Az első mindig különleges, legyen szó az első szerelemről, az első lakásról, gyermeki fejjel az első focilabdáról vagy épp az első autóról. Különleges, még akkor is, ha mások számára nem bír semmiféle plusz jelentőséggel. Elsőként alakul ki személyes kötelék, az újdonság miatti érzelmek felülírnak mindent. Természetesen számomra is mindenféle tárgyból vagy személyes kapcsolatból az első igazán fontos – hasábjainkon ezúttal egy igazi legenda, egy szürke eminenciás mutatkozik be a múltból, pontosabban az én múltamból.

Az Autó Pult garázsában az állandóan cserélődő tesztautók mellett egy szentgotthárdi gyártású, Casablanca fehér Astra F is húzta az igát. Hogy miért pont az Opelnek talán a leghíresebb igáslovára esett elsőként a választásom? A válasz akár egyértelmű is lehetne, azonban a vásárlásig is hosszú út vezetett, őrlődéssel, válogatással és csalódott megtekintésekkel kikövezve.

2008-ban, 21 évesen jutottam el addig a pontig, hogy a helyzet már kevésbé tartható, autórajongóként nem lehetek meg saját gép nélkül. Persze így, az autózás iránt serényen érdeklődő fiatalemberként első blikkre a legkevésbé racionális választások jutottak eszembe, ahogy nyilvánvalóan minden benzingőzzel fertőzött fiatalnak.

Nem egy tipikus autórajongói autó, de lehet rajongani érte is

A Ladák, azon belül is az 1500-ös kockaladák iránt fogékony srácként valahogy belém égett a határozott élek iránti szeretet és talán pont emiatt az egyik legszebb kockaforma volt az első jelölt, mégpedig az Alfa Romeo 155 személyében. A szépséges olasz szedántól azonban hamar eltántorodtam, mindenféle előítéletesség nélkül szerettem volna magam megkímélni a temérdek szereléstől és szívástól, sokkal inkább megbízható, mégis izgalmas alternatíva után próbáltam nézni.

Első körben a lehető legerőteljesebben igyekeztem ellenállni a német márkáknak, s a japános vonalon indultam el. Ocsmányul glettelt, levedlett Lancer szedánok, sokak által széttiport, rohadó Civic szedánok során vezetett által az utam, mi több, a keret nélküli ablakokkal vagánykodó 323F Mazdák is szóba jöttek. Bármennyire is vonzóak voltak a dinamikus és megbízható japánok, a megnézett példányok elkeserítő konklúziót érleltek bennem: a kikiáltott keretből a vágyott, korrekt állapot leginkább csak álom.

Magamtól fel sem tűnt volna - galéria

Még egy utolsó esélyt adtam a Mazdának, ekkor sétáltam el először a sóderes neppernél a fehér, FFX-894 rendszámú ötajtós villámos mellett. Persze, magamtól észre sem vettem, s amúgy sem akartam hasonlóan unalmas autóba ruházni. Az egyébként ismerősi körbe tartozó nepper mutatott a szentgotthárdi négykerekűre, s feltette a kérdést: hát azt miért nem nézed meg?

Nagyjából így indult a sztori, aminek – nem meglepő módon – adásvétel lett a vége. Persze előtte egy szervizes áttekintés, illetve a típus utáni alapos olvasás, fórumok átnyálazása és persze hosszas őrlődés futott le. Hiszen (akkoriban) sose akartam német autót, ennyire unalmasat végképp, s a 71 lóerő is lelombozó volt a 100 paripa feletti Civicek és Lancerek után. Ám mindemellett egyértelműen racionális döntésnek ígérkezett: mindenki ért hozzá, egyszerű, fillérekből fenntartható konstrukció.

Az ész diadala?

A típus bemutatásától megkímélném ezúttal az Olvasót, annyira elterjedt hazánkban a villámosok kompaktja. Legyen elég annyi, hogy 1991-től egészen ’98-ig gyártották több helyen, köztük Szentgotthárdon is, mi több, Kelet-Európa Astra Classic néven még 2002-ig kapott a modellből, korlátozott felszereltségi és motorválasztási lehetőségek mellett, persze. Volt háromajtós, ötajtós, szedán és kombi, valamit áruszállító módosulat is, mindenki megtalálta belőle a neki megfelelőt. A legvágyottabb verziót az öreg kontinensen természetesen a GSI jelentette, kétliteres 116 lóerős benzinessel, valamint a legendás, Cosworth lenyomatot is tartalmazó C20XE (150 LE) egységgel.

Végül az ész győzött, s az alacsony fenntartási költségek, a szerethető forma és az itthon is fellelhető bontós, illetve alkatrész bázis képesek voltak ellensúlyozni az izgalom hiányát. Senkinek sem kell bemutatnom a mai utcaképben is gyakran fellelhető típust, ebben biztos vagyok. Az üzlet végül megköttetett, s lett egy 170.000 km-t futott X16SZ motorkódú, klasszik 8 szelepes F Astrám. Hasonló, mint amilyen az első magyar gyártású, amivel egyszer Szentgotthárdig autóztunk egy opeles rendezvény keretei között.

Nincs itt semmi különös látnivaló - galéria

Akkorra már a '95-ös évjáratú, már ráncfelvarrott példányban kis túlzással a hazakísért 20 éves "első" Astra futásteljesítményének ezerszerese volt, ugyanis a 220.000 km-t már átléptük az időtájt. Ennek ellenére lelkesedése korántsem csökkent, ugyanolyan vidáman szolgál, mint ahogy a Szentgotthárd felé vezető úton 3 évvel idősebb testvére. Persze mai szemmel nézve ezek az autók technikailag már közel sincsenek a csúcson. Főleg a szervó nélküli kormányszerkezettel szerelt darabok kormányzása kelletlen, bizonytalan, illetve a futómű sem a kanyarvadászatra termett.

A mindennapokban azonban jól helytállt a típus, a tágas csomag-, és utastér megfelelő praktikummal szolgál, illetve a csupán 71 lóerős, ugyanakkor kellemesen nyomatékos 1,6-os sem bizonyult vészesen kevésnek a bódé mozgatásához; a forgalom tempóját gond nélkül tartani tudta, miközben étvágya is könnyedén tartható volt 7 liter alatt. Nagyjából így lehet röviden jellemezni a hazánkban oly népszerű kompakt típust.

A műszaki alapok még a csepp Kadetthoz köthetőek, ennek megfelelően már akkor is idejemúlt konstrukció volt, amikor először elfoglaltam a kapitányi széket. Elöl korai MacPherson, hátul egyszerű csatolt lengőkaros felfüggesztés, szervorásegítés nélküli fogasléces kormánymű, szögegyszerű, egyvezértengelyes, 8 szelepes szívó benzinmotor és ötgangos kézi váltó – ezek a főbb paraméterek, amiken aztán sokat még a hosszú évek alatt sem volt mód változtatni.

Az étvágytalanságra kihegyezett "csiga" verzió még a Hungaroringen is járt

Összesen 8 évet töltöttünk együtt, s az idő a választásomat igazolta. Például a motor valóban elnyűhetetlennek mutatkozott a maga egyszerű felépítésével. Nem egy lóerőgyár, még a megszokott 75 lovas verzióknál is gyengébb, 71 lovas változatban. Az X16SZ ugyanis az Opel egy kifejezetten takarékosnak szánt motorvariánsa volt, az előbbieknek megfelelően 75 helyett 71 lóerővel, ám 125 helyett 128 Nm csúcsnyomatékkal, valamint az F Astrák történetének leghosszabb áttételezésű váltójával. Utóbbi 130-nál alig forgott többet 3000-nél.

Persze, fiatalként rögtön beleugrottam a mélyvízbe, módosítások tömkelegét terveztek, kezdve a hengerenkénti befecskendezősre való átalakítással egészen a komfortos extrák beépítéséig. Noha a nagyobb falatokat végül nem nyeltem le, mégis sok-sok apróságot sikerült megoldani, amelyeknek köszönhetően sokkal jobb autóvá vált a teljesen alapfelszereltségű, szeretett kis autóm.

Új korában sem volt éppen csúcstechnika, de egy-két változtatás feldobta a látványt

A teljesség igénye nélkül, fordulatszámmérős óracsoport, a gyári 13 hüvelykes helyett 15 colos alufelnik és új gumik érkeztek első körben, és persze a gyermekként olyannyira csodált, motor mozgatású, a rádió bekapcsolására előbújó antenna beépítése sem maradhatott el. Ugyanígy szép lassan beépültek a komponensek a motoros fényszórómagasság állításhoz, illetve a gyári ködlámpa is a helyére került, s komfort elektronikás elektromos ablakemelők is vándoroltak az első ajtókba.

A kényelem is fejlődött közben, a csúcsot jelentő GSI-ből származó, újrahúzott Recaro ülésszett, valamint egy svájci donorból gyári bőrözött kormány is a horgomra akadt, a hab a tortán pedig a fogyasztási adatokat is mutató, egészen ritka, kétsoros fedélzeti számítógép jelentette. Ha már GSI alkatrészekről van szó, akkor nem mehetünk el a legerősebb modellből átültetett 256 mm-es, belső hűtésű első fékek és a nagyobb első, illetve hátsó kanyarstabilizátor mellett sem. Utóbbiak a gyári magasság megtartása mellett jelentősen növelni tudták a kanyarképességeket.

Tisztességes fékeket, komolyabb stabilizátorokat és sportülést is kapott

Ennél jobban nem mennék bele a részletekbe, az évek során folyamatosan kellemesebb és jobban használható lett az Astra, miközben egy pillanatra sem merült fel bennem, hogy lecserélem az eleinte csak 2-3 évre tervezett autót. Egyszerűen annyira jól szolgált, hogy felesleges is lett volna más fába vágni a fejszém, főként az autós újság és a sok tesztautó mellett.

Ráadásul az F Astra nem csak egy jól használható és szerethető autót jelentett számomra, hanem annál sokkal többet adott. Már az első pillanatoktól kezdve aktívan részt vettem az Opel Klubos találkozókon, legyen szó a nyári Blitz Weekendekről vagy épp a csütörtök esti Lurdy parkolós bandázásokról. Remek társaság, remek emberekkel, mintapéldája annak, hogy miért érdemes baráti autós társaságokat indítani.

S noha valóban hűen szolgált és messze az elvárások felett teljesített az F Astra nálam, végül 2016-ban mennie kellett. Az okok között a klíma egyre fájóbb hiánya szerepelt, valamint az vas-oxid tovaterjedésétől való, egyébként nem alaptalan félelem. Végül helyét egy 4G63-as blokkal szerelt, ritka Lancer vette át, amelyről nemrégiben olvashattak már az Autó Pult visszatérő látogatói, ám azóta már ő is elkelt, jelenleg pedig egy Mazda RX-8 bújuk meg a kellemesen hűs garázsban. Noha minden autómnál megfogadtam, márkahű leszek, ez eddig sosem jött be, ám összességében minden választásommal elégedett voltam, s még ma is jól esik visszagondolni az F Astrával eltöltött évekre és kilométerekre.