Szívhez szóló formákkal, a kényelmesről sportosabbra váltva érkezett meg a Clio új generációja, amelyet már ki is próbálhattunk a hazai utakon. Vajon beváltja a hozzá fűzött reményeket a kis turbómotorral szerelt modell? Utánajártunk.
Az idő gyorsan telik. Az idősebbek még jól emlékezhetnek a Clio első generációjára, amely az Év Autója címet is elnyerte és gyorsan felkerült a népszerűségi lista élére. Néhány megújulás, egy újabb Év Autója cím és már el is érkeztünk a negyedik generációhoz, amely szinte már semmilyen tekintetben nem hasonlít a sorozat hírnevét megalapozó típusra.
Dominánsan kilóg az elődök közül.
Ebben a legfőbb ludas a formaterv, amelyet szubjektív mivolta ellenére sem lehet mellőzni. A DeZir koncepciótól örökölt új stílusirány a márka többi modelljén is bemutatkozik majd, ám addig is elsőként a Cliót ruházza fel érzelmes, sportos, szenvedélyes hangulattal, amelyért elsősorban Laurens van den Acker-t, a Renault új formatervezési vezetőjének nevét áldhatjuk.
A helykínálat inkább csak átlagos - galériaA márka franciás hagyományait – például az ezúttal nappali menetfény formájában visszaköszönő „bajuszkát” – dinamikus ívekbe foglaló külső ráadásul a belső teret sem nagyon korlátozza. Igaz, ehhez a generációváltásnál már hagyománynak tekinthető növekedésre is szükség van: hosszban 35, széltében pedig 24 mm-t hízott a Clio, míg magasságban 45 mm-t csökkent. Míg előbbit kevésbé, utóbbit garantáltan érezni fogjuk: a még felár ellenében sem állítható magasságú utasülésen már a tetőt karcolja az 1,9 méternél magasabb utasok feje. Így hiába csábító a legjobban felszerelt verzióhoz mindössze 90 ezer forintért rendelhető panorámatető – ha fontos a véleményük, a leendő utasok termetét figyelembe véve kell majd mérlegelni.
A pilóta szerepét felvállalva (a legszerényebb kivitelt leszámítva) már nincs gond, a vezetési pozíció és a térérzet is kellemes, míg hátul átlagos a helykínálat. Cserébe a csomagtartó alapból 300 literes térfogatát nem érheti panasz.
Kétféle központi rendszer, zongoralakk.Ugyanígy a jármű szolgáltatásai is az aktuális kisautó-színvonalon mozognak: a Dacia Lodgy-ban már látott, ügyes, szép és gyors érintőképernyős központi rendszert (Nav N Go navigációval) kapjuk már a közepesen felszerelt verzióhoz is. Januártól bizonyos kivitelekben őt váltja majd az új R-Link rendszer, ami jobb audiorendszerrel és támogatottsággal rendelkezik majd, illetve TomTom navigációt kap. Ha már hangokról esett szó: az új, valóban valamivel érettebb hangokat megszólító „Bass Reflex” hangszórók szériában járnak a típushoz, épp úgy, mint a tempomat és a nyomógombos indítás.
Ha már belül jól körülnéztük, ideje elindulni. Ebben a forgalmazás kezdetekor három motorváltozat segíthet. A 75 lóerős frontot a szívó 1,2-es és az 1.5 dCi szerényebb kivitele képviseli, míg 90 lóerőből utóbbi izmosabb verzióját és az új, 898 köbcentis benzines turbómotort kérhetjük. A legszerényebb felszereltséggel csak a kevésbé izmos erőforrások kérhetőek, amelyek közül tapasztalatink szerint a valójában csak 1,15 literes szívómotor egy picit sovány a Clio mozgatásához. Emellett a dízeleket az azonos teljesítményű benzinmotorokhoz viszonyított 680 ezer forintos feláruk teszi meggondolandóvá a kisautóval rövidebb távokat megtevő vásárlók számára. Így a kínálat legérdekesebb tagja a kilencdecis turbó.
Nem véletlen, hogy a menetpróbán mi ezt az erőforrást faggattuk hosszasan. A háromhengeres, hengerenkénti négyszelepes erőforrás közvetlen befecskendezéssel és széria start-stop, illetve takarékos motorvezérlő rendszerrel száll szembe az elfogyasztott literekkel, amelyben a fokozott figyelemmel kiválasztott, alacsony súrlódású anyagok is segítik. További különlegessége, hogy alumínium motorblokkja révén 15 
Az új motorral próbáltuk - galériakilogrammot faragtak le a tömegéből, vezérlése pedig karbantartást nem igénylő lánccal történik.
Ami a tömeget illeti, a fogyókúra csak félig sikerült: a dízelekhez képest 62 kilogramm a megtakarítás, ám a beszálló benzinesnél így is 29 kilóval nehezebb a turbós erőforrás, ráadásul úgy, hogy mindegyik verzióhoz csupán ötfokozatú kézi váltó jár. Ellenben a fogyasztásban nincs kivetnivaló: a gyári ciklus szerint mért 4,5 liter nagyon rendben van és csupán 9 deciliterrel múlja felül a gázolajos alternatíva adatát. Ezt a különbséget azonban elsősorban városban és országúton, mérsékelt tempóval haladva tapasztaljuk majd, a gázpedált erőteljesen használva és autópályára merészkedve kövérebbre hízik a differencia. Nagy tempónál egyébként is megemelkedhet a típus étvágya, amely a hat fokozat híján kissé rövid ötödiknek is köszönhető.
Lassan már minden modellhez illendő lenne egy hatfokozatú váltó.
Jó ómen a kis turbómotor számára, hogy a mindössze 30 kilométert futott tesztautóban is kellemes étvággyal dolgozott, ráadásul még bejáratás nélkül is finoman végezte munkáját. A három henger működési egyenetlensége egyedül alapjáraton ütközött ki (amelyet a start-stop a legtöbbször elfojt), fordulaton simán jár a TCe. Felül némi vérpezsdítésként előtör belőle a tipikus, háromhengeres muzsika, ám ezt a szólamot is olyan mérsékelt hangerővel pendítni meg, hogy a motor kulturáltságába nem köthetünk bele.
Az erejébe sem. Bár a korábban emlegetett, létfontosságú bejáratás híján néhány lóerő és Nm biztosan hiányzott még, menetdinamikailag kellemesnek tűnt a Clio, olyannyira, hogy a gyári 12,2 másodperces adatnál mi egyértelműen gyorsabbnak éreztük a típust. Hamarosan, egy teszt során kiderítjük és lemérjük, hogy mi az igazság. Addig is a katalógus alapján 5250-es fordulaton megérkező 90 lóerővel számolhatunk, melyet 2500-tól 135 Nm nyomaték kísér. Szerencsére utóbbinak 90 százaléka már 1650-től rendelkezésre áll, így 2000-nél már gond nélkül elváltogathatunk az átlagos kapcsolhatóságú váltóval.
Nem gond, ha gyorsan hajtunk - galériaA futómű a Clio megújulásának egyik sarokpontja. Bár ezt a sajtóanyag nem emeli ki, de az izgalmasabb formákhoz a csillapítás hangolását is hasonlóra tervezték: ennek hatására a korábbi verzióhoz képest egy árnyalatnyival feszesebb futóművet kapunk, amivel viszont egy árnyalatnyival dinamikusabban is közlekedhetünk. Ha pedig előjön belőlünk a kisördög, mosollyal nyugtázhatjuk, hogy az egyébként biztonságos hangolás gázelvételre a hátsó traktus enyhe bemozdításával segíti leküzdeni a nagy tempónál elkerülhetetlen alulkormányozottsági hajlamot.
Kiegészítőkkel ízlés szerint variálhatunk.
Belül sem kell egyetlen megoldással barátkozni.Ezzel persze koránt sem ér véget a Clio újdonságainak tárháza. A személyre szabható külső és belső a mai divatnak megfelelően még inkább fokozza a hangulatot, miközben mindenki a stílusának megfelelő autót viheti haza – sokat ráadásul a legátfogóbb díszítésért sem kell otthagynunk.
Ráadásul a kombi premierje is megtörtént már, sőt, Párizsban az immár 1,6 literes, turbós RS-be is beülhettünk, melyben a váltást duplakuplungos automatára bízták a tervezők. A hatfokozatú automata 2013 elejétől a 120 lóerőre izmosodott 1.2 TCe verzióhoz is elérhető lesz és vélhetően egy erősebb dízel alternatívára sem kell sokat várni.
Hogy az árak és szolgáltatások? Míg az induló költségekről a fenti táblázat jól tájékoztat, fontos kiemelni, hogy a már kapható típushoz a Renault most alapból kínálja az ötéves garanciát, ráadásul 100 ezer forint értékben ajándék „dizájnelemeket” is kapunk. A kis turbós alapmotorhoz mért árdifferenciáját (340 ezer forint) egy literrel alacsonyabb fogyasztása okán könnyen kiautózhatjuk, belőle pedig egy jól felszerelt (navis, tolatóradaros) verziót már 3,765 millió forintért elvihetünk.
Hogy mindez mire elég a fokozottan erősödő kisautók kínálatában, azt hamarosan, a teszt keretében kiderítjük, ám addig is annyit elmondhatunk, hogy az új, kívánatosabbá vált Clióval szemben engedhetünk érzelmeinknek - egy-két aprósággal megbarátkozva remek társra lelhetünk benne.
