Nem könnyű az introvertáltak élete. A külvilág felé nehezen nyílnak meg, a szoba sarkából pedig nem könnyű megmutatni a bennük rejlő kincseket. De nekik is tudomásul kell venniük, hogy napjainkban szinte minden az önmarketingről szól – mutasd meg magad minden lehetséges csatornán; beszéljenek rólad minél többen és minél többet. Az sem baj, ha különösebb tartalom nélkül. A rendszer kegyetlen, aki nem áll be a sorba – elfelejtik. Ismertünk egy visszahúzódó Kiát, úgy hívták: Niro.

Kellemes kis szerkezet volt, de értékeihez mérten nem sok figyelmet kapott. Szigorúan márkán belül maradva a divatos Sportage, a vállaltan bohókás Soul, vagy éppen a kompaktok közül (szó szerint) kiemelt XCeed árnyékában kellett helyt állnia. Nem ment neki rosszul, de kvalitásait tekintve még jobb számokat is hozhatott volna. Mindezt a külseje miatt? Valószínűleg igen.

Az első generációs Niro maga a megtestesült jámborság. Hangulatában egy kicsit az eredeti Volvo XC90-re emlékeztetett: nélkülözött bármiféle agresszivitást, a legjellemzőbb vonása a hangsúlyosan szolid tekintete. A svédek autójánál bizonyos tekintetben még barátságosabb is a Niro, hiszen csakis elektrifikált (hibrid, konnektoros hibrid és tisztán elektromos) hajtáslánccal készült. Kedvességből azonban nem lehet megélni. Tudják ezt Peter Schreyerék is.

442 cm hosszú, tengelytávja tekintélyes 272 cm

A második generáció már első látásra több nyomot hagy bennünk, mint amennyit az első nemzedék akárhány találkozás után valaha is. Ez éppúgy lehet előny, mint ahogyan hátrány, de nehéz nem észrevenni a friss Nirót. Speciális arányainak (viszonylag kompakt hossz, elnyújtott tengelytáv, csak kissé megemelt karosszéria) kifejezetten jól áll a dél-koreaiak új, meglehetősen merész formanyelve. A C- és D-oszlop összeolvasztását pedig egészen különleges módon, egy műanyag rátéttel oldották meg. A Niróról készült anyagok kötelező eleme a burkolat mögött kialakított, áramlástechnikai szereppel bíró légrés, pontosabban az arról készült felvétel.

Orrára szívdobbanásra emlékeztető menetfény került – ezt egyébként a bevezetés korai szakaszában még gyökjelként azonosítottuk –, ami a LED-szobrászkodás meglehetősen újszerű megközelítése. Természetesen a hátsó lámpák sem maradhattak hétköznapiak, a formatervezők bumeráng alakúra formálták őket.

Menet közben itt suhan át a levegő

Az autók teljes szélességén végigfutó hátsó fénycsík napjainkra szinte kötelező elemmé vált. Nagyjából annyira elterjedt ez a megoldás, mint a kisautók felhúzott hátsó világítóteste volt jó 20 éve. Nem csoda, hogy még véletlenül sem húzta meg ezt a lépést a magának már lázadást is megengedő Kia. Na jó, a légterelőt telibe féklámpázták, szóval mégsem akkora rebellis a gyártó.

A karakteres külső változtatások mellett a műszaki front csak kevésbé módosult. Tesztpéldányunk hibrid rendszere régi ismerős: az 1,6 literes, négyhengeres szívó (GDI jelzésű, vagyis közvetlen befecskendezéses) benzines játssza a főszerepet, mellette fontos epizodista a villanymotor. A belsőégésű erőforrás sarokszámai 105 lóerő, illetve 144 Nm, míg a villanymotor 44 LE és 170 Nm leadására képes. A rendszerteljesítmény 141 lóerő, emellé 265 Nm eredő forgatónyomaték párosul.

Rendszerteljesítményben az 1,4 literes turbósok szintjét hozza

Minimálisan visszavettek az akku kapacitásából, de ennek különösebb jelentősége nincs. Árammal továbbra is nagyjából 70-75 km/órás sebességig gyorsíthatunk, és városban az idő jelentős részében pihennek a dugattyúk. Még úgy is, hogy a (csak PHEV-ek esetében igazán fontos) tisztán elektromos üzemmód hiányzik az öntöltő Niróból.

Mivel a viszonylag alacsony tömeg sem nőtt, a dinamika hasonlít az elődéhez: 80-ig kifejezetten élénken gyorsul, és az autópálya-tempót is belátható időn belül éri el. A hibrid Niro rugalmasságára sem lehet panasz, egy sima szívóbenzinesnél még országúton is érezhetően fickósabb.

Modernebb, az ívekkel bátran játszó műszerfalat kapott az új Niro

A váltások finomak, az alsóbb fokozatokban amúgy is számíthatunk a villanymotor áldásos segítségére. Az irányváltások duplakuplungos váltótótól szokatlanul gyorsak, de ennek megvan a technikai a magyarázata: tolatni a villanymotor forgásirányának megfordításával tud az autó, így a hátramenethez nem kell kivárni a DCT átállását.

Rugózása kellemes, a nagy kerekek ellenére is komfortos. A tipikus felhasználáshoz szinte ideális a futómű. Csak egy (na jó, kettő) dolog miatt nem nevezhetjük tökéletesnek. Szűkebb kanyarokban, jellemzően körforgalmakban furcsa, kígyózószerű mozgást produkált. Mintha egyszer az első, aztán a hátsó, majd ismét az első futómű akarta volna jobban a kanyarodást.

Pont ezzel a felnivel vinném, bár 18 hüvelykes mérete kissé túlzás

Szó sincs nagyobb mértékű, vagy veszélyes jelenségről, de mivel könnyen lehetett reprodukálni, érdemes számítani rá. Mint ahogy egy a rezonanciára hajlamos futóműre is, ami egyébként az előd öröksége. Sajnos ezen a téren nem sikerült áttörést elérni, a nagyon finom rezgéseket elsősorban lassabb haladáskor kapja meg a sofőr - de kisebb kerékkel, avagy a rugózást jobban támogató kövérebb gumikkal a jelenség lényegében megszűnik.

Erről az ‘extráról’ könnyű szívvel lemondanék, a kormány mögötti váltófülekről viszont semmi esetre sem. Szerencsére nem is kell, alanyi jogon járnak az autóhoz. Bár kisebb igazságtalanság szimplán leváltófülezni a flepniket, amik valójában többfunkciós eszközök. Eco módban a visszatáplálás mértékét szabályozzák, Sport állásban pedig a sebességfokozatok között lehet váltogatni velük.

A két küllő mögött két váltófül lakik

És ha már szóba került a visszatáplálás: a menüben beállíthatjuk a spórolás új grádicsával kecsegtető funkciót, vagyis az intelligens rekuperálást. Lehet, hogy használ a hatékonyságnak, de meglehetősen kiszámíthatatlanná teszi a lassításokat. Hosszabban nem is vizslattam képességeit, a feltehetőleg hosszú összecsiszolódási fázis helyett inkább a békés, de azonnali szakítást választottam.

Ebből a Kiából kimaradt a nagyobb modellekhez elérhető kamerás holttérfigyelő. Különösebben nem hiányzott, sőt, az asszisztensekre kitérve ki kell emelni, hogy dráma nélkül, egészen visszafogottan működtek, bár a távolságtartó túlzott óvatossága miatt nem lesz mindenkinek a kedvence.

Eco módban is láthatjuk a fordulatszámmérőt, hurrá!

A plug-in Sportage tesztjében 6 millió forintos megtakarítással kecsegtettünk. 20 millóba kerül a zöld rendszámos tesztautó, ez a Niro pedig ‘mindössze’ 14-be, szóval helyben is volnánk. Az összehasonlítás persze kicsit almát a körtével jellegű, de lássuk, hajtásláncaikat leszámítva miben tér el a két modell!

Jellemzően a Nirónak jut kevesebb a jóból: ajtópanelén gyengébb minőségű anyagokat találunk, mint ahogyan alacsonyabb nívójú a kalaptartóhoz, illetve a háttámlákhoz felhasznált matéria is. Hiányzik belőle a 360 fokos kamerarendszer, középső kijelzőből és napfénytetőből is kisebbet kap. A kisebb üvegtáblához mechanikus árnyékoló jár (a 7 év garancia után ennek még lehet jelentősége), és még elhúzott állapotában sem csap túl nagy zajt.

Bőven elég egy ekkora napfénytető is

Kormányán három helyett csak két küllőt találunk. Ez kissé megosztja a tesztelőket, személy szerint kedvelem a megoldást. Főleg a szolid felhasználásra teremtett modellek esetén. Ennek a logikának némiképp ellentmond, hogy az üzemmódváltót sportos autókhoz méltóan a kormányra tették.

A Niro kizárólag elsőkerékhajtással készül, ami az összkerekes Sportage-hez képest mindenképp fontos különbség. (Hogy kinek mennyire indokolt négy hajtott kerekű autót venni, az már más kérdés.) A ki- és beszállás megkönnyítésére hátracsusszanó vezetőülés, a hiányzó hátsó klímazóna (légbefúvó természetesen van!) és a karakuris támladöntés nélkül ellenben el lehet éldegélni.

Újságtartó, kabátakasztó, USB-aljazot és légbeömlők. Jó érzés a tágas hátsó sorban üldögélni

Viszonylag sok, ám sokak számára nélkülözhető apróságról beszélünk. A napi használatban a legzavaróbb Niro-sajátosság mégsem a fenti listából kerül ki. A legnagyobb ellenlábasaink a lassan záródó ajtók voltak. Az első kilincsekbe rejtett pöcök megnyomására reteszelhetjük az autót, fáziskésésük a kívánatosnál érezhetően nagyobb volt.

A Sportage csomagtartójához képest a Niro kisebb helyet ad (540 helyett 425 litert), bár a tálca alsó helyzetében nem tűnik különösebben szűkösnek a tér. A hátsó régióhoz tartozik, hogy a Sportage divatos (felül, a légterelő alatt pihenő) ablaktörlőjéhez képest a Niro esetében be kell érnünk egy hagyományos darabbal.

Az 'igazi' kompakt SUV-ok itt nagyobbak. Azért a Niro csomagtartója se kicsi

Soulból már csak elektromosat lehet kapni itthon, de a hibrid (és PHEV) Sportage miatt továbbra is van házon belüli konkurense a belsőégésű motorral (is) rendelkező Niróknak. A közel 4 millióval alacsonyabb indulóárú típus szerencséje, hogy kifejezetten jó lapokkal játszik. Ha nem a konnektoros Sportage járt volna nálam a hibrid Niro előtt, lehet más lenne a véleményem, de e két modell közül egyértelműen az olcsóbbat vinném haza.

A Niro városi étvágya könnyedén 5 liter alatt tartható, és a nyugodt országúti tempót is 4-essel kezdődő értékkel honorálja. A hibrid hajtáslánc egyedül autópályán nem az igazi: a 7 litert közelítő fogyasztáson kívül a zajszint is magasabb az átlagosnál. Itt utaljunk vissza a viszonylag könnyű építésre – férne még hangszigetelés a Niróba. Lényegében ilyen téren nem fejlődött semmit az elődhöz képest, miközben több konkurens is komoly előrelépeket tett az ügy érdekében. Spoiler alert: a rövidesen tesztben szereplő elektromos változat más lapokkal játszik. A duplakuplungos váltó miatt legalább megússzuk a CVT-s nyúlósságot.

A multilink hátsó futómű ellenére pont a felfüggesztést lenne még érdemes csiszolni

A plug-in Sportage lemerült akkuval érezhetően torkosabb, rugózása kevésbé harmonikus, üléspozíciója pedig – részben az első ülések alá szerelt akkumulátoroknak köszönhetően – nem az igazi. Ráadásul a Niro belsejét barátságosabbá varázsoló világos kárpitot sem kínálják a GT-Line kivitelhez.

A huzatot egyébként négy fűtött, illetve két hűtött ülésre húzzák a gyárban. Kényelmükre nem volt panasz. Egyetlen lábjegyzet kívánkozik hozzájuk: ültünk már hangsúlyosabban dudorodó deréktámaszos Kiában – akár régebbi generációsban is.

Pofás autó LED-es lámpával és (egyelőre) különleges árnyalattal: hangos köszönéssel érkezett a második Niro

Elöl szokás szerint tágas hely várja a sofőrt és utasát, méltósággal lehet helyet foglalni a kormánykerék mögött. Hátul is kellemes üldögélni. A háttámlák meredeksége állítható, a Sportage-nél is nagyobb tengelytávot igazolja a nagyvonalú lábtér. Ezúttal még a lábfejeknek is marad hely az első ülések alatt. A 6,5 cenits hossznövekedésből 20 mm jutott a két tengely közé – rosszat nem tettek vele a mérnökök.