Egészen jól körülírható, mit vár el a tömeg egy kortárs Kiától: legyen megbízható, egyszerűen kezelhető, építkezzen tisztességes anyagokból, és ha majd egyszer eladnánk, azt ne csupán gombokért tehessük meg. No és persze járjon hozzá 7 év garancia, továbbá legyen meg a tigrisorr. A zöld rendszámos Kia Sportage a fentiek vállalásán túl a zöld rendszámmal járó privilégiumokat is élvezi, vagyis elvileg minden adott a jó szerepléshez. Még akkor is, ha jelenleg talán a kompakt SUV-k mezőnyében zajlik a legkiélezettebb verseny.

Ebben a kategóriában fontos a racionalitás, hiszen a tudatos vásárlók szélesre nyúló táblázatokban hasonlítják össze az egyes modellek sarokszámait, illetve valós felhasználók tapasztalataiból is merítenek. Ez az információ- és adatvezérelt attitűd különösen jellemző a konnektoros hibridek vásárlóira. A Sportage azonban a szívre is hatni akar – a formaterv legalábbis aligha nevezhető átlagosnak.

A külsőről lehet és érdemes is diskurzust folytatni. Szerencsémre Csizsek Ádám már írt néhány lényegretörő mondatot a dizájnról. Az esztétikai elemzéstől így ezúttal eltekintünk, de kattintsanak bátran az öntöltő hibridről írt tesztre, rögvest megtalálják a vonatkozó fejezetet. Ha pedig visszatértek a PHEV-cikkhez, rögtön a kormány mögé pattanva robogunk tovább.

Zöld is, kompakt is, SUV is: ígéretesen kezdődik a recept

Minél messzebbre utazunk, annál lényegesebb szempont az ülés. A Sportage székei elsőre nem tűnnek kifejezetten kényelmesnek, de hosszabb távon sem vallottak szégyent. Esetünkben egy 450 km-es túrán bizonyították alkalmasságukat. Ülésfűtést elöl és hátul is találunk, az első sorban ráadásul szellőztetni is tudjuk őket. Tapintásra igényes bőr huzatuk kellemes csalódás, arra viszont készüljünk fel, hogy a vártnál alacsonyabb fejtér fogadja a beülőket.

Az elektromos állíthatóság, illetve a panorámatető kettőse SUV-ok között ritka együttállást hoz létre: már 182 cm-es magasságommal is határeset a belmagasság, a kárpittól mérve csupán kétujjnyi rés maradt fejtetőm fölött. Hozzáteszem, a legalsó pozícióba állított ülés mellett. Ha magasabbra nőttem volna, kénytelen lennék Levi borbélyom módszere szerint beállítani az ülést. Nevezett fiatalember egy négyes Golffal (mégpedig egy TDI-vel, naná!) jár, mégpedig az autót övező sztereotípiákat igazoló módon hanyattfekvős pozícióba döntött háttámlával.

Formája szemből a legütősebb, de oldalán és hátulján is van ötlet

A kortársakhoz (persze már nem a 21. század szülöttéről, a stílusos férfi frizurák készítőjéről, hanem a Sportage konkurenseiről beszélünk) viszonyítva alacsonyan húzódik a Sportage műszerfala, így szokatlanul lefelé kell néznünk a vezetőülésből. Erre az atipikus elrendezésre a belsőépítészet vizuálisan is ráerősít: szinte térdmagasságban húzódik a máshol mellvonalban elhelyezett vízszintes – amúgy gusztusos – díszcsík.

A térérzet tehát összességében felemás, bunkerérzet helyett kis túlzással a szűkös galériáról lefelé sandítás élményét kapjuk meg. Érdekes módon a karosszéria átláthatósága így sem kiemelkedő, bár a teljesen leereszthető hátsó ablak mindenképp említést érdemel. Ugyanígy emlékezzünk meg a kifejezetten sokáig kihúzható kormányoszlopról, vagy a sötétben is jó minőségű képet szolgáltató tolatókameráról.

Kellően széles az utastér, a két digitális kijelző egy közös, ívelt egységben kap helyet

Menet közben aztán újabb impulzusok érik a sofőrt. Némelyikről azt kívánjuk, bárcsak elmaradnának. A benzines beindulása például észrevehető, ami ráadásul a reméltnél gyakrabban történik meg. Közepesnél erősebb gyorsításkor mindig szót kér magának az 1,6 literes turbós, de már mérsékeltebb tempónál is számíthatunk színre lépésére.

Az autó ugyanis nem képes kizárólag villannyal megoldani a fűtést, szükség van a benzinmotor felmelegítésére. Ez már 15 fokos hőmérsékletnél dilemma elé állítja a felhasználót: kipufogógázt eregetni a városi utcákra, vagy fagyoskodni a súlyos milliókba kerülő autóban – ez itt a kérdés. Nagyon környezettudatosnak kell lenni a második opcióhoz, bevallom, nekem sem jött össze mindig.

A kombinált klímapanel-rádióvdezérlő. Megszokást igényel, rádiós módban is könnyű rábökni a klíma gyorsgombjára

Kár ezért, mert a villanyos hatékonyság alapvetően rendben van. Némi odafigyeléssel 70 e-kilométer is összejött, vagyis irodai töltési lehetőséggel teljesen reális 50-60 kilométerről, kizárólag elektromos módban ingázni. Mint tapasztaltuk, a hűvös időszak beköszönte előtt.

És lehetőleg nem percre pontosan kiszámolt időbeosztással, mert kemény kihívás lefaragni a menetidőből. A 265 lóerős rendszerteljesítmény biztatónak tűnhet, de a szubjektív érzékelés ennél kisebb számra tippelne, ráadásul meglehetősen távol áll a versenyzés a jármű lelkétől.

Összesített hatótáv, a hibrid rendszer aktuális állapota, fordulatszámmérő és sok egyéb információ kerülhet az informatív műszeregységre

De nem is az a kellemetlen, hogy a papíron megadott teljesítményhez képest mennyire nem sportos a Sportage viselkedése. A frusztráció eredete egy réteggel mélyebben lakozik. Mielőtt tételesen kiveséznénk a negatívumokat, egy példával érzékeltetném a helyzetet.

Szinte minden családban akad egy nagybácsi, akit bár a tiszta jószándék vezérel, nehéz elviselni. Akinek kéretlen tanácsai több feszültséget szítanak, mint amennyire hasznosak. A Sportage-től is kapunk néhány tippet, amit sokszor bárcsak inkább megtartana magának. Bizony, a vezetési segédekre gondolok. Kezdve a túlbuzgó sávtartóval, folytatva a csak menüből kikapcsolható sávelhagyásgátlóval, őket megkoronázva a túlérzékeny ütközésgátlóval. Számos piroslámpás ráguruláskor vizionált lökhárítótörést, zavaróan ijedős volt.

A kormánytól balra fért el a rögzítőfék vezérlője. MIvel automatán működik, sok jelentősége nincs.

A minden indítás után reaktiválódó asszisztensek (továbbmegyek: Sport és Eco módok közötti váltáskor szintén bekapcsolódnak) közül a legnagyobb bosszúságot mégis a hátsó keresztirányú forgalomfigyelő okozta. Egy alkalommal egy szimpla parkolóból kiállásért is szabályosan harcolni kellett vele: állandóan befékezte magát a Sportage, holott a veszélyként érzékelt másik autó (éppen a hely szabadulását várta álló helyzetben) kövér méterekre volt még tőle.

Kevésbé feltűnően, de a hosszabb autópályázások ellen is tiltakozik a rendszer. Nem mintha az erőforrás lenne gyenge: 20-25 százalékos töltöttségi szintnél hibrid üzemmódra vált az autó, vagyis az amúgy sem vérszegény benzinest mindig kisegíti a villanymotor, amikor a szükség úgy hozza. Viszont a fogyasztás a pluszsúlynak is köszönhetően meglehetősen magas, 130 km/óránál nem éri be 9 liternél kevesebből, vagyis a sima benzinesnél és a hibridnél is torkosabb a PHEV.

Távolságtartós sebességszabályozója tetszett, a sávtartó pozitívuma, hogy dedikált gombbal kikapcsolható

Városban, lemerült akkuval közlekedve is elfogy vagy 7 liter 95-ös 100 kilométerenként, vagyis tényleg érdemes szorgosan töltögetni az autót, különben nem szolgál rá a zöld rendszámra. Bár a tesztfogyasztás 4,8 liter/100 km-es, illetve a normakör kerek 4 literes értéke sem tűnik rossznak, a teljes kép része, hogy a Sportage étvágyát hibrid üzemben országúton sem sikerült 6 l/100 km alá szorítani.

Futóműve szintén felemás érzéseket vált ki az emberből: egyenesfutása az emelt karosszéria dacára egészen kiváló; fékei azonban megszokást igénylően erős taposást igényelnek, miközben úthibákon áthaladva kissé sután mozog a karosszéria. A hatfokozatú váltó szerencsére kellemes partner, leginkább észrevétlenségével hívja fel magára a figyelmet, ha ugyan értelmezhető ez a képzavar.

A 90 lóerős villanymotort egy 13,8 kWh-s akku eteti. A rendszerteljesítmény 265 lóerő

A kormányzást sem fogjuk a ‘sportos’ jelzővel illetni, az egy generációval korábbi Kiák teljesen érzéketlen irányíthatóságához képest azonban érezni az előrelépést. A hangszigetelés is valami hasonló: nincs az élvonalban, egyszerűen csak hozza a kategória átlagát.

A Harman Kardon hangrendszer alapáron jár a GT Line felszereltséghez. Hűha-élmény kiváltására nem volt képes, így a Platinum csomaghoz nem kérném 450 ezer forintért. Még akkor sem, ha az elektromos működtetésű csomagtérajtó is jár mellé. Az 540 literes(nek mondott) üreg 51 literrel kisebb a sima benzineshez képest. Alapterülete rendben van, de a konnektoros hibridektől megszokott módon a magassága kissé korlátozott, és hát a padlószintje sem épp alacsony.

Nem pici a csomagtartó, ráadásul könnyen lehet bővíteni

Az összkerékhajtású autókkal szemben amúgy is toleránsabbnak kell lennünk, amikor a poggyászok elhelyezésére kerül sor. Márpedig a csúcs-Sportage hátsó kerekei is kaphatnak hajtást, a terepes üzemmódok között dedikált gombbal válthatunk. Ezzel egyébként a 10,25 colos digitális műszeregység elrendezésére is hatással leszünk, miközben a középső kijelzőn változatlan tartalmat látunk.

Ami természetesen lehet akár telefonunk képernyője is. Több gyártó biztosítja a vezeték nélküli telefontükrözés lehetőségét, a Kiánál egyelőre csak a töltés megy drót nélkül, a CarPlay megkívánja a fizikai kontaktust. A fedélzeti rendszer ezt leszámítva csak elismerést érdemel. A menüpontok csoportosítása logikus, a grafika a maga egyszerűségében funkcionális, a működési sebesség teljesen jó.

Öt gomb az ülések és a kormány temperálásához, forgótárcsák az irány és a hajtási mód vezérléséhez. A kamerarendszer bármikor bekapcsolható

Fentiek természetesen a vetélytársakhoz viszonyítva értendők. Ezen a ponton nincs könnyű helyzetben sem az értékelő, sem az értékelt. A Kia Sportage alapára már a 150 lovas benzinessel is 10 millió forint fölé csusszant, konnektoros hibridként legalább 17,249 milliót kérnek érte. Teljes felszereltségű tesztautónk listaáron a 20 milliós lélektani határon is túllógott. Fájdalom, de másfél éve ennél kevesebbért mérték a jóval nagyobb PHEV Sorentót.

Rátérve a 2022-es konkurensekre: akad Ford Kuga 2,5-ös motorral, elsőkerékhajtással – még 20 millión innen. Találunk Toyota RAV4-et minden földi jóval (és 306 lóerős rendszerteljesítménnyel) 25 millióért, a konszerntestvér Hyundai Tucson ismét „csupán“ 20 millió környékére jön ki, mint ahogyan az Opel Grandland vagy éppen a Peugeot 3008 PHEV is.

Bár összkerékhajtású, a fényes fekete kiegészítők nem erdőbe valók

Ízlés és szabad készlet függvénye lesz tehát a végső befutó, mert a számok alapján legalább 20 millió forintba kerül egy szépen felszerelt kompakt SUV – zöld rendszámmal. A Kia Sportage még szinte az olcsóbb ajánlatok közé tartozik, ami semmiképpen sem jó hír az autópiacot általános szemmel vizsgálva, a gyártó viszont valószínűleg rendelheti az autószállítókat. Még akkor is, ha a tölthetőségről lemondva nem csupán 200 kilót, hanem 3,25 millió forintot is megspórolnak az öntöltő hibrid vevői. Mellesleg benzintartályból is kisebb jár (52 helyett 42 literes) a konnektoros kivitelhez. És míg a 230 Hybrid jelzésű autó mögé akár 1650 kg-os utánfutó köthető, a 260 Plug-in Hybrid számára csak 1350 kg-osat engedélyeznek.