Tesztek

Tágas és szemrevaló családi limuzin takarékos üzemeltethetőséggel, viszonylag megfizethető áron. Látszólag a franciák feltalálták a spanyolviaszt, hiszen ezen jellemzők hallatán a Citroën C-Elysée racionális gondolkodásmód mellett visszautasíthatatlan ajánlatnak számítana, ami megállíthatatlanul aratná le az autópiacon még érő babérokat. Akkor hol van itt a kutya elásva? Kell-e egyáltalán ármányt sejtenünk amögött, hogy vannak gyártók, melyek képesek reagálni a kereslet változó igényeire? Egyáltalán képes elboldogulni egy szerény hengerűrtartalmú szívó benzinmotor ezzel a valóban hatalmas autóval? Ezekre a kérdésekre keresünk megnyugtató és kielégítő válaszokat...

Tekintélyt parancsoló méretekkel, látványos részletekkel büszkélkedik a típus

Ami a külcsínt illeti, bizonyosan nem lehet panaszunk, hiszen az újdonság határozott fellépése garantált, sőt, rögtönzött közvélemény-kutatásunk alapján laikus szemlélődök nagyságrendekkel feljebb pozícionálták valós rangjánál. Ez nem is csoda, hiszen a méretek önmagukért beszélnek, ráadásul a karosszéria finom árnyéktörő íveinek láttán aligha gondolnánk, hogy a tervezők szeme előtt kizárólag a költséghatékony termelés követelménye lebegett.

Citroen C-Elysée - galériaAz első fényszórók is baljósan ráncolják szemöldökeiket, s az első sárvédőről startoló oldalsó hullámvonal is eleganciával vegyített dinamizmust sejtet. Az érzelmek legfeljebb a hátsó traktus mustrája során hunynak ki, hiszen a lámpaburák itt a Citroën szélességéhez mérten kicsinek hatnak, de annyi baj legyen, ha a csomagtartó 506 köbdeciméteres térfogatával feketelyuk módjára szippantja magába a család földi javait.

A hátsó talán diszharmónikus, de szégyenkeznünk elegáns környezetben sem kell

Mindazonáltal a tágasság az utastérnek is sajátja, hiszen amennyiben az első üléssort szellősnek nevezzük, akkor hátul egész egyszerűen fejedelmi a kényelem, hiszen megtermett felnőttek is táncra perdülhetnének egymás mögött. Az anyaghasználattól természetesen nem várhatunk csodákat – összességében kisautókra jellemző matériák fogadnak – ugyanakkor az összeszerelési minőséget néhány megbocsátható apróságtól eltekintve nem érheti kritika. A praktikum kapcsán némi szemráncolásra ad okot, hogy középütt apróságaink számára nem állnak rendelkezésre elegendően tágas rekeszek és fakkok, igaz, az ajtózsebek tágassága szintén jó pontokért kiált.

A sok apró jó dolgot kevés nagy hiba árnyékolja be

Miközben a vezetői környezet ergonómiai jellemzőit megfelelőnek titulálhatjuk, a passzív biztonság terén bizony még avatatlan kritikusok is hatalmas felkiáltójelek mellett feddhetik meg a családi használatra is hivatott autót. Az csak egy dolog, hogy az első biztonsági övek magasságukban nem állíthatóak, de a hátsó ülések alacsony fix fejtámlái az elégtelen ostorcsapás elleni védelem gondolatával megengedhetetlennek számítanak.

Ez egy dízel? - Itt 'sajnos' nem...„Ez egy dízel?” – kérdezi egy barátunk, midőn életre kell az 1,2 literes, háromhengeres motor. A válasz természetesen nem, de kétségtelenül úgy hangzik, ráadásul a tolakodó belépő nem az egyetlen hátulütője a környezettudatos szemlélet álságos nyomásának. A „downsizing” elmélet ugyanis mind kisebb hengerűrtartalmú motorokat eredményez, melyek papíron és a szabványos mérési eljárások alapján takarékosabbak ugyan felmenőiknél, csakhogy ez a mindennapi használatban számos megalkuvást követel, miközben a benzinkutakon csak értetlenkedhetünk, hogy vajon miért is engedtük a politikai döntéshozókat műszaki kérdésekbe kotnyeleskedni.

A számok alapján akár minden rendben is lehetne

Itt van például ez az ígéretesnek festő blokk, ami 72 lóerős teljesítménye és 110 Nm-es nyomatéka mellett nem tűnik rosszabbnak a korábbi, nagyobb hengerűrtartalmú erőforrásoknál. Csakhogy a páratlan hengerszám kiegyensúlyozatlanságot és zavaró rezonanciákat hoz magával, s a kis harcos olyan erős gépzajjal örvendezteti meg az utca népét és az elégtelenül szigetelt utastér közönségét egyaránt, hogy az már nevetséges. Sportos modellekben még talán megengedhető lenne a V6-os bugyborékolásra emlékeztető orgánum, de egy utazóautóként is funkcionáló négykerekűben csak erős fejfájás kiváltója a 100 km/órás sebesség mellett már folyamatosan jelenlévő búgás.

Ezen a motoron az ima sem segítettMárpedig ezzel meg kell barátkoznunk, hiszen a kétezres tartományig teljességgel erőtlen a motor, így terhelt autóval közlekedve már induláskor is szinte üvöltésig forgatandó a főtengely, hogy aztán a kuplungtárcsák intenzív terhelése mellett igyekezhessünk meglódítani a nem egészen 1100 kg tömegű autót. Háromezres fordulaton aztán kiteljesedik a korábban hiánycikknek számító nyomaték, majd 5500-nál a ménes minden tagja hámba hajtja a fejét, de a hektikus karakterisztika, és az erőtlen rángatások mindig ott lebegnek a levegőben. Az előzéseket nem árt hát kétszer is megfontolni, s azon sem kell meglepődni, ha az autó már a közlekedő társaink által hátrahagyott turbulenciákon is megtorpanni látszik.

Nem az a baja, hogy lassú... rugalmatlan

A 14,2 szekundumos sprintidő csupán egy dolog, ennél sokkal jobban fáj a rugalmasság teljes hiánya, igaz, a fogyasztás némileg kárpótol. 5,6 literes normakörünk például annak ellenére is magáért beszél, hogy kevéssel elmarad a gyáriak jóslatától, míg 5,8 literes tesztátlagunk arról árulkodik, hogy nagy szórásra valós felhasználási körülmények között sem kell majd számítanunk.

Csakhogy az már korábbi összehasonlító tesztünkön is bebizonyosodott, hogy az 1,4 literes szívómotorok minden tekintetben versenyképesebbek voltak: a fordulatszámmal szépen kiteljesedő karakterisztikájuk jobb kihasználhatóságot eredményezett, alul kevésbé erőtlenek, kiegyensúlyozottságukkal nincsenek rezonanciák, halkabb működésűek, ráadásul az utakon éppen ugyanannyit fogyasztanak. (Tudom miről beszélek, civilként egy 75 lóerős Peugeot 206-ost és egy Seat Cordobát is hajtok.)

Nagy hajók

Noha a franciák új motorja is használható, ki merem jelenteni, hogy a kis háromhengeresek koncepciója felhasználói szemszögből minden márkánál zsákutca, de legalábbis visszalépés a felmenőkhöz képest. Másként: mindegyikük legfeljebb csak vakok között félszemű lehet. Kicsit elvonatkoztatva kapcsolási érzetében ebbe a kategóriába sorolható az ötfokozatú kézi váltó is, ami annak ellenére is precíz és pontos, hogy kissé erőtlenül szalad kulisszájában, meglehet, a Citroën palettáján vannak ennél rosszabbak is, hogy a rettegett MCP robotizált szerkezetről már ne is szóljak.

Az egyetlen valóban gagyi részlet - lecsukáskor még rezonál egyet a vékony lemezAz ostorozás után kijár a simogatás is, hiszen a méretes átmérőjű volán plasztikus ugyan, de meglepően pontos és jól súlyozott. A közvetlenségre persze szükség is lesz, hiszen a hosszú, hullámos úthibákat ügyesen eldolgozó futómű a rövid gerinceken és kátyúkon hajlamos elpattogni, ami olyan egészségtelen félelemérzet kiváltója, amit az intenzív bólintási és dőlési hajlam csak fokozni képes. Az elektronikus menetstabilizálónak így a határok feszegetése nélkül is lehet munkája az alulkormányozott C-Elysée-ben, melyben általában már a csúszási határ elérése előtt visszakozásra késztet az erős oldaldőlés figyelmeztetése.

„Nem versenyautó!” – csattanhatna fel bárki jogosan, csakhogy annál inkább családi mindenesként aposztrofálható a méretes limuzin, melyben bizony legalább az aktív biztonsági ismérveknek a helyükön kellene lenniük, ha már passzív fronton ránézésre is vannak fenntartásaink.

Inkább lenne 2-300.000 forinttal drágább, s akkor világot rengetne

Minden átlagos igényt képes kielégíteniKinek ajánlható hát a C-Elysée? Szívesen mondanám, hogy mindenkinek, hiszen a koncepció végtelenül ígéretes és szimpatikus, s a típus még annak ellenére is a helyén van, hogy ez a motor éppenséggel nem tartozik a kedvenceink közé. Mindazonáltal vannak olyan apró, ám annál szigorúbb megítélés alá tartozó hibák, melyek a költséghatékonyság érvével aligha feledtethetőek. Ugyanakkor a küllemében határozott és módfelett tágas modell kiváló választás lehet taxi-társaságok számára, vagy éppen olyan céges, flottás vásárlóknak, akiknek fontos a reprezentáció, de nem fontos az alkalmazottak túlzott kényeztetése.

Mondom ezt annak ellenére a Citroën „low cost” autója egyébként nem mellőzi a kényelmi extrákat sem. Tesztautónkban például USB adathordozóról, kielégítő hangminőséggel szólt a zene, ráadásul a szórakoztató berendezést a kormány mögötti konzolról is kezelhettük, ha nem éppen a kihangosító rendszeren keresztül telefonáltunk. Mindeközben manuális, de digitális kijelzőjű klímaberendezés gondoskodott a megfelelő hőmérsékletről, sőt, kívánságra tolatóradar, sebességtartó automatika, és fűthető ülések is gazdagíthatják a csomagot.

Autócsere programmal 2,4 millióért megvásárolható a C-Elysée

„Tendance” felszereltséggel a C-Elysée 2.840.000 forintos listaáron vásárolható meg, míg tesztautónk 3.365.000 forintos árcédulával hívogat, melyekből a forgalmazó autócsere programjának keretein belül a konkrét választás függvényében további 4-500.000 forintos kedvezményt kaphatunk. A kissé szomjasabb (+1,1 - 1,4 l/100 km), de kulturáltabb és dinamikusabb 1,6 literes, négyhengeres benzinmotor felára 370.000 forint, az 1,5 literes, 90 lóerős dízel pedig további 740.000 forintot kóstál.

Árban tehát különösen az autócsere akció keretein belül erős a Citroën, ám ennek hiányában is szinte csak a kissé szűkösebb, de még mindig módfelett tágas Dacia Logan harcolhat vele (2 M Ft-tól), ami azonban a kivitelezés igényességét illetően sokhelyütt elmarad a Peugeot 301-es ikertestvérének számító franciától. Aztán az aktuális kedvezmények függvényében és a költségvetést megtoldva mindenki szemezgethet a Renault Fluence (3,34 M), a Skoda Rapid (3,2 M), vagy éppen a Seat Toledo sziluettjeivel, melyek között korábban már igazságot tettünk.