2022-t írunk, amikor is a BMW M divíziója, vagyis a németek fokozottan sportos, izgalmas és kívánatos modelljeikért felelős szakosztálya megalapításának 50 éves jubileumát ünnepli. Időközben, vagyis az 50 év elmúlt 5-10 évében betört a villanykorszak az autóiparba, óriási változást generálva, és bár még, vagyis már csak legfeljebb 13 évig kaphatunk benzingőzös élvezeteket, a sportmodellek tekintetében is érezhető a változás szele: az első M-es plecsnivel illetett villanyautót, a BMW i4 M50-et fogtuk vallatóra. Történelmi pillanat.

Tetszik vagy sem, ez lesz mostantól az uralkodó szélirány, mégpedig garantáltan sok-sok évig, évtizedig. Menekülni még lehet, de nem igazán érdemes. Remélem, megbocsátja a kedves Olvasó, ha ezúttal kihagynám a már oly sok ízben elcsépelt toposzt, hosszan elsírva, hogy régi vágású autómániásként mennyire fájdalmas a néma villanyautókban keresni az élvezeteket – Hans Zimmer kompozíció ide vagy oda. Nem sírunk tehát ezúttal a motorháztetőre borulva, mert az 544 lóerős i4 M50 megérdemli, hogy érdeklődéssel és tisztelettel fogadjuk, jelenleg ugyanis a piac egyik legkívánatosabb elektromos modellje.

Robbanékonysága mindenféle kompromisszumtól mentes

A BMW közel 10 éve, a korát műszakilag messze megelőző i3 szériagyártásba küldésével egyértelműen jelezte, hogy úttörő szerepet kíván vállalni az elektromos autók világában, azonban az első igazán izgalmas (már ami a vezetési élményt jelenti) villanyosukra egészen mostanáig kellett várni. A németek eddig megelégedtek a karbon szerkezetre épített, hatékony kompakt modellel és közben talán a kivárásra utazva csendben eltervezték az ütős jövőt.

Azért nem szabad megfeledkezni a néhány éve bemutatott, X3 alapokra épített villanyos iX3-ról, de minden kétséget kizáróan az i4, valamint az iX képében kell keresnünk a BMW válaszát az elektromos autózás aktuális kérdéseire. Hiszen a középkategóriás modell személyében nem csak egy családi használatra is teljesen alkalmas, ugyanakkor sportos és látványos modellt kaptunk, de egyben az első elektromos BMW M (Performance) típust is, amivel meg szeretnék mutatni a bajorok, hogy a vezetés szerelmeseinek sem kell aggódniuk a jövő miatt.

Látványosak a hátsó kerékívek szélesítései - nem is öncélúak persze

A dinamizmus persze relatív: értelmezhetjük úgy, hogy az az autó sportos, amely jót kanyarodik vagy épp ami nagyot gyorsul, dobálózhatunk köridőkkel, na meg száraz adatokkal. De valljuk be, a sportosság és az élményautózás temérdek összetevőből áll össze: például lehet egy autó nem igazán gyors, mégis, a hátsókerékhajtás, egy jó önzáró diffi, patentül összerakott futómű és egy karakteres motor révén képes nagyon izgalmas lenni, hogy a libabőrtető motor-/kipufogóhangról ne is beszéljünk...

Az elektromos autókban a vezetési élményt nyilván nem a dús keverék émelyítő illata és nem is a hanghatások adják, hiszen ezekre nem tudnak építeni a néma hajtással felvértezett négykerekűek. A villanyosoknak marad hát a G-erők hajkurászása, a páratlan gyorsulási érzet, a stopperóra adatai és az ezekből összeálló impulzusok által gerjesztett élménycsomag. Ezt is lehet, és kell is szeretni, csak helyre kell tenni a fejekben, hogy a jövőben bár picit másképp, de azért fognak működni ezek a dolgok is.

Az utastérben a karbon jelenléte árulkodik a sportmodell mivoltáról

A külcsín nem okoz meglepetést, hiszen egyrészt már láttuk az autót civilebb formában korábbi i4 tesztünkben, másrészt pedig a hagyományos, belső égésű erőforrásokkal szerelt BMW 4-es Gran Coupé vonásait örökölte tesztalanyunk a jellegzetes "i" és "M" kiegészítőkkel: a leburkolt vesék és az aerodinamikát javító, letisztultabb lökhárítók, valamint a kék betétek rögtön elárulják, hogy egy villanymotor(okk)al szerelt bajorral van dolgunk.

Az 'M-ességet' ezúttal a látványos hátsó szélesítés, a méregdrága karbon csomag és a sportos lökhárítók formájában kapjuk meg, továbbá az opcionális selyem matt "Frozen" kék szín, a méretes felnikre húzott széles abroncsok és a civil változathoz képest alacsonyabb futómű is láttatja, hogy fokozott izgalmak várnak ránk.

Hátulról, a széles papucsokkal együtt látszik igazán, mennyire jó kiállása van

Manapság nehéz egyértelmű optimumot keresni a gyártók palettáján a szedán és kupé kivitelek között, de nem vitás, hogy a prémium középkategóriások olvasztótégelyében sok szempontból is az ideális pont valahol a 4-es Gran Coupéban és vele párhuzamosan az i4 szériában mutatkozik meg. Az autó tehát kiváló alap a dinamizmusra fókuszált M50-hez, amelyre a BMW M440i xDrive Gran Coupe elektrifikált testvéreként tekinthetünk, még magasabb teljesítménnyel és tömeggel.

A megjelenés kapcsán összességében elmondhatjuk, hogy méltóságteljes, mindeközben stílusos, szűk 4,8 méteres hossza még aránylag könnyen 'kezelhető'; belül egészen tágas, a hátsó fejteret leszámítva hozza egy 3-as sorozat szintjét, csomagtartója pedig az ötödik ajtó okán még kicsit praktikusabb is egy 3-as szedánénál. Nem túl tolakodó, mégis széles és lapos felépítésével, jól eltalált arányaival érezteti, hogy különleges, és nem csak a hajtáslánca miatt.

Modern kornak megfelelően brutális méretű kijelzők uralják a teret

Elcsépelt, de sajnos vitathatatlan, hogy még mindig a SUV szegmens a divat, a kupés tetővonalú emelt hobbiterepjárók letarolták mindazt, amit régebben az autózásról, arányokról, szépségről és küllemről gondoltunk. Bő két évtizeddel ezelőttig a terepjáró kinézetű típusok még valóban terepre jártak vaddisznókat hajkurászni vagy dolgozni, az igazi finomságot pedig a kétajtós, lapos, sportos modellek jelentették – a négyajtós kupé kategória pedig innentől már nincs messze.

A BMW Group elektromos mobilitásra összpontosító technológiai átállásának második fázisával megegyezően a BMW i4 műszaki alapját egy rendkívül rugalmas járműszerkezet adja, amelyet a kezdetektől fogva – az i3-ét leszámítva most először – a tisztán elektromos meghajtás szempontjai szerint fejlesztettek ki a mérnökök. A kompakt méretű erőforrásokat rugalmas bakok rögzítik az adott tengely segédkeretéhez.

A selyem matt fényezés igazán jól áll az autónak, fokozza az egyediséget is

A mélyen a padlólemezbe süllyesztett nagyfeszültségű akkumulátort a BMW i4 számára kifejezetten keskeny kialakítás szerint, mindössze 110 milliméter magas akkumulátorcellákkal álmodták meg, amelynek köszönhetően a modell súlypontja még az új BMW 3-as limuzinhoz viszonyítva is 53 milliméterrel lentebb került. Az energiatároló egység háza fixen kapcsolódik az alumíniumból készült padlóborításhoz és az első tengely segédkeretéhez, a BMW által fémjelzett sportos agilitást és hosszú távú menetkomfortot pedig a tökéletes tengelyterhelés-elosztás, a kimagasló torziós merevség, a minimalizált saját tömeg, az optimalizált aerodinamika (Cd: 0,24), a hosszú tengelytávolság és a széles nyomtávok egysége garantálja.

Az utastér tekintetében szintén az aktuális 4-es sorozatot veszi alapul az i4, így belül is ismerős formák várnak, néhány eltérést leszámítva. Ezek az eltérések viszont nem is olyan aprók, hiszen a műszeregység és a multimédiás kijelző párosának szerepét egy hatalmas, ívelt panel – BMW nyelven 'Curved Display' vette át, ezzel pedig előbbi végleg elvesztette kapcsolatát az analóg világgal – habár már eddig is teljesen digitális volt.

Tökéletes vezetői pozíció lőhető be az M ülésekben

Míg a műszeregység egy 12,3 colos képernyőn, addig a multimédia egy óriási, 14,9 colos megjelenítőn keresztül kommunikál velünk, természetesen a lehető legmodernebb módon, minden kapcsolódási formát ismerve és akár távolról, online is frissíthető formában. Ami azonban sokakból ellenérzést válthat ki, hogy a BMW is engedett a trendeknek, és a fizikai gombokat elűzve a képernyőbe integrálta a klíma kezelőpaneljét is – kár érte.

Én tényleg nem vagyok semmi jónak az elrontója, szerkesztőségünk újdonságokra nyitott, innovatív csoportjába tartozom, de a forró paneleket használni nem mindig jó, ráadásul a nyolcadik generációs iDrive rendszer frissessége még a 'röccenések', szaggatások és olykor fagyások személyében érződik. A teljesen új szisztéma új menüt is takar mindeközben, ami a korábbi szoftverek működéséhez szokott rutinos BMW-s 'rókáknak' finoman fogalmazva megszokást igényel. Grafikák és színek tekintetében talán kevésbé egységes, tarkább az egész – őszintén szólva nem illeszkedik tökéletesen a BMW-s miliőbe.

M tükrök és opcionálisan karbon csomag is szerepel a repertoárban

Visszaút azonban nincs, hamarosan a teljes 4-es sorozat is megkapja az új rendszert, a frissített 3-as szériában például már debütált is. Az óriási panelek szép megjelenítését persze nem vitathatjuk, ahogy a temérdek információ és a digitális média széleskörűségét sem, ám a 'gombtalanság' még a logikus klímamenü ellenére is csorbítja az ergonómiát, miközben a tűzforró érintőpanel nyomkodása a felhasználói élményt csorbítja.

A helykínálat terén viszont bizakodóak lehetünk: az alapból 470 literes csomagteret akár 1290 literig bővíthetjük és az utastérben sem kell szűkölködni. A vezetési pozíció mindenféle túlzás nélkül tökéletes, ami nem csoda, hiszen az opcionális M sportülések sokféleképpen állíthatóak. Az utastér minőségével kapcsolatban meg kell jegyeznünk, hogy a BMW a G-sorozatú 3-as és 4-es modellekkel már végre az 5-ös széria alatt is kiemelkedő minőséget kínál és ez az állítás itt is helyénvaló.

Klasszikus BMW kezelőszervek - az ergonómia rendben van

Ejtsünk néhány szót a technikáról: az összkerékhajtás adott, azonban összeköttetés nincs a tengelyek között. Elöl egy 258 lovas, míg hátul egy 313 lóerős elektromos egység dolgozik, amelyek összesen akár 195 kW fékteljesítményt képesek visszatáplálni. A forgatónyomaték maximuma 795 Nm, ami nagyon komoly érték, s az 544 lóerős rendszercsúcs is érzékelteti a brutalitás magas fokát.

Az akku, ahogy a belépő i4 esetében, úgy itt is nettó 80,7 kWh kapacitású, ami a gyártó ígérete szerint 416–520 km-es elméleti hatótávolságot jelent. Ez a mindennapokban sem áll távol a valóságtól, hiszen pályán is megvan a majd’ 300 km, míg városban 450 feletti számot is elérhetünk. A teljes életútra, amióta a gyárt elhagyta az autó egyébként 25 és 26 kWh/100 km értéket ír, ami akár villanyért kért forintokban, akár benzineshez mérten olcsó autózást jelent, de közben villanyautós mércével már kicsit magasabb étvágynak számít.

Jól tették, hogy a négyajtól kupé alapjaira húzták rá az elektromos M50 vonulatot

Kis érdekesség, de az i4 nálam eddig az egyetlen olyan villanyautó, aminek a műszerfalra kiírt hatótávja nem változik az aktuális üzemmód (EcoPro, Comfort, Sport) állításával. Aki egyébként motorhangra vágyna, annak kérésre digitálisan generál valamiféle űrhajóhangot az autó, de véleményem szerint ez inkább elvesz, mintsem hozzáad az élményhez.

A technikai arzenál persze elég komplett, van itt lézeres fényszóró, félautonóm rendszer az Assisted Driving funkció, van tökjól működő, az előttünk lévő forgalomhoz igazodó – de persze megszokást is igénylő – Adaptive Braking, és minden műszaki és kényelmi extra, ami a németektől ezen a szinten aktuálisan elvárható.

A krabon csomag és a speciális fényezés összesen 2 milliót kóstál

Vezethetőség terén a BMW igyekezett kiaknázni az elektromos autózásban rejlő lehetőségeket, de azért összességében elmondhatjuk, hogy M Performance létére sem hozza feltétlenül mindazt, amit elvárnánk tőle. A gyorsulás megvan, mi több, az ideális esetben 4 másodpercen belüli (papíron 3,9, míg a valóságban inkább 3,7 másodperes) 0-100 km/h-s gyorsulás brutális, és úgy általánosságban elmondható, hogy a teljesítmény, a nyomaték, valamint az összkerékhajtás hármasa minden szituációban földöntúli robbanékonyságot biztosít. Ez tehát pipa.

A futómű mindeközben elég feszes, a sportos miliőhöz méltó módon persze, de feszes. A hazai utakra legalábbis talán picit túl kemény is, ami azért a néma autó mindennapi használata közben feltűnik. Sebaj, a kanyartempó így azért megvan, ám valahogy az elektromos hajtás kicsit darabosabbá teszi az egész folyamatot. A kormányzás a szokásos módon plasztikus kissé, és a visszacsatolt információmennyiség is csekély, de ezért már nem szólhatunk, hiszen jóformán mindenütt így van.

Továbbra is megosztó a giga-vese jelenség, de egyre jobban megszokja a szemünk

És bár élmény fronton egy M logós BMW-től a tempós kanyarok mellett vidám keresztben autózási hajlamot is várnánk, ez bizony ezúttal a méretes görgők és az összkerékhajtás nyomán elmarad... az i4 M50 betonbiztosan fordul, ám sportautós fartolásra, tipikusan BMW élményre nem érdemes számítani. A bajorok, úgy tűnik ezúttal inkább az elektromos hajtásban rejlő brutalitásra alapoztak, miközben kicsit elvesztek a klasszikus élmény értékek.

Egyébként a 2,3 tonnás tömeg is biztos okolható ezért, ami valljuk be, nem kevés és bizony rányomja a bélyegét a végeredményre. Igen, minden villanyautó piszok nehéz manapság, de ezzel nem magyarázhatunk meg minden, hiszen hasonló teljesítményt a Tesla is belepakolt majdnem 450 kilóval kisebb csomagba. És valahogy itt érzem picit az M divízió munkájának kevés mivoltát valahogy az a fajta, innovációkra fókuszáló és technokrata szemlélet, ami a BMW és az M részleg a korábbiakban mutatott, a mindent letarolóan erős villanyhajtással a múltba vész.

A mindennapokban ráadásul sokszor az embernek eszébe sem jut nyomni a gázt, hiszen némán suhanunk, nincs a lábizmokra és az idegekre ható durrogó, hörgő motorhang, sem visszadurrogó kipufogómuzsika. Ez által hiába ülünk egy 544 lóerős sportgépben, sokszor szinte önmaguktól, csöndben suhannak a kilométerek, úgy, hogy közben a képességek kiaknázatlanul, parlagon hevernek a padlón.

Az egyszerű, 340 lovas i4-essel való összevetés pedig elkerülhetetlen: a gyengébb, polgári változat számomra szinte minden tekintetben sokkal jobban tetsző volt, amit ráadásul objektíven is meg tudok indokolni. A vételárból származó előnytől tekintsünk el... a sima i4 hazai viszonylatban sokkal kellemesebben rugózik, az egymotoros felállásnak pedig két előnye is van: nagyjából 20%-kal takarékosabb, ez által a hatótávja nagyobb, illetve a jobb fordulókör miatt kellemesebb vele a manőverezés. S noha gyorsulásban majd’ 2 másodperccel gyengébb, az élményre a vidám drifteléssel tesz rá az M50 betonbiztosságával szemben.

Ekkora teljesítményt ennyiért más nem kínál - a BMW ajánlata épp ezért izgalmas

Igazi konkurense pedig aligha van az M50-nek, talán a legerősebb Tesla Model 3 Performance, ami hasonlóan veszedelmes: a 3,3 szekundumos 0-100-at tudó Performance változat 82 kWh-s akkuval és 450 lóerővel (de közben 1,85 tonnával, tehát kb. 400 kilóval alacsonyabb tömeggel) 25 milliótól indul. Mindeközben az i4 M50 26,3 milliótól hozható el, ám sok-sok finomságot tartalmazó tesztpéldány már bőven 30 millió felet állt meg.

Veszett sok pénz, de a mai, brutálisan túldrágult világban ár/érték arányban mégis piszkosul jól áll az M50, hiszen ennyi lóerőt, ilyen olcsó fogyasztás és ilyen minőséget egybetömörítve másutt nem kapunk. Az M logót pedig érdemes helyén kezelni, hiszen itt és most ez inkább egy nagy teljesítményű, M csomagos i4-nek hat. Aki tehát az M géneket keresi, nem talál meg benne mindent.