Tesztek

Ha Szabó kolléga az előző tesztben azt állította, hogy néhány centiméter gyarapodás és egy puttony nem túl izgalmas indok egy teszt megírásához, akkor én most valóban bajban vagyok, hiszen nem elég, hogy az általam tesztre fogott Renault Clio Grandtour hajtáslánca mindössze a hatsebességes, duplakuplungos EDC automataváltóban tér el az előző delikvensétől, de gyakorlatilag még a két kombi kisautó konfigurációja is egy az egyben megegyezik.

Hiába kombi, így is dinamikus - galéria’A lehetetlen nem létezik’ felkiáltással azért megpróbálok némi újdonságot is csempészni az írásomba, hogy immáron minden aprócska csavarját megismerjük a Cliónak. Elsőként még ötajtós kivitelben járt szerkesztőségünk garázsában a kisautó, és azóta is töretlen sikereknek örvend a stílusos négykerekű, mely akár a MINI, a Fiat 500 vagy az Opel Adam mellé is bátran odaállhat anélkül, hogy aggódnia kellene a szürkeségtől.

Ennek megfelelően hiába a sokak által kevésbé kedvelt – bár sokkal praktikusabb – puttonyos forma, a fakó sárga színű tesztautót mindenki előszeretettel bámulta meg az utcán. Az elismerő pillantások persze nem csak a 16 colos fekete felniknek és a látványos fényezésnek köszönhetőek, hiszen a jó ízléssel és tengernyi stílussal megspékelt orrkialakítás a hatalmas fényszórókkal, jelvénnyel és a látványos LED-es nappali menetfényekkel szinte mindenkinek elnyeri a tetszését.

Ez a rész a kombi sajátja - galériaA Renault formatervezői ráadásul olyannyira jó érzékkel toldották meg a városi kisautót, hogy a 20,4 centiméterrel megnyújtott és így 4262 milliméteresre hízó Clio Grandtour sokak számára nem csak a plusz tér miatt vonzó. Az emelkedő övvonal és a lejtős tetőív kettőséből születő keskenyedő ablakok kifejezetten látványosak, főleg a fekete D-oszlopnak köszönhetően, ami optikailag összeköti az oldalsó és a hátsó ablakokat. Bár az ötajtós változat hátsó lámpái sokkal agresszívabban figyelik a mögöttünk haladókat, a kombi szélesen terpesztő hátsója és izmos kerékjárati íve szintén kívánatossá teszi a praktikusabb változatot.

Bár a két tesztalanyunk konfigurációja nem volt túl változatos, a Clio variációs lehetőségeinek a száma a végtelen felé konvergál, kezdve a látványos külső fényezésektől a színes felniken keresztül egészen a belső térhez választható mintás betétekig és több árnyalatban kérhető műszerfali borításig. Tehát csak képzeletünk szabhat határt annak, hogy mennyire lesz egyedülálló a saját Cliónk.

Jópofa a betét, de zavaró tud lenni - galériaSajnos nem csak kívül, de belül is tökéletes egyezést mutatott a két puttonyos tesztautónk, így sajnos nem tudunk újabb rendkívüli stílusbeli felfedezésekről beszámolni. A középkonzol anyagai továbbra is kisautósak – bár messze nem mondhatóak rossz minőségűnek -, a zongoralakk betétek pedig rendületlenül gyűjtik a port és az ujjlenyomatokat. Mindezek ellenére a Clióban helyet foglalni továbbra is élvezetes, hiszen a színes dekorelemek, a látványos műszerfal és a mostanra már fagyásmentesen és kiválóan működő R-Link rendszer mind-mind jelentős pluszt ad közérzetünknek.

A divatos puttonyos ráadásul nem csak a szemünket kényezteti, hiszen a rendkívül nagy sikereknek örvendő hanggenerátor mellett továbbra sem lehet mosolygás nélkül elmenni. A program ráadásul olyannyira jól működik, hogy a teszthét alatt ki sem kapcsoltam, sőt, sokszor napom fénypontját jelentette a jópofa rendszer. Az R-Link természetesen mobiltelefonunkat is tudja kezelni, és AUX valamint USB kapcsolódási pont is jár hozzá, így szinte minden létező módon képes megszólaltatni kedvenc zenéinket az autó - egyszerűen kár kihagyni.

A helykínálat továbbra sem fejedelmi, ugyanakkor a kategóriájához mérten nem nevezhető rossznak a Clio Grandtour által kínált hely. Ugyan a nyújtás nem érintette a tengelytávot, vagyis a hátsó utasok lábtere nem nőtt, de a fejtérre kifejezetten jó hatással volt a tovább húzódó tetővonal, ahogyan a csomagtartó 143 literes gyarapodása is örömre adhat okot. Az alaphelyzetben 443 literes puttony padlója az ülések lehajtása után is sík marad, ami az így keletkező közel 1,4 köbméteres méretekkel párosulva igencsak jó pakolhatóságról ad tanúbizonyságot.

Digitális és analóg egyszerre - galériaDe nézzük csak, milyen változásokat hoz az EDC automataváltó! A Start gomb megnyomása után az ízléses váltókart D-be húzva az autó finoman kúszni kezd, amivel parkolásnál nagyban megkönnyíti az életünket. A dinamika terén ugyan valamelyest visszalépést jelent az automata a manuális szerkezethez képest, azonban a hétköznapokban ebből nem sokat érezni. A finom és viszonylag gyors váltásokat produkáló váltómű okosan ismeri fel a sofőr vezetési stílusát, és ahhoz alkalmazkodva pakolgatja a fokozatokat. Ugyan hirtelen gázadáskor egy pillanatra elgondolkodik a visszaváltáson, de a reakció így is kellően gyors, ráadásul egy kis megszokás után már fel sem tűnik az aprócska késlekedés. A korrekt hangolás és a kellemes használhatóság miatt gyakorlatilag csak próba céljából használtam manuális módban a szerkezetet, habár ebben a formában is hozza a kötelezőt.

Az 1,5 literes turbós dízel 90 lóereje továbbra is tökéletesen elegendő a manuális változatnál 59 kilóval nehezebb EDC-s Grandtour repítéséhez, ráadásul az automataváltó a plusz egy fokozatának köszönhetően a fogyasztás terén is legfeljebb 1-2 deci plusszal jár, ami a kényelem javára bőven vállalható. Az 1300-as fordulattól élénk erőforrás még autópályás tempónál sem vall szégyent, miközben a városban kifejezetten dinamikusan lehet vele közlekedni, a kulturált viselkedésről nem is beszélve. Bár hideg indításnál hallatja a hangját a 1,5-ös öngyulladós, bemelegedés után szinte semmilyen tartományban nem zavarja meg az R-Link által generált V6-os vérpezsdítő üvöltését.

Kívánatos - galériaBár tesztautónkon kissé meglepő módon még téli gumik voltak, ráadásul abból is defekttűrők. A sportosan feszesre hangolt futómű azonban még így sem bizonyult kényelmetlennek. A változatlan kormánymű továbbra is korrekt darab, bár nem tartozik a kategória legjobbjai közé, jól eltalált súlyozásával és közvetlenségével hozza az elvárt szintet. Hiába tehát a kis dízelmotor és az automataváltó, a Clio Grandtourt így is élvezet vezetni, habár a kormányon található műanyag betét nem éppen kellemes tapintású hosszú távon, de a leginkább zavaró benne az a belső oldalán található illesztések hanyag megoldása. Ugyan elméletben itt nem kellene érintkeznünk a volánnal, de akkor is zavaró lehet, ha egy hirtelen mozdulatnál felsérti az ember kezét.

Kiváló automata - galériaAhogy már említettem, a fogyasztás terén az EDC-vel szerelt Clio is kitűnően teljesít, főleg ha aktiváljuk a könyöklő alatt található ECO gombot. Miután felvillan a zöld jelzés a műszerfalon, a váltó hamarabb kapcsol magasabb fokozatba, és a gyorsításoknál is megfontoltabban gangol visszafelé, de a gázpedált is mélyebbre kell nyomnunk, ha komolyabb ugrást szeretnénk elérni. A 70%-ban városi etapokból álló teszthét alatt 4,6 literes átlagot produkált a sárga kombi, ami igazán szép eredmény, főleg ha a hanggenerátorral való folytonos játszadozást és a dinamikus közlekedést is latba vesszük.

A Clio leggyengébb pontja továbbra is az árképzés, főleg ha a takarékos és dinamikus 1.5 dCi erőforrást választanánk hozzá – márpedig az EDC szerkezetet csak ehhez a motorhoz kapjuk meg. Az automataváltó felára felszereltségi szinttől függetlenül 410.000 forint, ami nagyjából a kategória átlagát hozza, ám használhatóság terén a legtöbb riválist képes maga mögé utasítani, innen nézve pedig a kényelemre vágyóknak mindenképpen megéri elgondolkodni rajta. A 120.000 forintos R-Link rendszer szintén jó választás lehet a kisautóhoz, ami az EDC váltóval kellemes felszereltséggel – ám az előbb említett rendszer nélkül – körülbelül 5 millió forint környékén hozható el a kereskedésekből.

Így tehát meg kell állapítanunk, hogy bár nem olcsó a Clio, az ár/érték aránya mégis kielégítőnek mondható, hiszen a vásárlók egy kitűnő autót kapnak a pénzükért. Ráadásul konkurensek terén is elég szegényes a választék, hiszen kevés kiskategóriást kínálnak puttonyos változatban. Egyedüliként, talán a kissé öregecske Škoda Fabia Combi említhető, amely alapáron 4,54 millió forintért érhető el a Volkswagen konszern kiváló hétsebességes DSG automataváltójával. Ez a modell azonban csak 105 lóerős 1,2 literes turbós benzinessel érhető el.