A gyártók ma már javarészt a jövőre koncentrálnak, az elektromos modellek mellett leginkább a konnektorról is tölthető hibridek dominálnak, klasszikus öntöltő hibridet alig találunk, noha néhány márka azért még lát fantáziát a belsőégésű motor és a villanymotor(ok) szinergiájának köszönhető előnyökkel csábító megoldásban. Az egyik ilyen a Ford, amely többek között a Kugában tette elérhetővé FHEV néven az öntöltő rendszert – ezt az összeállítást fogtuk aktuálisan vallatóra.

Ha öntöltő hibrid, akkor leginkább a Toyota modelljeire asszociálunk, meg persze a vele rokon Lexusokra, de azért másutt is találunk full hibrid megoldást, hiszen nem szabad megfeledkezni a Renault hasonlóan egyedi rendszeréről vagy épp a Hyundai-Kia modellek benzin-elektromos egységéről.

Pirosban, az ST kiegészítőkkel is jól mutat a kompakt méretű Kuga

A plug-in hibrideket a gyártók általában a váltóba épített elektromotorral oldják meg, s míg van delej az akkuban, addig teljesen jók vagyunk. Azonban az ilyesfajta elven működő típusok a hatótáv elfogyasztása és a telep kiürülése után jellemzően szomjassá válnak, addig a belsőégésű motor és az elektromotor vagy épp elektromotorok hatékony összjatékára építő öntöltő hibridek rendszere így is takarékos tud maradni.

Esetünkben ráadásul elég különc megoldást tudott a Ford kivitelezni: az erőátviteli rendszert a Toyotától licencelték a kék oválosok, pontosabban a japán gyártó óriás szabadon felhasználható tudását vették igénybe. Tették ezt nagyon is jól, hiszen kissé előremenve mondhatom, hogy összességében igazán kellemes hajtást pakoltak össze a Ford szakemberei.

Igényes kidolgozás, a Fordtól megszokott jó anyagokkal

A Toyota 2019-ben szállt be a Tesla által megkezdett szabadalmi versenybe azzal, hogy 2 éve szabadon hozzáférhetővé tette mintegy 24 ezer, a hibrid hajtással és tüzelőanyagcellával kapcsolatos szabadalmát 2030 végéig. A japánok emellé fizetős technikai segítséget is nyújtanak a szabadalmak használóinak, illetve szívesen kötnek együttműködési megállapodásokat is a környezetvédelmi szempontból ideálisabb hajtásláncok fejlesztésének témájában.

A Toyota szabadalmait felhasználva a technikát persze a Ford saját komponensekből állította össze, ennek megfelelően a gyártó a saját motorjával és váltójával állt neki a munkának. A cél itt egy, a Toyota megoldásánál valamivel dinamikusabb összhatás volt, pontosabban a Ford szerette volna, ha a hibrid változat a nyomatékos dízel valódi alternatívája lehessen, szóval összességében ne kelljen lemondani a tőlük megszokott vezetési élményről sem.

Odabenn a "szabvány" fordos környezet fogad, annak előnyeivel és kisebb számú hátrányaival együtt

A legnagyobb különbséget vezetés közben a fülünkkel tapasztalhatjuk: a Toyotánál alkalmazott, fokozatmentes, azaz CVT váltókhoz hasonló működési módozat helyett a Ford szimulált fokozatváltásokat alkalmazott a vezérlésnél, ami a klasszikus automatikus váltóéra emlékeztető viselkedést eredményez. Ez pedig meg is van, s noha a Toyota hajtásával való rokonság érezhető, azért a vezérlés okozta különbség is megmutatkozik adott helyzetben. Örömteli, hogy a Ford nem csupán szolgai módon másolt, hanem igyekezett a saját szája ízének megfelelő hangolást belepakolni.

A Ford ezt az abszolút komoly és ígéretes műszaki tartalmat csomagolta be a Kuga lemezeibe is, ezzel közvetlen konkurenciát teremtve a RAV4-nek. Tesztalanyunk mindemellett konnektorról is tölthető hibrid hajtással, valamint divatosan kis turbós benzinessel is elérhető a dízelvariáns mellett. Szinte mind tiszteletét tette már az Autó Pult szerkesztőségi garázsában, halk dízelként és három hengerrel is bizonyítván, hogy igenis van helye a folyamatosan frissülő és csupa jó ajánlatot tartalmazó mezőnyben.

Már az alafelszereltség (Titanium) is elég bőséges

A Kuga egyébként formailag mindenképp érdekesebb lett az elődjénél, ezt kár is vitatni. A kék oválos márka a Pumával megkezdett utat folytatja itt is, szinte látom lelki szemeimmel, hogy a fémszobrászok Aston Martinokkal és Porsche Macanokkal kiposzterezett szobában álmodták meg ezeket az újdonságokat. A méretes „száj”, az elhúzott lámpák mind az említett szereplőket idézik, noha a króm hűtőmaszk ebben a formában már jó ideje része a Ford imázsának. Az ST-Line X csomag miatt utóbbi esetében egy szép mintázatú fekete rács igyekszik egyedibb játékosságot vinni a dizájnba.

Az új Fiestával és Focussal megkezdett, aztán végül a Pumával kiteljesedő irányvonal mentén készült el tehát tesztalanyunk, amely talán még az előbbieknél is egyszerűbb, letisztultabb vonalakat kapott. Mindenesetre az új Kuga összességében kívánatos tud lenni, tesztautónk metálpiros színe és az ST Line csomag toldatai ügyesen fokozzák a hangulatot, miközben a hosszabb motorháztető miatt kicsit személyautósabb a sziluett.

Klasszikusabb arányok, tetszetős sziluett

Viszont a komapkt SUV odabenn szabvány-Forddá vált, egy Pumából átülve ugyanúgy nem fedezhető fel a nagyobb helykínálaton túl semmilyen marginális különbség, mint ahogy egy Fiestából vagy Focusból átülve sem. Ami a kisebb kategóriának jól áll, az a nagyobb/drágább modellben már némileg hiányt kelt.

Ugyanakkor az elrendezés logikus és kezelhetőség szempontjából ergonómiailag sincs sok kifogásolnivaló, de azt azért itt is meg kell említenünk, hogy a Fiestához, a Focushoz és a Pumához hasonlóan a Kugában is kissé rossz szögben áll a multimédiás rendszer központi érintőképernyője: a vezetőülésből egyenesen úgy érezhetjük, hogy az utas felé van fordítva. Magam sem tudom, hogy a Ford szakembereinek ez miért nem tűnt fel (nem gondolom, hogy a tervezésnél a jobbkormányos piacok előnyben részesültek), de ez egy olyan negatívum, ami még a laikusoknak is szemet szúr - igaz, szokható a dolog.

A középső kijelző tudhatna magyarul és fordulhatna a sofőr felé

Jó pont viszont, hogy a SYNC rendszer továbbra is kiválóan működik, közepesen gyors, logikus és az Android Auto és Apple CarPlay megoldásokat is ismeri, de csak hogy ne legyen teljes az öröm, magyarul továbbra sem tud. A mai világban pedig ezért már vaskos fekete pont jár, hiszen a jóval olcsóbb vagy alacsonyabb kategóriás márkák modelljei is ismerik már hazánk nyelvét. És bizony sokakat tántoríthat el vásárláskor mindez, még az angolul-németül jól beszélők is komfortosabbnak érzik a magyarul „beszélő” rendszerek használatát.

A műszeregység felszereltség függvényében teljesen digitális is lehet, mint azt tesztautónk esetében láthatjuk is. Pontosan ugyanez a panel szerepel a kisebb kategóriás Pumában is, ugyanezekkel a grafikai megoldásokkal és ugyanezzel a tudással. Szomorú, de pont ezek miatt ébred bennem az érzés, hogy a magasabb szint immáron kimerül a nagyobb helykínálatban, tudásban pedig szinte alig kapunk valamiféle pluszt. Persze, ha ez nem társul jelentős felárral, nagy gond nincs. A head-up kijelző a kevésbé kedvelt, külön üveglapra vetítő megoldást kapta, de így is nagyon hasznos és szép képet ad.

Kényelmes és kellemes anyagú ülések, elöl-hátul tisztes helykínálat jellemző rá

A negatívumok mellett persze nem feledkezünk meg az érem jobbik oldaláról sem: az anyagminőség jó, nem csak a matériák puhasága, de az itt-ott kifejezetten érdekes felületek is feldobják a hangulatot – például az ajtóbetéteken. Az összeszerelésre sem lehet különösebb panasz, és a vezetési pozíció is jó, noha magam részéről az alacsonyabbra állítható ülést még elviseltem volna, de egy SUV modellben ezt nem lehet felróni. Érdekes pont, hogy az ülésfűtés brutál erős lett, miközben a kormányon alig érezni a hőt a bekapcsolt fűtési funkció esetén.

A helykínálat az utastérben teljesen kielégítő: elöl és hátul egyaránt kényelmes helye van a lábunknak és a fejünknek is, ráadásul egy hatalmas, nyitható panorámatető is boldogíthatja a hátul ülőket. Ha mindez még nem lenne elég, jutott ülésfűtés, légbefúvó és 230 Voltos csatlakozó is a második sorba, ráadásul a körülbelül 60:40 arányban osztott ülőlapokat és háttámlákat nagy tartományban lehet sínen tologatni és dönteni.

Divatos, sportos, trendi SUV a Kuga, de semmi kirívót nem találunk benne

A csomagtér alapból 504 literes, de természetesen a bővítés lehetősége az ülés ledöntésével nyitva áll, s mintegy 1,5 köbméterrel gazdálkodhatunk, ha csak ketten utazunk. A csomagtérben van néhány praktikus megoldás, mint a hátsó ülések döntésére szolgáló karok, vagy éppen a rögzítőpontok, de a szatyroknak szánt akasztók hiányoztak, és a kissé lassan, de elektromosan nyíló csomagtérajtóval együtt emelkedő kalaptartó már akkor is felakad a csomagokba csukódásnál, ha alig pakolunk feljebb, mint a háttámlák közepe. Cserébe nem kell folyton elhúznunk és visszatolnunk a rolót.

Magasabb felszereltség és Ford lévén ezúttal sem szűkölködünk vezetéstámogató és biztonsági rendszerekben, hiszen van félig önvezető rendszer, holttérfigyelő, táblafelismerő és minden egyéb fontosabb tétel, ráadásul ezek jól is működnek, még ha nem is a legkifinomultabban. A sávtartó ugyan egy pillanatra sem engedi kikúszni a sáv közepéről a Kugát, de ennek érdekében folyamatosan húzza a kormányt, és ez bizony zavaróan hat.

Puttony is maradt bőven, ráadásul az ajtóval együtt nyílik a kalaptartó is

Ugyanígy a távolságtartó sem vét hibát. A komfortunkat olyan extrák is szolgálják, mint például a vezeték nélküli mobiltöltő, illetve a különféle USB csatlakozók. A hibrid Kuga tehát pont azt nyújtja, amit a vártunk tőle: modern megoldások, mutatós, de nem éppen kihívó megjelenés, jó anyagminőség, de a meglepetések hiánya jellemzik. Az öntöltő hibrid verzióban a Ford ráadásul megbízhatóság szempontjából az egyik legjobb megoldást választotta: egy 2,5 literes, négyhengeres, szívó benzinest építettek az autó orrába, ami ráadásul Atkinson-ciklussal dolgozik. Ehhez az egységhez társítottak egy elektromotort, egy generátort és egy 1,1 kWh-s akkumulátort. Mindezt pedig a már említett módon hagyományosabb automataváltós érzetet szimuláló e-CVT fokozatmentes automata váltó fogja össze.

Az utastérben a más modellekből ismert, elektronikus forgókapcsoló teszi egyértelművé, hogy az FHEV modellel van dolgunk. A forgókapcsoló közepén az L gombbal az energia-visszatáplálás mértékét szabályozhatjuk, míg a különböző üzemmódokat ettől nem messze egy külön megnyomásával aktiválhatjuk.

Jobb oldalt az energiamérleg, a fordulatszámot pedig sosem tudhatjuk meg

A digitális óracsoport jobb oldali részén lehet nyomon követni egyébként az energia felhasználását, de a hibrid rendszer aktuális üzemállapota a központi panelre is kitehető. Fordulatszámmérő helyett a teljesítmény leadásáról, vagy gurulás és fékezés során a visszatöltés mértékéről tájékozódhatunk.

Az öntöltő verzió telepe nem túl nagy (1,1 kWh), egy falun való átkeléshez azért elegendő tartalékot rejt, s nagyjából inkább a 90-ig terjedő sebességtartományban támaszkodik az autó erre a funkcióra. A 190 lovas rendszerteljesítmény mellé 230 Nm társul. Az önmagában 152 lóerős és 200 Nm-es benzines egység a villanymotorral kiegészítve tehát 190 lóerőt tud, ami 9,1 másodperces 0-100-as sprinthez elég, a végsebesség pedig 196 km/h.

Kényelmes és látványos a tekerőgombos "előválasztó"

Mindez abszolút kellemes dinamizmust nyújt, sőt a mindennapokra vetítve több mint elégséges, miközben kellően halk és vibrációmentes. A szimulált váltásoknak köszönhetően nincs meg a kissé kelletlen érzés, amit a konstans orrhangon üzemelő Toyoták esetében tapasztalhatunk. Ráadásul az étvágy kedvező, és hasonlóan alakul a japán rivális fogyasztásához: ugyan autópályán 7-7,2 liter körül kér enni a benzin-elektromos Kuga, városi környezetben bőven kárpótol minket, hiszen ott 5-5,5 literrel is megelégszik.

A kormányzás nem hozza a Fordtól megszokott közvetlenséget: a volán ugyan csak 2,5-öt fordul a végállások között, de visszajelzésből nem sok van, és a súlyozása is inkább városi manőverezésre van hangolva. A futómű viselkedése persze inkább a feszes felé hajlik, következően a magas építésből és a sportosabb célzatú ST Line X csomagból. Az elvárható komfortszint azért megvan, de ebben a kategóriában a sportos futómű szerintünk felesleges, mi inkább elhagynánk az ST Line kiegészítőit és mennénk a komfort irányába.

A Toyota receptjét főzték újra a kék oválosok

Mindebből érezhető, hogy mindennapi autónak igenis szerethető a Kuga, ám lényegében itt meg is állhatunk. A szélsőségektől mind formailag mind viselkedésre eltávolodva, arany középútnak megfelelő autó tesztalanyunk, ráadásul a konkurensek tekintetében is elég szűk a kör, nevezetesen a hasonszőrű hajtáslánccal rendelkező Toyota RAV4-gyel állítható szembe a Kuga FHEV.

A hibrid Kuga esetében egyébként 12.280.000 Ft és Titanium szint jelenti a beszállót, ami összességében vonzó induló árnak számít, hiszen ezért az összegért kellően erős, takarékos és praktikus családi modellt kapunk, ráadásul divatos SUV formátumban. Persze az extrázottabb ST Line X tesztmodell azért borsosabb árat tud, hiszen 14,8 millióra rúg, de még így, maradéktalanra szerelve sem túlzó a mai viszonyok között az árcédula. Aki 4x4 hajtást akar, annak 700 ezret kell letennie pluszban, míg a konnektoros, 225 lovas verzió felára 2,4 millió Ft.

Jó áron valós értek kínál a Ford - a hibrid a városi használat esetén igazán jó vétel

A Toyota ugyan 1 millióval olcsóbban startoltatja a RAV4 hibridet, azonban felszereltségben arányosan ennyivel is csupaszabb a japán versenyző – egy szintre hozva szinte azonos a Ford és a Toyota árcédulája, noha listaárakról beszélhetünk és a kék oválosoknál vélhetően kövérebb kedvezményt kapunk. Ebben a szegmensben nem prémium öntöltő hibrid nincs is több, kis erőszakolással még a Renault Arkana E-Tech vehető egy kalap alá velük, azonban 145 lovas teljesítményével és szűkösebb helykínálatával még a induló 10,1 milliós ára ellenére sem vonzóbb.

Házon belül talán még a dízelt lehet vele szembeállítani: a csendes, kétliteres TDCi ugyanúgy 190 lóerővel és nyolcgangos automatával, valamint összkerékhajtással (hiszen a dízel csak azzal kérhető) 490 ezerrel kedvezőbb áron kapható az ugyancsak összkerekes FHEV-nél. Pályázni előbbit, városba a hibridet vennénk.