Az Octavia és a cégautó szavak mára elválaszthatatlan egységgé váltak, s noha az egyéni vásárlók is érdeklődnek a Skoda méltán legnépszerűbb modellje iránt, javarészt vállalatinak veszik s viszik. Az üzleti életben igazi svájci bicska a csehek kompakt kategóriás modellje, ami immáron hibridként is felbukkant, ám ezúttal a régi vágású dízel hajtással fogtuk vallatóra, kombi karosszériával.

Kár tagadni, a dízelmotor régi népszerűsége szép lassan az enyészeté, akár jó így, akár nem. A kis fogyasztású öngyulladós erőforrások fő erénye, a moderált étvágy, azaz a benzinesekhez képes nagy különbség szép lassan csökkent, miközben a dízelbotrány alaposan betett neki. Annak dacára, hogy már több ízben is papírra vetettük, nem szabad temetni ezt a technológiát, a gyártók már egyre kevésbé tekintenek rá alternatívaként főként kényszerűségből, a jelenlegi politikai akarat okán.

Kombiként is harmonikus, az ezüst fényezés kiemeli éles vonásait

Vannak, akik már nem fejlesztik tovább a dízeltechnikát, vannak akik már jó ideje kivették a kínálatból és csak benzinesekkel, illetve hibridekkel és villanyosokkal nyomulnak, úgyhogy egyre kevesebb esetben tudjuk bepipálni a gázolajat kortyoló motort. Főleg, hogy a márkák túlnyomó részénél olyan felára is van, ami alapból riasztja el a vásárlókat. Persze én sem véletlenül írtam ilyen litániát az elején, s talán nem lövöm le a poént azzal, hogy a dízelbotrány főszereplőjeként tekinthető Volkswagen és a kétliteres dízel még messze nem temetendő történet.

Az Octavia megújulása önmagában fontos pont, a Skoda ismét temérdek munkát tolt bele húzómodelljének legfrissebb generációjába, amely tényleg a céges használatra fókuszál. Ez pedig nem közhely, hanem tény, elég csak megnézni az extralistát, amin számos, az utazás és a munka közös keresztmetszetébe eső kiegészítő található, ami persze a családi mindennapokban is teljesen jól használható és ötletes.

Igényes és ergonomikus a műszerfal

A nemrégiben nálunk járt Superb iV-ből átülve pedig nincs is olyan nagy kontraszt… talán már joggal lehet az Octavia egyébként immáron szépséges kulcsára business class beszállókártyaként tekinteni, miközben nem meglepő módon az ára is az évtizedek alatt olyasféleképp alakult, ahogy a turistaosztály és a business class viszonyul egymáshoz. 15 milliós, igen, tizenöt milliót kóstáló tesztalanyunk büszkén feszít, s erre minden oka meg is van.

Az új küllem nagyon is fontos, hiszen jót tesznek a friss formák az előző ráncfelvarrás megosztott, s épp emiatt megosztó lámpatestei után a szemnek, az arányok tovább javultak és a határozott élek a Superbhez közelebbi összhatást eredményeznek. A hátsó lámpatestek igazán tetszetősek, az autó orra pedig továbbra is megosztó, de a kifutó verzióhoz képest sokkal kevésbe. Ha a hátsó traktus ékei a lámpák, akkor az első rész esetén is kiemelendőek, noha nem elsősorban az általuk okozott vizuális élmény, sokkal inkább a képességük miatt.

Látszik, hogy odafigyeltek a részletekre, ötletes extrákból pedig nincs hiány

A legmagasabb csomaghoz már szériában járó Crystal fantázianevű egységek LED-mátrix technikát rejtenek magukban és kiválóan teljesítenek szolgálatot. Nem közhely, valóban nappali fényt varázsolnak a sötét éjszakába, a kitakarásos funkció pedig szokatlanul gyors és pontos, remekül megvilágít minden területet, miközben a közlekedés többi résztvevője ebből mit sem észlel, vakításnak itt helye nincs.

A márka legfrissebb formanyelvét korábban már a Scalaval bevezették, és emiatt most az agresszívra húzott, a hangsúlyos hűtőráccsal összedolgozott fényszórókat meglátva elsőre a kisebb testvér ugrik be. Az ördög persze a részletekben rejlik, így azért a nappali menetfények, a kicsivel még morcosabb megjelenés vagy éppen a szélesebb karosszéria azért szemből is elárulja, hogy a nagyobb testvérrel van dolgunk. A hátsó fényszórók is a Scala/Kamiq párosról lehetnek ismerősek, profilból pedig mind a kombi, mind pedig az ötajtós igen jól sikerült.

Szerethető a műszerfal, bár a vetített kijelző grafikái lehetnének szebbek

Az utastér kialakításában az új Octavia a különösen praktikus és jól sikerült előd után is megugrotta a lécet és továbbra is egyszerű, letisztult, de végre kicsit izgalmasabb formákkal operál, továbbra is kiemelkedő ergonómiával. Egyedül azt kell megjegyeznünk, hogy napjaink trendjének megfelelően az érintőképernyő egyre több rendszer vezérléséhez szolgál alapul, egyre kevesebb dedikált, fizikai gomb mellett, így a klíma kezelőszerveit már csak a monitoron találhatjuk meg. Korábban legfeljebb a műszercsoport fényerejének eldugott állítása miatt panaszkodhatunk ezért - reméljük, a kezdeti képernyőmánia divatjának lecsengésével végül a könnyebb kezelhetőség győz néhány fix kapcsoló és tekerő képében. Nyilván érthető ez a trend, hiszen amit jelenleg mi letisztultként és minőségiként észlelünk, az a gyártó számára az olcsóbb, könnyebb megoldás.

A középkonzolba esztétikusan integrált, táblagépszerű megjelenítő nagyon szép képet ad, a rajta futó rendszer pedig egészen gyors és látványos, ám a korábbiaknál bonyolultabbá vált, így igényel némi tanulást és megszokást, mire mindent könnyen megtalálunk - de ezen inkább a tesztelők akadnak fenn, mint azok a tulajdonosok, akik veszik a fáradtságot megtanulni az utána jól működtethető rendszert. A modernitást a digitális műszeregység fokozza még tovább, ám ez a megoldás (sok más kategóriatárshoz hasonlóan) ezúttal kevésbé sikerült jól. Ugyan sok információt ad, és jó pár különböző megjelenítési módra képes, a kezelése – amit a kormányról tudunk megtenni – körülményesebb, ráadásul a grafikák lehetnénk mutatósabbak is. Ezt a csorbát azért javítja némileg a head-up kijelző, amely a szélvédőre vetít.

A Skoda történetében elsőként szerepel shift-by-wire technológia

Ha már a kormánynál tartunk: a kétküllős volán igazán egyedire sikerült, fogása jó, használata kényelmes, a tekerős kezelőszervek félig lebegő kialakítása pedig valóban a prémium márkákat idézi, akárcsak a (korábbról is ismert) lebegő hatású kilincsek. A műszerfalon végigfutó szövet és a kellemes érintésű, fémet imitáló betétek pedig szintén nagyban növelik a minőségérzetet – és akkor a látványos hangulatvilágításról még nem is beszéltünk.

A Škodánál tehát áldoztak egy kicsit a látványnak az ergonómia oltárán, de ez közel sem akkora áldozat, hogy ne érte volna meg. A praktikumból és a helykínálatból azonban természetesen nem engedtek, így a tisztességes összeszerelés és minőségérzet mellett továbbra is tengernyi tér vár az utasokra. Elöl és hátul egyaránt kényelmesen elférnek megtermett felnőttek is minden irányban, az ülések kényelmesek és jó kialakításúak, ráadásul a hátsó utasokat akár olyan opciókkal is kényeztethetjük, mint az alváshoz kialakított, fejtámlákból kihajtható fejtámaszok, a hátsó ülésfűtés, a külön klímazóna vagy éppen a napfényrolók.

Kompakt kategóriájú, de méretei, főleg belül többet nyújtanak

Nem kétséges, az Octavia annak ellenére, hogy hivatalosan még mindig kompaktként hivatkozunk rá, bizony a középkategóriában is igen előkelő helyet foglalhatna el. A csomagtér már alaphelyzetben is 640 literes, de bővítve akár 1,7 köbméteres is lehet, és természetesen mindenféle praktikus megoldást kapunk hozzá: a csomagtérből is dönthetjük a hátsó üléstámlákat, vannak akasztók, rögzítési pontok, elektromos csomagtérajtó, félúton is fixálható rolós kalaptartó és így tovább, tesztalanyunkban például a feláras rendszerező szett is megtalálható volt, sok-sok műanyag rögzítő elemmel, sínekkel.

A gyártó figyelmes tervezését példázza az adott ajtó nyitására figyelemfelkeltő vörös izzásba váltó hangulatfény, az ajtókárpitba bújó esernyő vagy éppen a menetrögzítő kamera energiaellátáshoz a belső visszapillantó tükör házára elhelyezett USB port. Utóbbival csak egy gondunk van – és ez az összes USB csatlakozóra igaz az autóban –, méghozzá az, hogy az újabb, C típusú csatlakozót kínálja, ami sajnos még nem túl elterjedt.

Vérbeli cégautó, de családi modellnek is kiváló választás

Technológiai fronton természetesen mindent tud az Octavia, amire a Volkswagen konszern nem prémium régiója képes. Önvezető rendszer még nem került be az autóba, de a sávtartóval és adaptív tempomattal összedolgozó, félig autonóm megoldás kiválóan működik, akárcsak a holttérfigyelő vagy éppen a táblafelismerő. A mátrix LED-es fényszórók szintén dicséretet érdemelnek.

A középkonzolon már nincs váltókar, vagyis előválasztó kar, a DSG duplakuplungos automatának immáron szépen megoldott konzolon billenőkapcsolóval dirigálhatunk. Ugyanis a kétliteres dízel erősebbik, 150 lovas (elérhető 115 lóerővel is) verziójához az új hétgangos automatát konfigurálták, amolyan ideális utazóautót teremtve ezáltal. S valóban, a hibrides, turbós benzines korszakban racionális választás lehet ez a hajtáslánc.

Nem csak praktikus, ahnem kifejezetten igényes is

Noha a négyhengeres dízelmotor keményen jár, hangereje nem zavar, inkább az elszigetelt, de jellegzetes és nem kívánatos dízelhang lehet zavaró, ám fordulaton kisimul valamelyest a TDI „beszéde”. A motor jól összedolgozik a hétfokozatú szerkezettel, ám a DSG váltó nem tudja tagadni duplakuplungos mivoltát és bizonyos szituációkban az ilyen váltóktól megszokott döccenéssel vagy épp bizonytalansággal reagál, a szokásos lassú tempós körülményeskedéssel együtt.

Cserébe étvágyával kárpótol az Octavia, hiszen a 340 Nm csúcsnyomatékú erőforrás a kombi méretek és az ereje ellenére moderáltan falatozott, olyannyira, hogy a teljes teszthét átlaga 4,9 literre adódott, sok autópályával és városi etappal. Bizony, ez olyan fogyasztás, aminél még a konnektorról tölthető Superb iV hibrid sem tudott étvágytalanabb lenni, sőt, átlagban egy literrel kért többet a töltögetés és a tisztán villamos üzem ellenére (nem is számolva az ehhez használt villany árát). Tisztességes teljesítmény, elfogadható visszafogottság, parádés fogyasztás - nem igazán tudunk felróni semmit a dízel ellenében.

Hátul is kifejezetten jó utazni

Hiába volt tesztautónkban még állítható felfüggesztés is, a hátul csak 150 lóerő felett jár majd a kifinomultabb, többlengőkaros megoldás, így a kombinkban is csatolt lengőkaros egység volt. A Škoda mérnökei azonban jól kezelték ezt a helyzetet, és bár még a legfinomabb beállítások mellett is érzünk némi feszességet, ezt leszámítva szinte minden hátrányát le tudták vetkőzni ennek az egyszerűbb felfüggesztésnek.

Amellett, hogy igazán kiszámítható, és a nagy tempó sincs ellenére, a csatolt lengőkaros megoldásokra jellemző elpattogást nem jellemző, miközben komfort terén sem lehet komolyabb panaszunk, a felhő piktogrammal jelzett üzemmódba kapcsolva az autót átsiklunk minden egyenetlenség felett. A kormányzás amolyan Škodásan jól teljesít – a volánt markolva pontosan és közvetlenül irányíthatjuk az autót. Összességében tehát nem csalódtunk az Octaviában, hiszen bár nem a vezetési élményre helyezi a hangsúlyt, a hétköznapokban kiváló társ, és minden helyzetben jól teljesít.

Morcos tekintete mögötte becsülendő értékek rejtőznek

Eddig tehát minden szép és jó, de a forintosítás még hátravan. Önmagában szinte sokkoló a tesztautó közel 15 milliós listaára, ám ebben nincs benne a konfigurátorban beikszelhető 900 ezer forintos árkedvezmény, a Škodánál elég bőkezűen mért egyedi kedvezményekről – főleg a céges vásárlók esetében – már nem is beszélve. Nem lövünk nagyon mellé, ha akár 20 százalékos levonásokat vizionálunk. A 11,6 millió forintos normaár – amiben szintén nincs benne az alapból járó kedvezmény – pedig főleg az előbbiek tükrében már jóval emészthetőbb, és bár még mindig kifejezetten soknak tűnik egy kompakthoz képest, sajnos minden márka esetében hatalmas drágulást láthatunk, és akkor azt még nem is vettük számításba, hogy az Octavia Combi tulajdonképpen sok más gyártó középkategóriásával szemben is valós opció lehet komoly kompromisszum nélkül.

Ami a többi verziót illeti: amennyiben beérjük az egyliteres, háromhengeres benzines 110 lóerejével, úgy 1,1 milliót spórolhatunk, míg a szintén 150 lovas TSI nem kérhető még automata egységgel. Ami késik, nem múlik, ezt követően pedig elméletben több mint félmilliós lenne az árelőnye, de a mild hibrid technológiával karöltve lehet, hogy nem járunk ennyire jól.

Az kombi felára egyébként 270 ezer forint, amit szintén meg lehet spórolni, ha megelégszünk a 600 literes csomagtérrel is. Ami a konkurenseket illeti, szinte minden ellenlábas olcsóbb kisebb-nagyobb mértékben az Octaviánál, azonban praktikum, helykínálat és sok esetben a technológiai megoldások terén is a legtöbb márkánál legfeljebb a középkategóriások tudják felvenni vele a versenyt. A hamarosan kombiként is érkező Volkswagen Golf és a már elérhető Seat Leon hasonlóan felszerelve, ugyanazzal a hajtáslánccal nagyságrendileg ugyanannyiba kerülnek, mint az Octavia.

Drága, de nem ok nélkül - egy jó akcióval érdemes lecsapni rá

Azért néhány olcsóbb ellenlábast érdemes kiemelni: a Kia Ceed kombi 136 lóerős automata váltós dízelmotorral kerek 10 millióért olyan verziót kínál, amiben már kivétel nélkül minden extra benne van, józan felszereltséggel pedig már 8,7 millióért elhozható kedvezményesen. Összességében azonban nehéz helyzetben vagyunk, hiszen kompakt kombikat ilyen teljesítményű dízel-automata párossal egyre kevesebb helyen lelhetünk fel. Érdekes, hogy a jóval szűkebb belterű Ford Focus kombi 8-as automatával és szintén 150 lovas dízellel 9,7 milliótól indul, ellenében tehát mindenképp a tágasabb Octaviát húznánk be. Az Opel Astra Sports Tourer és a Renault Mégane is jóval szerényebb erejű dízeleket tud már csak felmutatni, miközben a Peugeot 308 SW sem képez lényegesen jobb ajánlatot, a korrektül felszerelt, 130 lovas dízelért is elkérnek akciósan 9 milliót.

Tulajdonképpen már a prémiumok között is nézelődhetünk, ha a Škoda listaárát vesszük alapul, és bár a prémiumokat általában kerülő céges vásárlókat óriási kedvezményekkel tudja bezsákolni az Octavia, a magánvásárlókkal gondban lehet, még ha ár/érték aránya közel sem mondható rossznak. Ezen valószínűleg akciós ajánlatokkal segíthet még az importőr, amelyekre érdemes lehet lecsapni, hiszen a Škoda újdonsága valóban egy nagyon potens autó lett, ami rengeteg ponton tudja megfogni a vásárlókat.