Tesztek

A történet nem ma kezdődött, a praktikus, nagyobb kategóriák helykínálatát idéző, mégis olcsó szedánok kora azonban napjainkban csúcsosodik ki, s ezt több válságmodell is bizonyítja. Azt, hogy a kategória létjogosultsága megkérdőjelezhetetlen, a nagyobb gyártók próbálkozásai mutatják – ezúttal a Citroën C-Elysée járt szerkesztőségünk garázsában.

A finom részleteket sem nélkülözi - galériaA franciákról a minap rebbent fel a hír, hogy a PSA konszernen belül jobban szegmentálják a Peugeot és a Citroën márkákat, így a költséghatékonyabb, elérhetőbb kínálatot jórészt utóbbi adja majd. Ennek a lépésnek az egyik előfutára a Peugeot 301 és a Citroën C-Elysée, ám kettejük közül egyértelműen a Citroën esetét kell vizsgálnunk, hiszen a C-modellek az elkövetkező években a PSA olcsóbbik vonalát fogják egy egész termékcsaláddal képviselni.

Eközben joggal vetődik fel a kérdés, hogy hasonló összegért mennyire érdemes egyszerű, olcsó, tehát kompromisszumokkal járó autóba locsolni a pénzt, miközben 3 millió környékén kiváló 2-3 éves használtautókkal oldhatjuk meg a család mobilitási feladatait. Ám egyrészt a használtautók nem tartoznak látókörünkbe, másrészt az új autók forgalma nélkül a használt modellek is kikopnának a piacról, harmadrészt pedig nem kell feltétlen nagy kompromisszumokra gondolni az alacsonyabb árcédulával fémjelzett autók hallatán.

Hiszen spórolás és spórolás közt is bőven akad különbség, lehet ésszel logikusan művelni a fillérek gereblyézését, de persze lehet irtókapával is tevékenykedni, ami a végeredményt tekintve nem feltétlenül hoz sok jót a konyhára.

Utastere az erőssége - galériaAz utóbbi időben járt már nálunk a Renault Fluence, sőt, a ráncfelvarrott példányt szintén vallatóra fogtuk, körbejártuk a Dacia Logant, a Seat Toledót és az ikertestvéreként említhető Škoda Rapidot ugyancsak alaposan vallatóra fogtuk, minek eredményeképp a költségek mérséklésének számos módjával találkoztunk, hol jobb, hol rosszabb szájízzel összegezve a tapasztalatokat.

A Citroën valamilyen érthetetlen okból kifolyólag már első látásra sejteti, hogy a franciák a jó végén fogták meg a dolgot. A nagy puttonyos szedánok sokszor esetlen arányairól, bumfordi formáiról ezúttal szerencsére nem kell beszámolnunk, a C-Elysée kellemes vonalakat öltött magára, komoly tekintettel és kissé jellegtelen hátsó traktussal fűszerezve az összképet. A karizmatikus idomok ezúttal kimerülnek a markánsabb, de kifejezetten tetszetős oldalsó karaktervonalban, ám inkább legyen kevés csicsa, mint túl sok smink.

Felnyitva az ajtókat alig találkozunk a takarékoskodásra utaló nyomokkal. Az anyagok ugyan kemények, ám textúrájuk kellemes, egy-két apróbb illesztési pontatlanságtól eltekintve pedig az összeszerelés is meglepően jóra sikeredett.

Van, ahol muszáj volt spórolni - galériaA szürke betét feldobja a műszerfalat, sőt, sokkal igényesebbnek, minőségibbnek hat az egész, mint például a Rapid komor pultja, a világos színű kárpitok emellett messze otthonosabbá varázsolják az utasteret. A tetszetősen kialakított piros mutatók feldobják az óracsoport egyszerűségét, sajnálatos módon azonban vízhőfokot most hiába keresünk, nem tudjuk leolvasni, ugyanis sehol sem jelzi még egy árva LED sem, hogy hideg vagy meleg-e a motor. A kapcsolók, gombok működése hibátlan, a kezelőszervek ergonomikusan kerültek elrendezésre, így a vezető részéről nem érheti panasz az autót. Természetesen néhány ponton azért érezhető, hogy az alsó-középkategóriához képest alacsonyabb szegmensről van szó, az ablakemelő kapcsolók a középkonzol aljába csoportosítva ülnek, s az automatikus funkció ezúttal mindegyikről hiányzik.

A bal első, egyébként kifejezetten kényelmes ülés kartámasza viszont félig-meddig bakinak is mondható, ugyanis jómagam a 180 centis magasságommal nem tudtam rendesen hozzáférni a váltóhoz, csupán felhajtott könyöklővel, míg 190 centis kollégánknak épp kényelmes pozícióban van a kartámasz.

A kormány mérete kissé nagy - galériaHa elöl tisztességes a helykínálat, akkor hátul fejedelmi, ám makulátlanságról nem beszélhetünk: a háttámlába integrált, fix fejtámlák átlagos termet mellett az ostorcsapás elleni védelem teljes hiánya okán bizony már komoly biztonsági kockázatot jelentek - egy hangsúlyozottan családi autó esetében ez elfogadhatatlan. A hibákat az autó erényei igyekeznek ellensúlyozni, így például a csomagtér tényleg óriási, de a puttony egyben a spórolás tetten érhető nyomainak gyűjtőhelye is. A fedél kárpitot sosem látott, s az alsó perem is csupán pőre fém, a mélyen benyúló zsanérok veszélyéről nem is beszélve.

A motorháztető alatt viszont kellemes társra lelünk az 1,6 literes szívó benzines személyében. Nem, ő még nem a BMW-vel közösen fejlesztett 120 lovas négyhengeres, hanem a franciák régebbi blokkja, szívóoldali szelepvezérléssel megspékelve, 115 lóerővel. Noha sokan temetik a hasonló erőforrásokat, a Citroën ezúttal pozitív csalódást okozott.

Az alapjáraton szinte néma motor fogyasztása meglepően jól alakult, s masszív városi etapok ellenére is könnyedén tartható az étvágy 7 liter alatt, miközben országúton már az 5,2-5,3 literes fogyasztás jelent újabb jó pontokat, s autópályán is vígan 7,5 liter alatt maradhatunk a viszonylag rövid ötödik ellenére (autópályán már 3600-nál jár a mutató).

Szívómotorhoz képest ügyes - galériaA szelepvezérlésnek hála felül szépen megy a C-Elysée, amit méréseink is alátámasztanak, viszont a magas fordulaton tolakodó motorzajt és a műanyagos, épp ezért kellemetlen váltási érzetet mindenképpen felróhatjuk neki. A kormányzás mindeközben kissé plasztikus, ám pontos és könnyed, ahogy a futómű sem a kanyarvadászatra született. A keresztbordák főleg a hátsó kerekeket vezetik meg, a kényelemre hangolt szerkezet mégis jól és magabiztosan teszi a dolgát, az 50 km/h felett automatikusan bekapcsolódó menetstabilizáló pedig éberen őrködik felettünk.

Összességében a kategória egyik legjobbjával van dolgunk, főként a helykínálat, a praktikum, a használhatóság terén, miközben a látható spórolást sikerült a franciáknak a minimumra csökkenteniük. A 270.000 forintos kedvezményt nem számítva tesztpéldányunk Exclusive felszereltséggel, azaz digitális klímával, fedélzeti számítógéppel, elektromos ablakokkal és tükrökkel, valamint Bluetooth kapcsolatot és USB-portot is kezelő hifivel épp 4 millió alatt marad, de 16-os felnikkel, metálfénnyel és tolatóradarral sem kerül többe 4,2 milliónál.

Emellett további opciók is rendelkezésre állnak, így az ülésfűtést, előfűtést és első szélvédő fűtést tartalmazó, megfontolandó csomag 105 ezerrel dobja meg a költségvetést. Normafelszereltséggel 3,74 millió, mínusz kedvezményért 3,47 millió forintért hozható el a C-Elysée.

A kategória egyik esélyese - galériaA nagyobb és kicsivel igényesebb Renault Fluence normaszinten 105 ezerrel drágább a kicsit gyengébb képességekkel bíró, 110 lóerős, 1,6-os szívó esetén, ám az ő esetében 400.000 Ft kedvezménnyel számolva már 3,45 millónál járunk. Mindeközben a kétségkívül legjobb hajtásláncot felmutató, de szűkösebb és komorabb Škoda Rapid és Seat Toledo 1.2 TSI 105 lóerővel, de már 6-os kézi váltóval, hasonlóan felszerelve már 4,6 millión is túllő, őt csupán a félmilliós kedvezmény és a további, extrákra szóló kedvezmény tartja versenyben, s így már 3,74 millió forintért jó ajánlatnak számít. A legolcsóbb megoldást kétségkívül a Dacia adja a 90 lovas turbómotorral szerelt, érintőképernyős navigációval és tempomattal 3 milliót kóstáló Logannal. Más kérdés, hogy az aktuális keresleti-kínálati keresztben 3-5 millió forintba kerülő járművekre valóban ráhúzhatjuk-e az "olcsó" jelzőt...