Tesztek

Akármennyire is szeretnék racionális, észérvekkel alátámasztott döntést hozni autóvásárláskor, egyszerűen lehetetlen, hogy az érzelmek kimaradjanak a játékból. Márpedig az emocionális behatások roppant mód meg tudnak kavarni egy objektíven felépített döntési folyamatot, romba döntve törékeny kártyavárunkat. Ideális esetben azonban szívünk és eszünk ugyanabba az irányba lökdös minket.

Az egyik legszimpatikusabb kompakt - galériaA kompakt kategóriában ádáz harc dúl, ez már aligha számít újdonságnak. Noha az erőviszonyok folyamatosan változnak, a hierarchia bebetonozott fokozatai között nehéz az átjárás. A prémiumoktól eltekintve sokak számára a csúcson a Golf ül, alatta pedig gyülekeznek a sikerre legalább ugyanolyan mértékben kiéhezett konkurensek, amelyek között sokszor csupán az ár dönt, esetleg a szimpátia. Jegyezzük meg e két fogalmat, tehát ár és szimpátia, amelyet a harmónia ködös fogalmával egészíthetünk ki egy trióra.

Nem a technika csúcsát képviselik, de nem is a kényelem ledönthetetlen szobrai, és – az RS verzióktól eltekintve – még csak nem is a dinamizmus nagykövetei a Renault modellek, mégis, szinte mindezen tulajdonságból megvan bennük egy picike, s ami még fontosabb, rettentően szimpatikus mind.

Alig ismerek olyat, aki kifejezetten gyűlölettel gondol a franciák autóira, leginkább azok ódzkodnak a Renault modellektől, akik a mára már jórészt alaptalanná vált franciafóbiában szenvednek. Szerencsére én nem tartozom közéjük, s a Mégane érkezését is izgalommal, érdeklődve vártam – a szimpátia máris megvan.

A technika felfrissítette a vérét - galériaA Mégane nemrégiben még frissült egyet a modellváltás előtt, azonban épp emiatt veszített valamicskét egyéniségéből. A radikálisabb orr helyett a Fluence-ra is rávarrott, hagyományosabb arcot kapta meg a franciák alsó-középkategóriása. Az összkép ettől függetlenül teljesen korrekt, érzelmi kitöréseknek, nem odavaló részleteknek nyoma sincs: egyszerű, de szerethető formák határolják tesztalanyunkat. A kék szín kifejezetten jól áll neki, a menetfények pedig már kötelező kiegészítőként pislákolnak a lökhárító sarkaiba tolva.

Korát persze nem tudja tagadni a Mégane, azonban a külsőt illetően ez aligha mutatkozik meg, sokkal inkább az ajtók felnyitását követően, a vezetőülésbe süppedve szembesülünk a már jól ismert, itt-ott korosnak számító megoldásokkal. A tetszetős betéttel feldobott műszerfal relatíve egyszerű, de anyaga nagyon helyesen puha.

Az óracsoport a Renault védjegyeként ezúttal is döntött, a franciák pedig továbbra is kitartanak a digitális-analóg kijelzés hibridje mellett. Baj nincs vele, hiszen jópofa a méretes számokkal ellátott fordulatszámmérő és a jó leolvashatóságot nyújtó sebességmérő is. A középkonzolon viszont mutatkozik némi kuszaság, de a helyzet közel sem veszélyes. A klíma és a hifi gombsora is egyszerű és egyértelműen működik, ám utóbbi vezérlését kicsit megkavarja, hogy több szinten tudjuk kivitelezni.

Megszokást igényel a kezelése - galériaAmennyiben az új központi rendszert is kipipáljuk, már az RLink érintőképernyős felülete fogad minket. Vezérelni tehát lehet érintve, de a hifi gombsorával is bűvészkedhetünk, illetve a két ülés közé applikált vezérlőpanellel ugyancsak rohangálhatunk a menüben. Utóbbi sajnos közel sem olyan intuitív, mint más gyártók általában vezérlőtárcsával megoldott rendszerei, azonban a 205 ezer forintos felár ellenében kapott szép felbontású kijelző és tisztességes navigáció, valamint a mókás hanggenerátor kárpótol a tökéletlen ergonómiáért.

Ha már ergonómia, akkor nem mehetünk el szó nélkül az ülésfűtés kapcsolója mellett sem, ugyanis az az ülés sarkára került, láthatatlan módon. Kitapogatni lehet, bekapcsolni is, azonban az aktuális fűtési fokozatról fogalma sincs az embernek, a műszercsoporton is mindössze annyi információt kapunk, hogy bekapcsoltuk. Persze a felirat is eltűnik idővel vagy gombnyomásra, tehát az ülésfűtés állapotával kapcsolatban leginkább csak az érzékeinkre alapozhatunk.

A kényelem viszont összességében teljesen jó, az ülések inkább feszesek, mint puhák, ám hosszabb távon sem éreztünk fájdalmat hátunkban. Ugyanígy a helykínálatra sem lehet panasz, hátul mindenféle kompromisszum nélkül elfér a 190 centis utas is, aggódni csak e magasság fölött kell. A csomagtér a kategória átlagába tartozik, hiszen befogadóképessége 400 liter alatt marad.

Jópofa, de láthatóan koros már - galériaA fő attrakciót ezúttal a franciák új erőforrása, a Mégane lemezei alatt 115 mellett immáron 130 lóerővel is elérhető 1.2 TCe jelenti. Amennyire csalódtunk a 0,9 literes TCe motorban a Dacia és a Clio esetében, legalább olyan elégedettek lehetünk az 1,2-essel. Gyakorlatilag minden téren rendkívül jól teljesít a kis lökettérfogatú, négyhengeres turbómotor: hihetetlen csendes és kifinomult járású, ereje több mint elégséges és étvágya is tisztességes.

Noha a gyártó 130 lóerővel, 200 Nm-rel és 9,7 szekundumos 0-100-as sprinttel hirdeti portékáját, méréseink szerint ennél jóval dinamikusabb az autó. Az Autó Pult tesztjén 8,8 másodperces 0-100-as gyorsulást regisztráltunk, amely mellé ugyancsak becsületes rugalmasság adatik. Az autópálya-tempónál 3000-et forgó erőforrás nem különösebben torkos, s nem is számít a legtakarékosabbnak: városban könnyedén eléldegél 6,5 liter alatt csipegetve és autópályán sem kér 7 liternél többet, 90-es főutazásnál pedig 5 liter benzinből is eljár.

A motorral összességében tehát kiváltképp elégedettek lehetünk, a sportosabb orgánumot hiányolóknak pedig a Clio Sport és a Clio V6 hangját generáló, beépített modul jelenthet orvosságot – persze komolytalannak tűnik e funkció, de egész élethű és tényleg képes beszínezni a hétköznapokat.

Otthonos, apróbb bakikkal - galériaHa a motort magasztaljuk, akkor a futóművet is mindenképpen szükséges. Csatolt lengőkaroshoz mérten nagyon szépen dolgozik a hátsó felfüggesztés, s elöl-hátul kényelmes rugózásról kell megemlékeznünk, miközben némiképp feszes is, dinamikusabb kanyarvételeket eredményezve. Korábbi összehasonlítónkban már kiderült, hogy a jó harmóniát a nagyobb kerekek szétcinálni képesek, így ezúttal is megjegyezzük: ha nem akarunk nagyobb kompromisszumot kötni, hanyagoljuk a 17-es vagy 18-as szetteket. A kormányzás plasztikus kissé, de manapság már alig találunk olyan szervo rendszert, amely tökéletes közvetlenséget nyújt.

A Mégane, noha öregebb már sok-sok versenytársánál, mégis kiváltképp megfontolandó vétel. Egyszerűen szimpátiát ébreszt az emberben, miközben korosodó részeit ügyesen feledteti a kellemesebb megoldásokkal, a remek turbómotorral és a kényelem-sportosság tengelyén jó kompromisszumot kijelölő futóművével. A szimpátia és a harmónia tehát már megvan, és nem árulok el nagy titkot azzal, hogy a kompakt árával is nagyon csábító ajánlatot tesz a Renault.

A 130 lovas Mégane 5,54 millió forinttól indul, a normaszintet pedig 5,7 milliós árcédulával teljesíti, míg navigációval is felszerelt tesztautónk végösszege már érthető módon a 6 milliós határ felett jár. Csendben megjegyzem, a Renault jelen pillanatban meghirdetett, 600.000 forintos kedvezményt biztosít a modellhez, így a csúcsfelszereltségű Mégane is 6 millió környékén marad.

Érdemes fontolóra venni - galériaEz pedig roppant versenyképes árszabás, főleg a konkurencia ajánlatait figyelembe véve. Hasonló felszereltséggel a mérsékeltebb dinamizmust nyújtó, és kissé torkosabb, 140 lóerős Opel Astra 200-300 ezerrel drágább. A 122 lovas TSI-vel szerelt Golf már megszokott módon jóval magasabb szintet képvisel árával és némileg tudásával is – őt 6,5 millióért vihetjük haza normaszinten. Škoda Octaviából a 140 lovas benzinmotor áll rendelkezésre, ám a csehek 6,2 milliót kóstáló, tágasabb és takarékosabb, dinamikusabb modelljéhez ugyanúgy 600.000-es kedvezmény jár. Hasonló dinamizmussal és fogyasztással a kétliteres, 120 lovas Mazda3 is csábító lehet, hiszen őt is megkapjuk normaszinten 6 millió alatt, de a Mégane kedvezményesen 5,1 milliós árához közel senki nem tud kerülni.