a szerény felszereltséghez 15-ös acélfelnik és dísztárcsák társulnak.

Hátul nagyautósabb lámpatestekkel találkozunk, és itt is tetten érhetők a márkára oly jellemző markáns, éles vonalak, határozott fény-árnyék játékok. A nemzeti büszkeség diszkrét megjelenítésére is rábólintottak a döntéshozók: a háromszögletessé alakított ajtókilincsek ugyanis a cseh nemzeti zászló kék szegmensére utalnak. Már aki fogékony az ilyesmire, szerintünk meglehetősen erős képzelőerőre van szükség a burkolt célzás felfedezésére.

Minden a helyén, de egy kis szín piszkosul hiányzik belőle

Az viszont biztos, hogy a karakteresebb hűtőrács nem ment a légellenállás rovására, hiszen a 0,28-as együtthatóval mindenképp a B-szegmens élmezőnyében helyezkedik el a Fabia. Most először alkalmaztak aero-akusztikus szimulációkat, így sikeresen mérsékelhették a karosszéria körüli légörvényeket és az oldalablakok vibrációját is.

Noha formabontó megoldások az utastérben sem születtek, elmondható, hogy a Fabia a külleméhez hasonlóan odabenn is nagyautósabbá válhatott a generációváltás során. A kisautó számos megoldást örökölt az új Octavia műszerfaláról, így méltán nevezhetjük nagyautósnak az evolúció eredményét.

A műszerfal abszolút modern és a csehektől megszokott módon szinte tökéletesen ergonomikus. Az alapváltozatban még nincs digitális, vetített óracsoport, magunk előtt be kell érnünk a klasszikus, mutatós műszerekkel és a közéjük illesztett információs kijelzővel. Mi örültünk neki: a megoldások és a grafikák gusztusosak, ráadásul temérdek adat hívható elő a fedélzeti számítógépből.

Klasszikus értékeket hordoz magában

A középkonzolt a manuális klíma panelje felett a multimédiás kijelző uralja: az érintőpanel a hetvenegynehányezres okostelefon tükrözéssel jóformán mindenre elég, szép felbontású és egyáltalán nem kelt olcsó hatást.

Körülötte a műanyagok persze sprődek, nem olyan szépek, és bizony ezen a szinten mellőznünk kell a tetszetős és látványos betéteket, de az összhatás az árszínvonal tekintetében rendben van. Az összeszerelés a gyártótól megszokott módon korrekt, s noha a sok-sok szürke és fekete műanyag komor hatást kelt, az Octaviából ismerős kétküllős kormány a krómozott hatású kezelőszervekkel azért dob az összképen valamelyest.

A GO. szériában a kék az alap színárnyalat

A volán mellett a hangulatot igyekszik javítani a Škoda azzal, hogy a kemény burkolatok textúrája eltérő, ráadásul az óracsoport feletti árnyékoló két oldalán zongoralakk betétbe nyomott Fabia felirat töri meg valamelyest az egyhangúságot. Ha még valami kiemelnék, akkor az a már kilincs volna, ami amolyan lebegő hatású, minőségi darab és a szemnek is kellemes.

A helykínálat, ahogy az a felvezetőben is már pedzegetésre került, kisautós mércével példásnak mondható, mind a csomagtér és mind az utastér abszolút tágas, komfortos, és nagyjából ennyivel be is kell érnünk. Az alap Fabia ugyanis nagy meglepetéseket nem tartalmaz, leginkább egy jól ismert, stabil és ergonomikus egyveleget kínál a gyártó.

Tágas, komfortos, a korábbi fekete alapmodelleknél egyel izgalmasabb is

Extrák terén vegyes a kép, ugyanis a tesztautó alapját képező GO szinthez manuális klíma, elektromos első ablakok és elektromos tükörállítás jár, tehát tényleg bázis modelles az érzés, mégis, a széria tempomat, LED fényszóró és sávtartó asszisztens hozzáad egy kis plusz értéket. A tesztelt modellhez emellett az elengedhetetlen okostelefon tükrözés került bepipálásra, így navigációnk is van, továbbá a hátsó parkradart rendelték még meg a kék példányhoz. Ennél több egy kisautóba nem is feltétlenül kell.

A Volkswagen aktuális kisautós padlólemezére, vagyis az MQB A0 platformra épülő Škoda motorkínálatából eltűntek a dízelek. De nem minden tekintetben voltak ilyen bevállalósak: a beszállót az ezres benzines szívó kivitele jelenti, amit nálunk 80 lóerővel kínálnak, ötgangos kézi váltóval párosítva.

Feltűnnek az Octaviából ismerős megoldások

A literes háromhengeres nem tartogat meglepetéseket, nagyjából azt nyújtja, amire a 15,5 szekundumra taksált 0-100-as gyorsulás alapján számíthatunk. Városban egészen jól fel tudja venni az alap Fabia a forgalom ritmusát, de autópályán, főleg utasokkal terhelve már kevésnek bizonyul ez a teljesítmény.

Pörgetni kell, ezt nem árt tudni, de nem is fáj neki, viszont lényegi ugrást még ekkor sem érezhetünk. 4000 felett már lelkesebb a kis MPi, de padlógázon sem érhetünk el hátbavágó gyorsulást. Az igazi alapmotort mindezek tükrében azoknak tudom szívből ajánlani, akik tényleg ritkán közlekednek az autópálya belső sávjában.

Nagyautós kisautó lett a Fabia

Noha az általánosságban erősebb tesztautókból átülve valóban szürreálisan lassúnak hatott első blikkre a Fabia, azért együtt lehet élni a 80 lóerővel és 93 Nm-rel, azonban a váltó áttételezése is mindinkább a városi használatot helyezi előtérbe: az egyébként pontosan kapcsolható és szerethető szerkezet rövid, 130-nál már 4000-et forog és hangos (mondhatni múltidéző), azonban, ha nem piszkáljuk, egész jól a háttérbe húzódik.

A szerény dinamizmust remélhetőleg tartóssággal hálálja meg az alap Fabia, nincs itt se részecskeszűrő, se kettőstömegű, se turbó, de még csak nagynyomású üzemanyagrendszer sem. Az egyszerű és robusztus, szívócső-befecskendezéses szívómotor bizonyára hosszú időn át képes komótos társ lenni, ami persze erényének is nevezhető.

Próbálták megoldani, hogy fapadosan se legyen túlságosan unalmas

Illetve még az étvágyat is pozitívnak jegyezhetjük fel: a teljes teszthét vegyes körülményei között 5,5 litert nyelt le százon tesztalanyunk, míg normakörön 5,1-5,2 liter körül szerepelt. Ez valóban dicséretes, főleg annak tudatában, hogy pályán is 6 liter alatt tud maradni a háromhengeres étvágya, mindenféle mild vagy rendes hibrid rendszer és egyébfajta hókusz-pókuszok nélkül.

A vezethetőségre nem lehet panasz, a 2,6-ot forduló volánnal egész pontosan terelgethető a Fabia, noha hangolásában nem éppen kanyarvadász. De cserébe a ballonos guminak is köszönhetően komfortosan lépi át az úthibákat és egész jól elszigetelték a futóművet. A fék adagolhatósága is korrekt, noha meg kell említenünk, hogy hátul dobszerkezettel találkozunk.

Manapság már a beszálló modellek sem olcsók, extrázva még jobban elszállnak az árak

Kár is tovább cirkalmazni, a Fabia ebben a formában valójában most az újautó-piac szinte tökéletes beszálló modellje, ami sok mindent tud, és közben bántó, fájdalmas pontja nincs. Nem éppen gyors. Meg persze sok a kemény, sprőd műanyag, nincsenek szép betétek az utastérben és meg kell elégednünk az egyébként elfogadható, ám azért szerény extralistával is, de közben tartós, stabil és jól használható társat kapunk.

A Škoda 5,3 milliótól indítja a GO szériát, amihez hozzácsapva a két említett extrát, tesztautónk 5,5 milliós árat kapott. Aki erősebbet szeretne, jobban zsebbe kell nyúlnia, hiszen a 95 lovas turbós verzió már 6,3 milliós áron kelleti magát. És bármennyire is drága márka hírében áll a Škoda, ezúttal nem beszélhetünk elszállt forintokról.

Hihetetlen, de igaz: a Fabia beszállója bizony az alap kisautók ár/érték bajnoka

A konkurens Hyundai i20 84 lovas 1,2-essel listaáron 5,6 milliótól startol valamivel szerényebb felszereltséggel, testvére, a Kia Rio 5,2-től indul. Érdemes tovább sorolni? 72 lovas Toyota Yaris 5,6 millió, 75 lóerős alap Fiesta 6,72 millió, a bántóan kevésnek tűnő 65 lőerővel felvértezett Renault Clio is 5,1-től vihető haza, de 90 lóval már 5,5 millió. A mezítlábas Suzuki Swift 5,34-től kezdődik, fapados, 75 lovas Peugeot 208-at se lehet hazavinni 6,25 milliónál kevesebbért... micsoda árak lettek... szívem szerint ide szomorú szmájlit biggyesztenék, hiszen ezekért a valóban alaptudású gépekért nem is olyan rég még hárommilliót kértek. Persze, amennyi autót egyáltalán le tud gyártani most az ipar, azok ezen az áron is elfogynak, sőt, örülhetünk, ha új autó megrendelése esetén még az idén átvehetjük a választottunkat. Persze itt is vannak kivételek, de sajnos mindkét irányban.