Tesztek

Hibriddel közlekedni ma már nem kiváltság. Egy jól felszerelt dízel áráért kis túlzással minden igényt kielégítő benzin-elektromos modellt kapunk, amely a módfeletti takarékosság mellett a tiszta és csendes autózás élményével kecsegtet. A Toyota Prius és hajtáslánci társai mindeddig szinte egyeduralkodóként foglaltak helyet a kategória trónján, azonban a Hyundai Ioniq személyében komoly kihívója akadt.

Új hibrid a láthatáron, komoly képességekkel - galériaA jövő minden kétséget kizáróan a tisztán elektromos hajtásé, azonban még sok idő, amíg a megfelelő infrastruktúra kiépül hozzá. Ráadásul amíg kőolaj van, addig a hagyományos erőforrással szerelt modellek sem kopnak ki, mindazonáltal a köztes utat jelentő hibrid vérvonal egyre erőteljesebben megjelenik mind a gyártók kínálatában, mind pedig az utakon. Ennek a műfajnak a Toyota volt az úttörője a Prius életre hívásával, ám a japán sikertörténet (a legfrissebb generáció tesztje ezen a linken érhető el) immáron nem egyedülálló. Egyre több márka épít be a palettába valamiféle benzin-elektromos hajtású verziót, azonban kevés olyan konstruktőr van, aki a Toyotához hasonlóan külön modellt szán a környezetbarát hajtásoknak. A Kia és a Hyundai az előbbi, ritkább esetet képviseli – ezúttal az Ioniq kerül górcső alá.

A Hyundai tehát dedikáltan a hibrid és elektromos hajtáshoz tervezett új autót, amiből több előny is következik. Az ismert, innovatív hajtásokhoz és az akkumulátorhoz idomul a teljes koncepció, miközben a küllemet az áramvonalas kialakítás jellemzi. Így kevesebb kompromisszumot kellett a mérnököknek kötni, s az üzemanyag-fogyasztásban mérhető megtakarítás is talán így a legnagyobb. Az Ioniq egyébként háromféle verzióban áll a vevők rendelkezésére: van egy normál, azaz zárt, illetve egy konnektorról is tölthető hibrid, a harmadik pedig a tisztán villamos hajtású megoldás.

Nem szép részlet a fényképszerű embléma - galériaA külső formákat tekintve a normál hibrid és a konnektoros Ioniq-változat megegyezik (a zöld rendszámot kivéve), azonban a tisztán elektromos kivitel kapott néhány elsőre is jól látható megkülönböztető jelet. A két benzinmotorral (is) szerelt verziókifejezetten tetszetős és egyediességet sugárzó, kék díszítéseit pirosra cserélték a kizárólag villanyos Ioniq-on a gyáriak, míg a benzines erőforrás számára hűtést biztosító méretes hűtőrács fekete lamellái helyére egy szürke, zárt elem került, ami jócskán átformálja az összképet – miközben persze fontos szerepe van a légellenállás csökkentésében.

A normál hibrid esetében a fő erőforrás egy 1,6 literes, kifejezetten ezekhez a hajtásláncokhoz tervezett, 105 lóerőt és 147 Nm-es csúcsnyomatékot nyújtó négyhengeres, melyhez egy 43 paripát és 170 Nm-t megmozgató elektromotor csatlakozik. Az összteljesítmény így 141 lóerő és 265 Nm-es nyomatékcsúcs, mely egy hatfokozatú duplakuplungos automataváltón keresztül jut el a kerekekhez, és 185 km/h-s végsebességet, illetve a gyáriak szerint 4 liter alatti vegyes étvágyat szavatol. A benzinmotor egyébként egy Atkonson-ciklusú egység, amely a dél-koreaiak elmondása alapján a világ legnagyobb hatásfokú (~40%) benzines erőforrása.

Szépen kidolgozott részletekkel hívogat - galériaZárójelben megjegyezzük a konnektorról tölthető változat hozzáadott értékeit: a képlet ebben az esetben is ugyanúgy indul, hiszen az 1,6 literes benzinesen osztozik testvérével az Ioniq Plug-in. Az elektromotort azonban egy erősebb, 61 lóerőt teljesítő egységre cserélték, amivel az összteljesítmény is nőtt valamelyest. Természetesen az alapváltozat 1,56 kWh-s akkumulátorát is egy nagyobb 8,9 kWh-s csomag váltotta, ami elengedhetetlen volt a tisztán elektromosan megtehető 50 kilométeres hatótávhoz.

A száraz tények után lássuk, milyen az Ioiniq… vezetni, együtt élni, használni. A küllemet tekintve a sziluett persze ismerős az ikonikus japán hibrid kapcsán, de mindez nem is csoda, az összes áramvonalas modell ezt a kupészerű formát igyekszik követni.

A végeredmény a Hyundai esetében azonban egyértelműen összeszedettebb, valahogy minden jobban a helyén van. A márkához tartozó jellegzetes stíluselemek, mint az első lámpák formája vagy épp a méretes, hatszögletű hűtőmaszk ezúttal is főszerepet játszik, mellettük pedig az igényesen kidolgozott részletmegoldásokat sem feledhetjük.

Odabenn is igényes - galériaUtóbbihoz sorolandó a kívül (is) több helyen felbukkanó kék betét, a csomagtérajtó függőleges részére is „lecsorgó” üvegfelület vagy épp a szépen kimunkált LED-es világítótestek. A fehér egyértelműen az egyik slágerszín lehet, sugározva azt a tisztaságot, amelynek eszméjét az autó képviseli, de persze mindemellett a vélhetően a gyári piros és kék árnyalat is jól áll neki. Persze az alapforma miatt kissé megosztó az összkép, de talán egy hibrid esetében nem lesz az, ami elriasztaná a vásárlókat.

Belül ugyancsak a jellegzetes Hyundai elemek építik fel a műszerfalat, így maga az óracsoport, az érintőképernyős multimédiás rendszer és a kezelőszervek java már ismerős a többi modellből. Van, amit a dél-koreaiak nagyon eltaláltak az Ioniq tervezésekor, ez pedig a külsőhöz hasonlóan az összkép, ami belül ugyancsak nagyon sokat nyom a latba.

A vezetőülésbe simulva kifejezetten kényelmes minden, otthonosan érezzük magunkat; az ergonómia is hibátlan. Negatívumként a sötét anyagokat hozhatjuk fel, habár a kék betétek valamicskét javítanak a komor helyzeten. A műszerfali gombok kék háttérvilágítása ugyancsak megosztó, valakinek kifejezetten tetszik, míg másnak bántóan hat – ezek persze teljesen egyéni preferenciák. A minőség és az összeszerelés korrekt, ez viszont lényeges pont.

Igazodik az üzemmódhoz - galériaAz egyértelmű és alapvető dolgokon túl praktikus és kifejezetten jópofa funkciókkal is felruházták tesztalanyunkat, elég csak az okostelefonokat vezetéknélküli töltővel táplálni képes középkonzoli tárolóra vagy a kizárólag a sofőr szellőzőrostélyait aktiváló funkcióra gondolni. Az óracsoport a kor trendjeinek megfelelően vetített, jól leolvasható, s a sport üzemmód aktiválásával a kinézete is változik: alapesetben a sebességet és a hatótávot látjuk, sport módban a fordulatszámot és a tempót, emellett folyamatosan megjelenik az akkumulátor töltöttsége is.

Helykínálat tekintetében sem kell kompromisszumokat kötni, hiszen elöl-hátul tisztességes tér áll rendelkezésre – ezt a 4470 mm-es hossz mellett a 2700 mm-es tengelytávolság is szavatolja. Ráadásul a csomagokkal sem kell csínján bánni, a kompakt kategóriához mérten derék, 550 literes kapacitás áll rendelkezésre. A rolót ebben az esetben mindenképp érdemes használni, hiszen a nagy hátsó üvegfelületen mindent látni lehet, ami a poggyásztérben van.

A kék karimával ellátott Start gomb megnyomását követően az üdvözlő demók lejátszásán túl nem történik semmi, amolyan hibridesen síri csend honol az utastérben még az elindulást követően is. Az akkumulátor töltöttségétől függően finoman akár 50-es tempóig is fel lehet gyorsítani kizárólag a villanymotort használva, azonban nagyobb gázadásra felmorajlik az 1,6-os benzines is. A hibird hajtáslánc képességeit fentebb már részleteztük, lássuk hát, mit tudunk kihozni belőle! A rendszer igyekszik mindig közepes töltöttségen tartani az akkumulátorcsomagot, ami az élettartam szempontjából is optimális.

Egyszerű, de korrekt a hibrid rendszer - galériaNoha az az 1,56 kWh, ami rendelkezésre áll, nem sok, mégis ügyesen sáfárkodva kihozható belőle néhány kilométer tisztán villamos üzem, tehát egy hosszabb út során a falukon nyugodtan és csöndben átgördülhetünk a négyhengeres segítsége nélkül. A rendszer egyszerűbb a Prius bolygóműves egységénél, hiszen ezúttal egy benzinmotor, duplakuplungos automataváltó és a hozzá épített villanymotor-generátor alkotja a rendszert, azonban a működést tekintve ez nem jelenti, hogy kevésbé szofisztikált volna a koreaiak megoldás, sőt, például autópályán az alacsonyabb fordulatszám miatt kellemesebben is használható. A hagyományos váltó további előnye, hogy autószerűbb, klasszikusabb a vezetési élmény, mint mondjuk egy bolygóműves, fokozatmentes szerkezettel szerelt hibrid esetében.

Összességében egy nagyon jól használható, dinamikus rendszert kapunk az Ioniq motorházába csomagolva, ami ráadásul tényleg képes a takarékosságra. Vegyes üzemben óvatosan hajtva 4,3-4,4 liter benzint fogyaszt el 100 km-en, ami azonban fontosabb, hogy még nyúzva és űzve sem megy 5 liter fölé az étvágy. Ez abszolút meggyőző, főleg annak ismeretében, hogy dinamikusan is autózható tesztalanyunk, főleg a váltókart Sport módba tolva. Noha a 141 lóerő nem eget rengető, a villamos segítséggel mégis egészen más jellegű, mintha kizárólag benzinből keletkezne ez a teljesítmény.

A kormány-futómű-fék trió nagyjából hozza a kompakt szegmens átlagát, ennek megfelelően kényelmes, de dinamikusan autózható az Ioniq, kellemes kompromisszumot teremtve ezáltal. A kormányzás persze a koreai konszerntől megszokottan érzéketlen és plasztikus, azonban a sportolás igényének hiányában talán ez a keserű pirula még lenyelhető.

Summa summarum, a Hyundai az Ioniq életre hívásával nagyon is komoly ellenfelet állított szembe a nagy öreg Toyota Prius-szal, amelynek ezek után van is félnivalója. Az Ioniq formája diszkrétebb, kevésbé harsány, ezáltal többek tartják elfogadhatónak, ráadásul tágasságban és az utastér ergonómiájában, minőségében is nagyon ott van a szeren a dél-koreai versenyző. Ugyan a hibrid rendszer kevésbé szofisztikált, az eredményen mindez nem változtat: jól autózható, takarékos partner a mindennapokban a Hyundai.

Vajon zárnyalni fog? - galériaűAki jelen pillanatban Ioniqot szeretne gurítani a garázsába, annak minimum 7,7 millió forintot kell letenni asz asztalra. Noha első blikkre magasnak hat az összeg, ne feledjük, hogy ezért cserébe már egy alapszinten is jól felszerelt, 141 lovas, automataváltós kompaktot kapunk, amely mindemellett tágas és takarékos is egyaránt. Alapszinten jár például a prémiumnak beharangozott, de csak közepesen jól szóló Infinity audiorendszer, a visszagurulásgátló, a kétzónás automata klíma és az adaptív tempomat is. Akinek mindez nem elégséges, érdemes megváltania a 350.000 Ft felárú, nagyobb felszereltséget, mi több, a Hyundai most ajándékba adja a navigációt is.

Alapszinten ugyan a Prius több extrát ad, azonban lehetőség így nem adódik józanabb felszereltség kialakítására – a japánok újdonsága a belépőt jelentő Live szinten 9,7 millió forintot kóstál, ami viszont már tényleg erős kezdés. Épp ennek tükrében lehet igazán jó ajánlat a Hyundai megoldása, hiszen csak a Toyota Auris Hybrid tud némiképp alákínálni a maga 6,7 milliós induló árával, azonban esetében a felszereltség is szegényesebb. A Toyota Prius árával sokkal inkább a már konnektoros töltést is biztosító, nagyobb akkus, 9,5 millióért kínált Ioniq verzió szállhat versenybe.